论文部分内容阅读
截止2004年上半年，全世界现有吨位在1000载重吨以上的钢质商用(货运)船舶35705艘，总吨位83447．1万载重砘。正在订造3132艘，合17961．3万载重吨，均在2－3年内竣工，投入营运。商船可分为五大类：干货船、集装箱船、油船、散货船及滚装船。
以一个国家(地区)的货运船队规模(船舶艘数、总计吨位)排位，前十位列于表1。必须说明的是，如果将香港、台湾一并统计，就艘数而言，中国无疑是世界海运第一大国；就总计吨位来说，仅次于希腊、日本，位居第三。但按照国际惯例，是将香港、台湾作为一个地区单列的，所以中国(大陆)只能排位第五。值得一提的是，世界海运十大国(地区)中，中国占了三席。
世界海运业与世界经济密切相关，前者支持、推动后者发展，后者决定前者的兴衰。1997-1999年，世界经济不景气，全世界每年的海运量仅57亿吨左右。2000年后，世界经济缓慢复苏，海运业渐见起色。2004年，全世界的海运量达65亿吨。
同样地，一个国家(地区)的海运业系其经济支柱之一，但该国(地区)的经济又制约或促进其海运业。中国的国民经济持续高速发展，外贸进出口量每年大幅增长，其海运业也兴旺发达，2004年的海运量已超过10亿吨，上海港的海运量达3．8亿吨。
从表2可以看出，海运大国(地区)多为经济发达或正高速发展的国家(地区)。但也有例外，希腊面积13．1万平方公里，人口仅1000多万，经济欠发达，属欧盟中的穷国，其为何是世界海运第一大国?其实许多船并不属于希腊，只不过真正的船东去该国作船舶登记(注册人籍)；于是船籍国为希腊的船就多了。为什么人籍希腊?因为在该国注册登记的费用低廉。希腊船队现有的和将有的规模及构成见表2。
日本国土狭小，人口多，资源贫乏，依赖进口，产品又得推向海外，造就了发达的海运业和造船业。油轮、散货船的总艘数、总吨位在该国船队中占的比率相当大，因为需用油轮运进原油，需用散货船运进铁矿石、煤炭、橡胶等。表3为日本船队现有的和将有的规模及构成。
德国的国民生产总值仅次于美国、日本，其工业产品大量出口，又采用新型的运输方式——集装箱船运输。在全世界，德国拥有的集装箱船最多(903艘，合2544．8万载重吨)，就艘数和吨位，分别占全世界的29％和27％以上。德国现有船队也以集装箱船为主，集装箱船的总吨位占该国整个船队的50％以上。不仅如此，德国还在大造集装箱船，正订造数量占世界第一位，就订造艘数和总吨位分别占全世界份额的24％和16％以上。表4为德国船队现有的和将有的规模及构成。
中国，即使不计人台湾省和香港特区，如果是以海上货运量来排位，则当属世界海运第一大国。2003年，中国(大陆)的外贸货物吞吐量为9亿吨，其中，上海港就占三分之一，达3亿吨；2004年中国的外贸货物吞吐量超过10亿吨，其中上海港达3．8亿吨。上海港是世界第二大港。中国的亿吨大港已有8个，除上海港外，还有深圳、广州、宁波、天津、大连等港口。中国(大陆)的港口集装箱吞吐量突破4000万标准箱，跃居世界首位。上海港和深圳港从2003年起就双双突破1000万标准箱，在世界排位分别为第三、第四。到2010年，上海港的集装箱吞吐量将超过2000万标准箱，成为世界第一大集装箱运输港。表5为中国(大陆)船队现有的和将有的规模及构成。从表中可看出，中国(大陆)现有船队以散货船为主，其载运货能力占整个船队的一半以上，干货船和油船各占六分之一。中国现正加强海上集装箱运输，所以正订造的集装箱船占正订造船舶总份额的比率很大。
以一个国家(地区)的货运船队规模(船舶艘数、总计吨位)排位，前十位列于表1。必须说明的是，如果将香港、台湾一并统计，就艘数而言，中国无疑是世界海运第一大国；就总计吨位来说，仅次于希腊、日本，位居第三。但按照国际惯例，是将香港、台湾作为一个地区单列的，所以中国(大陆)只能排位第五。值得一提的是，世界海运十大国(地区)中，中国占了三席。
世界海运业与世界经济密切相关，前者支持、推动后者发展，后者决定前者的兴衰。1997-1999年，世界经济不景气，全世界每年的海运量仅57亿吨左右。2000年后，世界经济缓慢复苏，海运业渐见起色。2004年，全世界的海运量达65亿吨。
同样地，一个国家(地区)的海运业系其经济支柱之一，但该国(地区)的经济又制约或促进其海运业。中国的国民经济持续高速发展，外贸进出口量每年大幅增长，其海运业也兴旺发达，2004年的海运量已超过10亿吨，上海港的海运量达3．8亿吨。
从表2可以看出，海运大国(地区)多为经济发达或正高速发展的国家(地区)。但也有例外，希腊面积13．1万平方公里，人口仅1000多万，经济欠发达，属欧盟中的穷国，其为何是世界海运第一大国?其实许多船并不属于希腊，只不过真正的船东去该国作船舶登记(注册人籍)；于是船籍国为希腊的船就多了。为什么人籍希腊?因为在该国注册登记的费用低廉。希腊船队现有的和将有的规模及构成见表2。
日本国土狭小，人口多，资源贫乏，依赖进口，产品又得推向海外，造就了发达的海运业和造船业。油轮、散货船的总艘数、总吨位在该国船队中占的比率相当大，因为需用油轮运进原油，需用散货船运进铁矿石、煤炭、橡胶等。表3为日本船队现有的和将有的规模及构成。
德国的国民生产总值仅次于美国、日本，其工业产品大量出口，又采用新型的运输方式——集装箱船运输。在全世界，德国拥有的集装箱船最多(903艘，合2544．8万载重吨)，就艘数和吨位，分别占全世界的29％和27％以上。德国现有船队也以集装箱船为主，集装箱船的总吨位占该国整个船队的50％以上。不仅如此，德国还在大造集装箱船，正订造数量占世界第一位，就订造艘数和总吨位分别占全世界份额的24％和16％以上。表4为德国船队现有的和将有的规模及构成。
中国，即使不计人台湾省和香港特区，如果是以海上货运量来排位，则当属世界海运第一大国。2003年，中国(大陆)的外贸货物吞吐量为9亿吨，其中，上海港就占三分之一，达3亿吨；2004年中国的外贸货物吞吐量超过10亿吨，其中上海港达3．8亿吨。上海港是世界第二大港。中国的亿吨大港已有8个，除上海港外，还有深圳、广州、宁波、天津、大连等港口。中国(大陆)的港口集装箱吞吐量突破4000万标准箱，跃居世界首位。上海港和深圳港从2003年起就双双突破1000万标准箱，在世界排位分别为第三、第四。到2010年，上海港的集装箱吞吐量将超过2000万标准箱，成为世界第一大集装箱运输港。表5为中国(大陆)船队现有的和将有的规模及构成。从表中可看出，中国(大陆)现有船队以散货船为主，其载运货能力占整个船队的一半以上，干货船和油船各占六分之一。中国现正加强海上集装箱运输，所以正订造的集装箱船占正订造船舶总份额的比率很大。