被称为中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。3月10日，从两会传出消息，铁道部将一拆为三：将铁路发展规划和政策的行政职责划入交通部；组建国家铁路局，隶属交通部；组建中国铁路总公司，承担经营、建设、安全等在内的三大任务。撤销铁道部。
　　从政企不分的铁老大，到政企分开、政资分开的市场化改革，这本是一件大好事。可是，由于铁道部背负2.66万亿元的巨额债务，分拆消息刚出，交通部副部长高宏峰立即表示，铁路总公司作为一个企业经营主体，要把原来铁路、铁道部的债权、债务全都接过去，实现无缝衔接；而审计署副审计长董大胜则进一步表示，不能只看到铁路2.6万亿元的债务，铁路有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。话音刚落，股市便如惊弓鸟连跌三天。
　　公开数据显示，截至2012年三季度末，铁道部总资产4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%，前三季亏损85.41亿元。在2.66万亿元的债务中，包括7800亿元债券，约1.4万亿元银行贷款，另有4800多亿元应付款（多为相关企业的设备款等）；在期限上，约有97%为长期借款，且绝大部分系2008年以来高速扩张的产物。
　　应该说，61.81%的负债率在央企集团中不算最高，例如，民航企业的负债率就在80%左右。加之铁道部是中国部委中除财政部、央行之外，唯一一家享有国家主权信用评级发债的部委，每次发债其信用等级总是AAA级，财政部又发文规定，企业持有铁路债，所得利息收入减半征收企业所得税。正因为此，尽管刘志军落马以来，铁道部问题重重，声誉不佳，企业和银行都还是愿意借钱给它。但如今，铁道部一撤销，国家主权信用等级肯定拿不到了，诸如利息减半征收之类的政策也将结束。更让人担忧的是，铁道债和铁路建设贷款多为10年、20年的长期，目前只是付少量利息，例如2.66万亿元债务，去年前三季利息支出仅为249亿元，巨量还本付息的重担就落在尚未出世的铁路总公司身上了。无怪乎有专家指出，如果由铁路总公司来背负2.66万亿元债务，还没成立就破产了。而为了避免破产，就会转嫁给投资者（发股票，或借新债还旧债，或银行坏账投资人倒霉）和消费者（运费涨价）。
　　中国的国企改革已经有过无数次将包袱甩给资本市场的惨痛教训。银行改革，先由国家注资（钱靠发行特别国债筹集，也是一种转嫁），然后沪港两地大发股票；民航改革，也是先政企分开，然后分出去的东航、南航、国航在沪港发股；同样，能源改革，撤销石油部、电力部，将拆分出去的“企”，诸如中石油、中石化、中海油，以及五大电力集团等等，也都是发股发债殊途同归。可以说，现在国资委管辖的上百家大央企，走的几乎都是同一条路。在高层看来，这些改革都是成功的，因为通过发股票，筹集了几万亿元的资金，有关央企集团每年还可以分红，高管拿高薪、员工享福利，财政部还有数百上千亿的国有资本投资收益。可是，向小股民圈钱几万亿元的同时，回报呢？为什么身处金融危机中心的美国股市连创新高，经济最早复苏的中国股市熊气弥漫？理由很简单，市场已经被动辄甩包袱的天量融资吓怕了。
　　具体说到铁路改革，2.66万亿元的巨额债务，绝对不能由新成立的铁路总公司一家承担，所有因盲目投资和公益需要而产生的债务必须剥离，既然在铁道部撤销之前，其债务均由国家主权信用担保，那就应该一保到底，而决不能一甩了之，这是涉及到国家信用和国家信誉的大事！任何改革都要新老划断，铁路改革同样不能例外。至于正常经营过程中产生的债权债务，铁路总公司当然责无旁贷。但笔者还想说的是，如果全国铁路都由铁路总公司独家经营，其结果可能比“两桶油”垄断还糟糕，在这方面倒是可以学学电信分拆的经验。