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京津冀“空中协同”，通过疏解北京的部分航班，在机场群中实行差异化运营，解决“首都机场吃不下、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着”的问题
2017年3月，北京新机场主航站楼和换乘中心工程初现“凤凰展翅”之姿。在此之前，2月24日，中共中央总书记习近平来到新机场建设工地考察，走进工程指挥部，了解新机场规划建设、功能定位情况。
这座航站楼之所以受到国家最高领导人的关注，并非仅因为它是当前世界最大的单体航站楼，也绝非仅因为其将解决目前北京首都国际机场发展瓶颈的问题——未来，它将承担京津冀“空中协同”的使命，进而助力于京津冀协同发展。
在协同发展的国家战略布局下，京津冀三地机场定位不同，航线网络的规划布局也会随之改变，三地将如何取走属于自己的那块市场蛋糕？
屡次扩容屡次饱和
2020年1.4亿人次，2025年1.7亿人次，2030年2亿人次——这是首都机场集团对北京地区未来十几年航空客运需求的预期。
这对北京的航空枢纽建设提出了严峻的考验：承载北京地区九成以上的航空客运往来的首都国际机场，其设计年旅客吞吐量为8262万人次，2016年实际达到9439万人次。
同时，首都国际机场日趋饱和的运行状态，也难以满足一些航空公司的发展需求。
“近年来，东航确定将北京地区打造为‘隐性枢纽’，但受容量饱和等客观条件制约，首都机场无法满足新增加密的航班需求。”中国东方航空股份有限公司（下称东航）相关负责人对《瞭望东方周刊》表示。
事实上，据《中国民航报》报道，早在1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994年～2004年》时，就规划了北京首都新机场场址。但由于当时的首都机场尚能满足航空运力需求，新机场的选址和建设便未急于开始。
2005年，首都国际机场达到饱和，此后，通过扩建增容，将容量提升至5000万人次。吞吐量不断增加，3年后的2008年3月，T3航站楼投入使用，使得首都国际机场设计吞吐量再次提升。2008年实际的旅客吞吐量为5592万人次。不过，又过4年后的2012年，首都机场的年旅客吞吐量突破8000万人次，扩建带来的新增容量再次接近饱和。
单座机场不能无限扩容，新机场建设开始正式提上日程。2014年11月22日，国家发改委批复了《北京新机场工程可行性研究报告》，同意建设北京新机场。
国际航线网络厚度不足
北京新机场的建设，并非只为解决北京地区航空运输日渐捉襟见肘的整体航空客运能力。
2017年3月，民航局局长冯正霖在全国政协十二届五次会议部长通道上表示，京津冀协同发展在民航领域的主要体现之一就是，构筑以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，提高首都国际机场国际航线的运营能力。
这一表述，指向了目前北京地区航空运输的另一个问题：除了总量不足，其航线也存结构性短板，尤其是国际航线网络厚度不足。截至目前，首都国际机场的航线网络已经通达65个国家和地区的133个城市，国际航点数量接近280个。“单就国际航点而言，首都国际机场在全球排名第25位，并不低。”北京首都国际机场股份有限公司航空业务部总经理孟宪伟接受《瞭望东方周刊》采访时说。
但这张国际航线大网却不够密实：2016年，业内权威的航空数据服务商OAG发布的信息显示，首都国际机场连通性不足，去年全球排名为第40位。
“比如，北美洛杉矶机场与首都国际机场基础条件相似，其到东京等重要国际航点，日均六七班。然而首都国际机场没有日均频次超过3班的远程国际航点。”孟宪伟说，这就是首都国际机场连通性排名靠后的一个重要原因。
此外，国际中转旅客占比是衡量国际航空枢纽的另一个重要指标。根据此前媒体报道，2015年，首都国际机场中转旅客占比为8%，仅是临近的日本東京成田机场、韩国首尔仁川机场以及基础条件相似的美国洛杉矶机场的一半左右。
这些原因导致，旅客吞吐量位居全球第二的首都国际机场，国际旅客占比为26%（含港澳台地区）。而与首都国际机场临近的仁川机场，国际旅客量占比达98%，“即便考虑基础条件，与首都国际机场最为接近的美国纽约机场，也已经超过了40%。”孟宪伟说。
为国际航线“腾”位置
加密国际航线，提高连通性和中转率，是北京的航空枢纽加强“国际化”的必经之路。但是，此前航班时刻饱和，却让其在国际化的道路上有心无力。
2016年10月，北京首都国际机场股份有限公司总经理韩志亮接受媒体采访时也曾表示，每周约有400个对首都机场的国际航班时刻需求得不到满足。
相较于上海，在北半球远程航线开拓方面，北京具有更短的航程、更低的成本、更佳的效益。但是，在东航已经开通的238条国际航线中，由北京出发的不过20条，天津出发的仅1条，且飞往北半球欧美地区的优势航线处于空白状态。“由于首都机场容量饱和，航班时刻紧张，无法新增加密航班，也无法申请开通新的国际航线。”东航上述负责人说。
为国际航班匹配航班时刻，成为首都国际机场完善国际航线网络不得不跨越的第一道门槛。
孟宪伟说，解决国际航班无航班时刻的途径有两个，一个是重新进行容量评估，提升运行品质；另一个则是疏解部分航班，腾出部分航班时刻提供给国际航线。
本刊记者得知，首都机场上次进行容量评估是在2011年，当时确定机场高峰小时可以容纳航班数为86 2。只是当时首都机场的旅客年吞吐量不到8000万人次，5年间，吞吐量年年增长，直到2016年的9439万人次。 “为了在下次容量评估时，获得更高的航班容量。首都国际机场正配置更多硬件资源和人员等。”孟宪伟说，“但是，航班容量的提升必须以保证安全为前提，下次容量评估的时间以及能否得以提升并不确定。”
在首都机场通航的国内支线机场中，旅客吞吐量200万人次以下的机场共81个，航线旅客量仅占国内旅客量的12%，却占用了国内航线16%的航班时刻资源，对首都国际机场建设国际航空枢纽产生的作用，也小之又小。
在这种状况之下，首都国际机场要增加国际航班数量，就需要在现有航班时刻存量里辗转腾挪——疏解部分支线航班。
首都吃不下、天津吃不饱、石家庄吃不着
事实上，北京新机场建成后，首都机场吞吐量不足的问题或将迎刃而解。不过，这并不影响首都机场进行存量疏解的发展方向。
究其原因，首都机场疏解非国际航空枢纽功能，并非是基于北京一城一地的发展考量，更是京津冀协同发展战略下的结果。
民航局局长冯正霖曾形容京津冀地区三个机场的现状为“首都机场吃不下、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着”。天津机场设计年旅客吞吐量为2500万人次，2016年实际旅客吞吐量为1687万人次。河北石家庄正定机场设计年旅客吞吐量为2000万人次，2016年实际旅客吞吐量为721万人次。
因此，冯正霖说，京津冀的协同发展主要是构建以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，同时要把京津冀机场群中的天津、河北石家庄机场进行功能优化，就是在机场群当中要实行差异化运营。
事实上，在此之前，京津冀机场群协同发展已有初步探索。
自京津冀协同发展上升为国家战略以来，管理着三地主要机场的首都机场集团公司便开始尝试整合区域机场资源。
一组数据或可说明三地协同的效果：一方面，首都机场国际运量增速明显快于国内运量，其国际旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%；另一方面，天津、石家庄机场增速明显快于首都机场，尤其是，石家庄机场在2015年5月加入首都机场集团公司之时，吞吐量前四个月是负增长，在首都机场集团公司统筹支持下，很快实现了2015年全年正增长，2016年增长更是达到20.5%。
2016年10月，韩志亮公开表示，自2017年起，三年内，首都机场将每年疏解2%的支线至天津和石家庄机场。
疏解并非加减法
不过，疏解并非简单的做减法。
中国民航大学机场学院（机场）综合交通所所长欧阳杰说，支线航班疏解一定要考虑他们之间的关联、中转，网络化疏解，否则会拉长最小中转时间，降低旅客对疏解的接受度。
比如，从支线机场盐城飞到延安要中转，但目前京津冀三地中，天津、河北均实现不了，只有北京可以实现。
而对天津、石家庄两地机场而言，在承接支线航班时，同样必须完善国内、国际航线，形成网络化布局。
天津滨海国际机场市场营销部副总经理王琦说，由于天津航线网络不丰富，留不住身边的旅客，以至于很多天津本地人都选择到北京出行。
不过这种状况正在改观。天津航空有限责任公司市场销售部副总经理陈宝德对《瞭望东方周刊》说：“首都国际机场饱和已经不是一天两天。外地建设了大量支线机场，申请不到北京的航班时刻自然就在天津落地。”这种状况反而完善了天津机场航空网络。
王琦的说法证实了这一点：“像天津飞白城、丹东、天水、凯里、锦州等地，有些是首都国际机场航班少，有些则是首都国际机场没有航班。”
国际航线网络方面，天津机场已经形成了自己的优势区域，主要集中在我国周边。“受欢迎的国际航线区域集中在日韩、东南亚地区。”王琦说。
此外，超过6000公里的远程洲际航线网络上，天津航空等基地航空公司也在进行开拓。
陈宝德认为，这种航线网络布局可以满足北京溢出的国际航空需求，“虽然首都国际机场和北京新机场被定位为國际航空枢纽，但仍有部分国际出行需求溢出。”
同样，石家庄正定机场提供的资料显示：2017年新开航线主要以国内二三线城市为主。2019年将要开通的国际航线，以东南亚航线为主，而目前开通了的国际航线也集中在东南亚、日韩地区。
公务北京飞，休假来津冀
“如果北京旅客选择从天津出行，那他一定是自由行，目的可能是旅游、探亲、度假，应该不是公务或商务出行。”王琦说，对于从北京市场分到的这块蛋糕，王琦简单明确地给出了判断。
借助旅行社，王琦对天津机场国际航线的旅客构成进行了调查，发现2016年全年天津机场国际旅客的吞吐量为270多万人次，其中来自北京的旅客为108.5万人次。
把航线打包成旅游产品，是天津机场和航空公司在推行“经津入京”和培养相应航线时的主要策略。陈宝德说：“有些航线一开始就设计了北京游的产品，比如宁波、重庆、厦门，有时会在天津停留半天、一天，但主要行程都安排在北京。”在旅游产品之中，旅行社解决住宿、景区门票等，航空公司则提供跟直飞北京相比票价更有竞争力的机票。陈宝德说，2016年，仅通过天津航空，经津入京旅游的旅客就有两万多。
石家庄机场也在与航空公司、旅行社进行着一系列合作。河北机场管理集团有限公司市场部副总经理乔颖对《瞭望东方周刊》说：“我们成立了专门的项目开发小组，每周都会与航空公司开会讨论市场开发情况。”
2016年3月，包括机场、航空公司、旅行社、景区等在内，河北的88家单位成立了河北航空旅游联盟，将航空与旅游资源整合在一起。对于成立联盟的目的，乔颖说，“是为了把石家庄正定机场发展成为进入京津冀地区旅游的门户。”
2017年3月，北京新机场主航站楼和换乘中心工程初现“凤凰展翅”之姿。在此之前，2月24日，中共中央总书记习近平来到新机场建设工地考察，走进工程指挥部，了解新机场规划建设、功能定位情况。
这座航站楼之所以受到国家最高领导人的关注，并非仅因为它是当前世界最大的单体航站楼，也绝非仅因为其将解决目前北京首都国际机场发展瓶颈的问题——未来，它将承担京津冀“空中协同”的使命，进而助力于京津冀协同发展。
在协同发展的国家战略布局下，京津冀三地机场定位不同，航线网络的规划布局也会随之改变，三地将如何取走属于自己的那块市场蛋糕？
屡次扩容屡次饱和
2020年1.4亿人次，2025年1.7亿人次，2030年2亿人次——这是首都机场集团对北京地区未来十几年航空客运需求的预期。
这对北京的航空枢纽建设提出了严峻的考验：承载北京地区九成以上的航空客运往来的首都国际机场，其设计年旅客吞吐量为8262万人次，2016年实际达到9439万人次。
同时，首都国际机场日趋饱和的运行状态，也难以满足一些航空公司的发展需求。
“近年来，东航确定将北京地区打造为‘隐性枢纽’，但受容量饱和等客观条件制约，首都机场无法满足新增加密的航班需求。”中国东方航空股份有限公司（下称东航）相关负责人对《瞭望东方周刊》表示。
事实上，据《中国民航报》报道，早在1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994年～2004年》时，就规划了北京首都新机场场址。但由于当时的首都机场尚能满足航空运力需求，新机场的选址和建设便未急于开始。
2005年，首都国际机场达到饱和，此后，通过扩建增容，将容量提升至5000万人次。吞吐量不断增加，3年后的2008年3月，T3航站楼投入使用，使得首都国际机场设计吞吐量再次提升。2008年实际的旅客吞吐量为5592万人次。不过，又过4年后的2012年，首都机场的年旅客吞吐量突破8000万人次，扩建带来的新增容量再次接近饱和。
单座机场不能无限扩容，新机场建设开始正式提上日程。2014年11月22日，国家发改委批复了《北京新机场工程可行性研究报告》，同意建设北京新机场。
国际航线网络厚度不足
北京新机场的建设，并非只为解决北京地区航空运输日渐捉襟见肘的整体航空客运能力。
2017年3月，民航局局长冯正霖在全国政协十二届五次会议部长通道上表示，京津冀协同发展在民航领域的主要体现之一就是，构筑以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，提高首都国际机场国际航线的运营能力。
这一表述，指向了目前北京地区航空运输的另一个问题：除了总量不足，其航线也存结构性短板，尤其是国际航线网络厚度不足。截至目前，首都国际机场的航线网络已经通达65个国家和地区的133个城市，国际航点数量接近280个。“单就国际航点而言，首都国际机场在全球排名第25位，并不低。”北京首都国际机场股份有限公司航空业务部总经理孟宪伟接受《瞭望东方周刊》采访时说。
但这张国际航线大网却不够密实：2016年，业内权威的航空数据服务商OAG发布的信息显示，首都国际机场连通性不足，去年全球排名为第40位。
“比如，北美洛杉矶机场与首都国际机场基础条件相似，其到东京等重要国际航点，日均六七班。然而首都国际机场没有日均频次超过3班的远程国际航点。”孟宪伟说，这就是首都国际机场连通性排名靠后的一个重要原因。
此外，国际中转旅客占比是衡量国际航空枢纽的另一个重要指标。根据此前媒体报道，2015年，首都国际机场中转旅客占比为8%，仅是临近的日本東京成田机场、韩国首尔仁川机场以及基础条件相似的美国洛杉矶机场的一半左右。
这些原因导致，旅客吞吐量位居全球第二的首都国际机场，国际旅客占比为26%（含港澳台地区）。而与首都国际机场临近的仁川机场，国际旅客量占比达98%，“即便考虑基础条件，与首都国际机场最为接近的美国纽约机场，也已经超过了40%。”孟宪伟说。
为国际航线“腾”位置
加密国际航线，提高连通性和中转率，是北京的航空枢纽加强“国际化”的必经之路。但是，此前航班时刻饱和，却让其在国际化的道路上有心无力。
2016年10月，北京首都国际机场股份有限公司总经理韩志亮接受媒体采访时也曾表示，每周约有400个对首都机场的国际航班时刻需求得不到满足。
相较于上海，在北半球远程航线开拓方面，北京具有更短的航程、更低的成本、更佳的效益。但是，在东航已经开通的238条国际航线中，由北京出发的不过20条，天津出发的仅1条，且飞往北半球欧美地区的优势航线处于空白状态。“由于首都机场容量饱和，航班时刻紧张，无法新增加密航班，也无法申请开通新的国际航线。”东航上述负责人说。
为国际航班匹配航班时刻，成为首都国际机场完善国际航线网络不得不跨越的第一道门槛。
孟宪伟说，解决国际航班无航班时刻的途径有两个，一个是重新进行容量评估，提升运行品质；另一个则是疏解部分航班，腾出部分航班时刻提供给国际航线。
本刊记者得知，首都机场上次进行容量评估是在2011年，当时确定机场高峰小时可以容纳航班数为86 2。只是当时首都机场的旅客年吞吐量不到8000万人次，5年间，吞吐量年年增长，直到2016年的9439万人次。 “为了在下次容量评估时，获得更高的航班容量。首都国际机场正配置更多硬件资源和人员等。”孟宪伟说，“但是，航班容量的提升必须以保证安全为前提，下次容量评估的时间以及能否得以提升并不确定。”
在首都机场通航的国内支线机场中，旅客吞吐量200万人次以下的机场共81个，航线旅客量仅占国内旅客量的12%，却占用了国内航线16%的航班时刻资源，对首都国际机场建设国际航空枢纽产生的作用，也小之又小。
在这种状况之下，首都国际机场要增加国际航班数量，就需要在现有航班时刻存量里辗转腾挪——疏解部分支线航班。
首都吃不下、天津吃不饱、石家庄吃不着
事实上，北京新机场建成后，首都机场吞吐量不足的问题或将迎刃而解。不过，这并不影响首都机场进行存量疏解的发展方向。
究其原因，首都机场疏解非国际航空枢纽功能，并非是基于北京一城一地的发展考量，更是京津冀协同发展战略下的结果。
民航局局长冯正霖曾形容京津冀地区三个机场的现状为“首都机场吃不下、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着”。天津机场设计年旅客吞吐量为2500万人次，2016年实际旅客吞吐量为1687万人次。河北石家庄正定机场设计年旅客吞吐量为2000万人次，2016年实际旅客吞吐量为721万人次。
因此，冯正霖说，京津冀的协同发展主要是构建以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，同时要把京津冀机场群中的天津、河北石家庄机场进行功能优化，就是在机场群当中要实行差异化运营。
事实上，在此之前，京津冀机场群协同发展已有初步探索。
自京津冀协同发展上升为国家战略以来，管理着三地主要机场的首都机场集团公司便开始尝试整合区域机场资源。
一组数据或可说明三地协同的效果：一方面，首都机场国际运量增速明显快于国内运量，其国际旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%；另一方面，天津、石家庄机场增速明显快于首都机场，尤其是，石家庄机场在2015年5月加入首都机场集团公司之时，吞吐量前四个月是负增长，在首都机场集团公司统筹支持下，很快实现了2015年全年正增长，2016年增长更是达到20.5%。
2016年10月，韩志亮公开表示，自2017年起，三年内，首都机场将每年疏解2%的支线至天津和石家庄机场。
疏解并非加减法
不过，疏解并非简单的做减法。
中国民航大学机场学院（机场）综合交通所所长欧阳杰说，支线航班疏解一定要考虑他们之间的关联、中转，网络化疏解，否则会拉长最小中转时间，降低旅客对疏解的接受度。
比如，从支线机场盐城飞到延安要中转，但目前京津冀三地中，天津、河北均实现不了，只有北京可以实现。
而对天津、石家庄两地机场而言，在承接支线航班时，同样必须完善国内、国际航线，形成网络化布局。
天津滨海国际机场市场营销部副总经理王琦说，由于天津航线网络不丰富，留不住身边的旅客，以至于很多天津本地人都选择到北京出行。
不过这种状况正在改观。天津航空有限责任公司市场销售部副总经理陈宝德对《瞭望东方周刊》说：“首都国际机场饱和已经不是一天两天。外地建设了大量支线机场，申请不到北京的航班时刻自然就在天津落地。”这种状况反而完善了天津机场航空网络。
王琦的说法证实了这一点：“像天津飞白城、丹东、天水、凯里、锦州等地，有些是首都国际机场航班少，有些则是首都国际机场没有航班。”
国际航线网络方面，天津机场已经形成了自己的优势区域，主要集中在我国周边。“受欢迎的国际航线区域集中在日韩、东南亚地区。”王琦说。
此外，超过6000公里的远程洲际航线网络上，天津航空等基地航空公司也在进行开拓。
陈宝德认为，这种航线网络布局可以满足北京溢出的国际航空需求，“虽然首都国际机场和北京新机场被定位为國际航空枢纽，但仍有部分国际出行需求溢出。”
同样，石家庄正定机场提供的资料显示：2017年新开航线主要以国内二三线城市为主。2019年将要开通的国际航线，以东南亚航线为主，而目前开通了的国际航线也集中在东南亚、日韩地区。
公务北京飞，休假来津冀
“如果北京旅客选择从天津出行，那他一定是自由行，目的可能是旅游、探亲、度假，应该不是公务或商务出行。”王琦说，对于从北京市场分到的这块蛋糕，王琦简单明确地给出了判断。
借助旅行社，王琦对天津机场国际航线的旅客构成进行了调查，发现2016年全年天津机场国际旅客的吞吐量为270多万人次，其中来自北京的旅客为108.5万人次。
把航线打包成旅游产品，是天津机场和航空公司在推行“经津入京”和培养相应航线时的主要策略。陈宝德说：“有些航线一开始就设计了北京游的产品，比如宁波、重庆、厦门，有时会在天津停留半天、一天，但主要行程都安排在北京。”在旅游产品之中，旅行社解决住宿、景区门票等，航空公司则提供跟直飞北京相比票价更有竞争力的机票。陈宝德说，2016年，仅通过天津航空，经津入京旅游的旅客就有两万多。
石家庄机场也在与航空公司、旅行社进行着一系列合作。河北机场管理集团有限公司市场部副总经理乔颖对《瞭望东方周刊》说：“我们成立了专门的项目开发小组，每周都会与航空公司开会讨论市场开发情况。”
2016年3月，包括机场、航空公司、旅行社、景区等在内，河北的88家单位成立了河北航空旅游联盟，将航空与旅游资源整合在一起。对于成立联盟的目的，乔颖说，“是为了把石家庄正定机场发展成为进入京津冀地区旅游的门户。”