论文部分内容阅读
煤炭是关乎国计民生的不可再生能源。山西省是能源大省，煤炭是其主要的支柱产业。煤炭行业已形成一条完整的产业链，挖煤、炼焦、运煤、卖煤，数以百万计的人以煤炭为生。中国“煤海”——山西这块黄土高原的沟沟坎坎里有着无数大小不一的“黑洞洞”，有“白口子”（各种开采手续齐全的中小型煤矿），也有“黑口子”（开采手续不全的小型煤矿）。乌黑炫亮的煤炭被日夜不停地挖出运走。
公路运输，本不输
三晋之地煤炭资源丰富得超出你想象。每路过一个县一个村都会有煤矿在开采。何其繁荣的景象。然而，采得出，运不出。山西煤炭运输一直存在运力不济的问题。新建和旧有的铁路煤炭专门运输线路，应付省内和省外的能源补给仍然捉襟见肘。如今在节能减排浪潮日益高涨的背景下，靠高耗能产业吃饭的山西省开始经济发展转型，运煤改输电。这就是所谓的“煤电联合”，实际上解决的还是运输难题。就在山西转型呼声越来越高的今天，山西省一部分的煤炭运输很大程度上还得依靠公路运输。
公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广。车辆可以“无处不到、无时不有”。在时间方面，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短，机动性较大。可以说，山西省煤炭运输中的公路运输很好地补充了铁路运输。
公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1到3次，而铁路运输则需要3到4年才能周转一次。无论是对于个人而言，还是针对企业，原始投资少、资金周转快的公路运输无疑都十分具有吸引力。同时，与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握。对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。个人在技能掌握上减少了难度，企业在培训人员上少了障碍。方方面面的便捷条件下，还遇上煤炭的美好时代，很难有人不心动。在煤炭供不应求的时候，煤价飙升。大车司机曾一度富得堪比小矿煤老板。月入十数万元。
因此，尽管公路运输安全性较低、环境污染较大，还是有很多人趁着煤炭行业黄金期，迫不及待地挤进了大车司机的行列，罔顾性命之优和子孙之福。据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞掉了3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加。平均每年达50多万人。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车排出的尾气和引起的噪声也严重威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。可见市场驱动下，比山西省煤炭运输需求更巨大的是人心。
近乎垄断的高煤价与杂混的收费项目之间仍存在着丰厚利润。这令人疯狂。公路上运煤的车队堵得小轿车都无路可走。这异常的繁荣也让人看到了公路运输的缺陷——其运输连续性在所有的运输方式中最差。也就是说，公路运输一旦遇上灾害天气、突发事故、路况维修等种种问题。运输都将中断。如此一来，对点交接的煤炭接收单位和大车司机本身的运输成本就会直接上涨。山西省煤炭的价格高企时，增加的成本对于利润来说，谁也不在乎。
20世纪90年代以来，随着全国经济的飞速发展，动力煤需求量日渐增大。煤矿的效益一片向好。矿区开始修路。盖房子，建医院、铁路和小学，餐馆、商场、五金商店、修车店也应运而生。并且生意红火。山西省的一大半都和煤矿都有了难解难分的关联。大车司机就更是那晃荡在运煤生命线上的逍遥骑士。在煤炭行业繁荣发展的时期。货车司机们都是数钱数到手软。有更多的人加入到了货车司机的运输活动中。但是由于我国目前的现行的状况，煤炭行业面临着寒冬，货车司机的生机都是难题了。
大车司机的烦恼：超重和堵车
运煤的大车司机中流行着这样的段子，“为赚钱，去拉炭，一路之上苦难言。翻高岭，过大山，心都放到嗓子边。交警罚，路政拦，运管还得要个钱，山西拉炭真叫难。进煤检，过超限，不给钞票靠边站。柴油涨运费降。绕道还得多花钱。出省一堵就半天。”
人心不足蛇吞象。从前行情好的时候，人们想方设法想挣更多的钱。如今行情颓靡，人们更是绞尽脑汁地想从现有的资源中榨出一点金子。因此，在煤运行业中，“超重”现象几乎是公开的秘密。什么是“超重”现象？所谓“超重”，就是大车司机为了运更多的煤、挣更多的钱，设法去减轻车身重量。这样可以使车辆顺利通过煤运超载检测站，避免罚款还能多挣钱。煤运可见的成本虽然不高。但是地方间关卡的收费不一，隐性成本却不少。不说出省，车辆一旦出了县城，各个县的收费标准都不统一。司机小王提取这些冗杂的收费关卡时，有些愤然：“一趟不多运点儿煤，怎么赚钱？”同时，煤炭似乎不像钢材那样金贵，多给一些矿主不会心疼得滴血。矿主愿意多给，司机愿意多运，何乐而不为？
然而，当煤运大货车超载检测不再是地秤过磅，而变成电子过磅时，“打点关系费”这项运输成本便不再运用在此了。于是，改装拖挂车厢变成了必修课。当记者问及司机是否只是将车厢两侧加高时，司机表示，“这也太容易暴露了！检测员又不是傻子！”那大车司机们是怎么避免超重又多运煤炭的呢？其中猫腻在大货车的车斗。车斗是自卸式的，靠活动的螺丝连接。许多大车司机，特别是选择自己养车的那种，就会在购车之初更换更加轻、更加薄的车斗。运煤路上多盘山公路，质量更轻的车斗，吨位更重的煤炭，这显然相当容易造成安全事故。即使走在平坦的公路上，也容易出事。大车司机简直就是在走钢丝。前段时间不就有新闻报道，“2013年6月18日展4时50分许。一辆运煤的翻斗车行驶到西北半环快速路汾水道公交站附近一座人行天桥时。车斗突然立起，卡在桥下不能动弹。”车斗为何会突然立起？我们不得而知。
从货车购买或配送到货车改装再到货车运输，这一条黑色的小型产业链在市场的自发性下自由地生存着。然而，事故在劫难逃。事故一曝光。黑色产业链也随之浮出水面。焊接轻薄型斗车的作坊相继整顿、停产，甚至倒闭。可是，事后市场上竟出现了拥有合法生产车斗资格的公司。他们居然“合法”地开始生产着此类不合法的斗车。缘何此类公司得以继续生产？据业内人士透露，“从前是乱生产，都不合法。现在还是乱生产。只是看谁有本事能拿到合法资格认证的那张小纸片。这样才敢卖。”你看，电子过磅似乎永远都玩不过人心“玲珑”。 “超重”现象把运输公路压得坑坑洼洼，这样的路况常引发事故，大车司机也常常因此遭遇堵车。但运煤路上的堵车现象缘由何止在此。
记者回顾之前报道发现。神木至山西的运煤大道常常发生“大堵车”。根据报道，神盘路全长58公里，2006年开始逐渐有堵车现象，从2010年2月至今，几乎每天都是全线堵车。不断增多的运煤车辆，远远超过公路承载能力的超负荷运营，加上相邻的山西省道路未能与陕西道路良好衔接，导致府店路、神盘路、210国道榆林段这三条“煤路”常年拥堵，路边停靠的运煤车辆动辄绵延百里，成为无法回避的煤运之痛。2006年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。
山西省孝义市从事煤运行业的人很多，每天都有数以万计的运煤车奔波在这个有着40多万人口的县级市里。从孝义市区到高阳镇约10公里的路程，“以前要走这段路，最快得四五个小时，我曾经被堵了8个小时。”随行的朋友向记者解释道，“这条路是双行道，在最繁华的时候三辆拉煤的大车并行通过，中间只留下一条很窄的部分给小汽车。堵车很常见，这里的人已经习惯了。”
然而。面对长期以来的堵车问题。相关部门虽然提出了单双号限行和源头强制分流两项措施，却还是无法挽回运输司机的损失。司机老杨表示，“单双号这个（方式）我觉得不行，投资三四十万买个车，老在家停着也不行，再说现在的活儿也不好干。如果是这样的话，一个月最少损失1万元！”
本来运煤改成输电的美好愿景下，运煤的大车司机应该是很少再见到堵车现象了。现下堵车现象确实有所减少，却是因为煤炭行业颓败，煤炭价格持续走低。然而，有人说“大堵三六九，小堵天天有”。煤炭运输业中为何总是会出现堵车现象？
相关专家表示，堵车的确可能会涉及到道路本身的运力运能问题。比如说在陕西这一段，道路的运能每天大概是4000辆，可是在山西这一段，道路每天的运能只有不到2000辆，这样的话在交接的地段必然会产生堵塞。还有一些突发性的时间，比如交通事故，也会造成堵车，瞬时间道路的车辆容量变大。
记者采访过程中谈到堵车问题时，许多运输司机纷纷表示：“主要是那个超检站那边堵得太厉害了！收费站也多！”各类收费执法检查站点过于密集，也是造成神木到兴县公路堵车的重要原因。据悉，陕西神盘公路有收费站、超限检测点、煤检站等五个站点，山西忻黑线有一个治超点和一个煤检站。忻黑线原是属政府收费二级公路，山西省今年6月1日开始，已经将全省的155个政府还贷的二级公路取消了收费，忻黑线由一条收费路变成了一条免费路，于是很多司机为了节省运费首选这条路。
因此，另有专家认为：“道路上面除了那些客观的因素之外，可能还会有些人为的因素。我们也可以考虑通过对人为因素的一些改变。来使得道路更加畅通一些，比如说一些收费站，一些检测站，还有一些超载的治理等等这样一些关卡，这些关卡如果说要考虑到堵车的这样一个问题的话，首先我们要评估，是不是有的可以撤？第二，如果不能撤的话，是不是可以合并？从而提高效率，减缓这种堵车的情形。”另外，要提高服务，公路养护部--门要加大管养力度，备好人、车、料，发现坑床要及时修补，保证道路的完好率，同时要做好清障的准备，发生交通事故以后，及时出动、及时清障。
事实情况是，收费的公路，行政部分关卡设置便繁复非常；免费的公路，大车司机都往这条略钻。照这样看来，无论怎么样都是一个字“堵”。一堵，运煤司机的各项成本随着时间的流逝也在流失。
如何解决堵车问题？公路管理部门的利益之争显得水火不容。有关专业人士表示：“这个问题非常有意思，因为山西方面也表示，我们接下来马上要把这条路的等级提高，要修这种一级公路。事实上这条路因为从陕西运煤经过山西，通往河南、河北、山东，实际上问题恰恰在这里，那就是路由谁来修？要修一个高等级公路需要很多的投资。谁来出这个钱？这个公路在山西的境内。但是道路的主要用途是把西部的，比如陕西的煤炭通过山西运往别的地方。那么我山西为什么要修这条公路，为什么要提高它的等级，我能获得什么利处？话说到这里，这样 问题。实际上变成了不同的地区之间利益怎么来分配，利益怎么来协调的问题。这条道路。包括我们刚才看到这种道路的设计也好，包括它现在这种状况也好，当然有客观的原因，但是我想利益分配，以及行业内部的竞争，利益分配和利益协调不够顺畅，可能是一个非常重要的原因。”可见，运煤公路上堵车，行政部门也堵。
其实，“超重”和“堵车”都属于极端的矛盾冲突。而在平时，大车司机就得面对形形色色的烦恼。其中，驳杂的收费项目和疲劳驾驶是心头痛。
根据煤矿日生产能力为每一辆拉煤车核发相同吨位的煤炭总量控制票和运销票。洗煤厂、焦化厂根据核定生产能力向销管办提交用煤计划，销管办要在同等价位下优先安排本地企业煤炭供应；洗煤厂、焦化厂收购原煤时必须向运输车辆收取相同吨位的煤炭总量控制票。否则按收购非法煤炭产品处理；洗煤厂、焦化厂冼煤、焦炭出厂时，必须向拉运司机发放规定比例的“总量控制票”。为了减少查验时造成堵塞交通的现象，驻厂、驻矿工作人员将在每一辆拉煤焦车上张贴封条，上有准运及具备“两票”的明显标志，以便路查人员稽查。
入境煤焦、过境煤焦仍按原管理办法执行，营业站不查验“煤炭总量控制票”。洗煤厂、焦化厂拉运省外，市外煤炭做配煤生产的，需持有相关有效材料到有关部门申领相同数量的“煤炭总量控制票”。对于私放无票车辆的有关人员一经查实，一律开除。
采访中，大型煤矿公司的运输车队队长老王给记者算了这样一笔账：“七七八八的税费咱先不说，谁都知道多如牛毛。再加上当地煤炭经销商的加价，这是常有的事。而且是有关部门默许的。”这就和数不清的当地收费站和超检站一样，堵的就是成本。“除了这些，还有更麻烦的。”老王说，“税费和经销商加价还算合情合理的话，那还有一些没法儿说清的打点费用，少说也有3项。一来，因批计划、调度车辆、装车发运而给管理人员的‘打点费’，长期以来的行情是每吨煤2元；二来，货车刚到矿上就要先给矿上的调度打点100元‘信息费’，否则等上3天也轮不到。再者，到了发电厂，货主还要给电厂的质检人员打点，否则煤的热值还可能会被人为报低。”看来，一个大车司机要是不懂人情世故，不了解行情，就会被拖得无所适从。从头到尾，大大小小的打点不一而足都得面面俱到。不然，怎么排队都还是堵车。
公路运输，本不输
三晋之地煤炭资源丰富得超出你想象。每路过一个县一个村都会有煤矿在开采。何其繁荣的景象。然而，采得出，运不出。山西煤炭运输一直存在运力不济的问题。新建和旧有的铁路煤炭专门运输线路，应付省内和省外的能源补给仍然捉襟见肘。如今在节能减排浪潮日益高涨的背景下，靠高耗能产业吃饭的山西省开始经济发展转型，运煤改输电。这就是所谓的“煤电联合”，实际上解决的还是运输难题。就在山西转型呼声越来越高的今天，山西省一部分的煤炭运输很大程度上还得依靠公路运输。
公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广。车辆可以“无处不到、无时不有”。在时间方面，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短，机动性较大。可以说，山西省煤炭运输中的公路运输很好地补充了铁路运输。
公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1到3次，而铁路运输则需要3到4年才能周转一次。无论是对于个人而言，还是针对企业，原始投资少、资金周转快的公路运输无疑都十分具有吸引力。同时，与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握。对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。个人在技能掌握上减少了难度，企业在培训人员上少了障碍。方方面面的便捷条件下，还遇上煤炭的美好时代，很难有人不心动。在煤炭供不应求的时候，煤价飙升。大车司机曾一度富得堪比小矿煤老板。月入十数万元。
因此，尽管公路运输安全性较低、环境污染较大，还是有很多人趁着煤炭行业黄金期，迫不及待地挤进了大车司机的行列，罔顾性命之优和子孙之福。据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞掉了3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加。平均每年达50多万人。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车排出的尾气和引起的噪声也严重威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。可见市场驱动下，比山西省煤炭运输需求更巨大的是人心。
近乎垄断的高煤价与杂混的收费项目之间仍存在着丰厚利润。这令人疯狂。公路上运煤的车队堵得小轿车都无路可走。这异常的繁荣也让人看到了公路运输的缺陷——其运输连续性在所有的运输方式中最差。也就是说，公路运输一旦遇上灾害天气、突发事故、路况维修等种种问题。运输都将中断。如此一来，对点交接的煤炭接收单位和大车司机本身的运输成本就会直接上涨。山西省煤炭的价格高企时，增加的成本对于利润来说，谁也不在乎。
20世纪90年代以来，随着全国经济的飞速发展，动力煤需求量日渐增大。煤矿的效益一片向好。矿区开始修路。盖房子，建医院、铁路和小学，餐馆、商场、五金商店、修车店也应运而生。并且生意红火。山西省的一大半都和煤矿都有了难解难分的关联。大车司机就更是那晃荡在运煤生命线上的逍遥骑士。在煤炭行业繁荣发展的时期。货车司机们都是数钱数到手软。有更多的人加入到了货车司机的运输活动中。但是由于我国目前的现行的状况，煤炭行业面临着寒冬，货车司机的生机都是难题了。
大车司机的烦恼：超重和堵车
运煤的大车司机中流行着这样的段子，“为赚钱，去拉炭，一路之上苦难言。翻高岭，过大山，心都放到嗓子边。交警罚，路政拦，运管还得要个钱，山西拉炭真叫难。进煤检，过超限，不给钞票靠边站。柴油涨运费降。绕道还得多花钱。出省一堵就半天。”
人心不足蛇吞象。从前行情好的时候，人们想方设法想挣更多的钱。如今行情颓靡，人们更是绞尽脑汁地想从现有的资源中榨出一点金子。因此，在煤运行业中，“超重”现象几乎是公开的秘密。什么是“超重”现象？所谓“超重”，就是大车司机为了运更多的煤、挣更多的钱，设法去减轻车身重量。这样可以使车辆顺利通过煤运超载检测站，避免罚款还能多挣钱。煤运可见的成本虽然不高。但是地方间关卡的收费不一，隐性成本却不少。不说出省，车辆一旦出了县城，各个县的收费标准都不统一。司机小王提取这些冗杂的收费关卡时，有些愤然：“一趟不多运点儿煤，怎么赚钱？”同时，煤炭似乎不像钢材那样金贵，多给一些矿主不会心疼得滴血。矿主愿意多给，司机愿意多运，何乐而不为？
然而，当煤运大货车超载检测不再是地秤过磅，而变成电子过磅时，“打点关系费”这项运输成本便不再运用在此了。于是，改装拖挂车厢变成了必修课。当记者问及司机是否只是将车厢两侧加高时，司机表示，“这也太容易暴露了！检测员又不是傻子！”那大车司机们是怎么避免超重又多运煤炭的呢？其中猫腻在大货车的车斗。车斗是自卸式的，靠活动的螺丝连接。许多大车司机，特别是选择自己养车的那种，就会在购车之初更换更加轻、更加薄的车斗。运煤路上多盘山公路，质量更轻的车斗，吨位更重的煤炭，这显然相当容易造成安全事故。即使走在平坦的公路上，也容易出事。大车司机简直就是在走钢丝。前段时间不就有新闻报道，“2013年6月18日展4时50分许。一辆运煤的翻斗车行驶到西北半环快速路汾水道公交站附近一座人行天桥时。车斗突然立起，卡在桥下不能动弹。”车斗为何会突然立起？我们不得而知。
从货车购买或配送到货车改装再到货车运输，这一条黑色的小型产业链在市场的自发性下自由地生存着。然而，事故在劫难逃。事故一曝光。黑色产业链也随之浮出水面。焊接轻薄型斗车的作坊相继整顿、停产，甚至倒闭。可是，事后市场上竟出现了拥有合法生产车斗资格的公司。他们居然“合法”地开始生产着此类不合法的斗车。缘何此类公司得以继续生产？据业内人士透露，“从前是乱生产，都不合法。现在还是乱生产。只是看谁有本事能拿到合法资格认证的那张小纸片。这样才敢卖。”你看，电子过磅似乎永远都玩不过人心“玲珑”。 “超重”现象把运输公路压得坑坑洼洼，这样的路况常引发事故，大车司机也常常因此遭遇堵车。但运煤路上的堵车现象缘由何止在此。
记者回顾之前报道发现。神木至山西的运煤大道常常发生“大堵车”。根据报道，神盘路全长58公里，2006年开始逐渐有堵车现象，从2010年2月至今，几乎每天都是全线堵车。不断增多的运煤车辆，远远超过公路承载能力的超负荷运营，加上相邻的山西省道路未能与陕西道路良好衔接，导致府店路、神盘路、210国道榆林段这三条“煤路”常年拥堵，路边停靠的运煤车辆动辄绵延百里，成为无法回避的煤运之痛。2006年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。
山西省孝义市从事煤运行业的人很多，每天都有数以万计的运煤车奔波在这个有着40多万人口的县级市里。从孝义市区到高阳镇约10公里的路程，“以前要走这段路，最快得四五个小时，我曾经被堵了8个小时。”随行的朋友向记者解释道，“这条路是双行道，在最繁华的时候三辆拉煤的大车并行通过，中间只留下一条很窄的部分给小汽车。堵车很常见，这里的人已经习惯了。”
然而。面对长期以来的堵车问题。相关部门虽然提出了单双号限行和源头强制分流两项措施，却还是无法挽回运输司机的损失。司机老杨表示，“单双号这个（方式）我觉得不行，投资三四十万买个车，老在家停着也不行，再说现在的活儿也不好干。如果是这样的话，一个月最少损失1万元！”
本来运煤改成输电的美好愿景下，运煤的大车司机应该是很少再见到堵车现象了。现下堵车现象确实有所减少，却是因为煤炭行业颓败，煤炭价格持续走低。然而，有人说“大堵三六九，小堵天天有”。煤炭运输业中为何总是会出现堵车现象？
相关专家表示，堵车的确可能会涉及到道路本身的运力运能问题。比如说在陕西这一段，道路的运能每天大概是4000辆，可是在山西这一段，道路每天的运能只有不到2000辆，这样的话在交接的地段必然会产生堵塞。还有一些突发性的时间，比如交通事故，也会造成堵车，瞬时间道路的车辆容量变大。
记者采访过程中谈到堵车问题时，许多运输司机纷纷表示：“主要是那个超检站那边堵得太厉害了！收费站也多！”各类收费执法检查站点过于密集，也是造成神木到兴县公路堵车的重要原因。据悉，陕西神盘公路有收费站、超限检测点、煤检站等五个站点，山西忻黑线有一个治超点和一个煤检站。忻黑线原是属政府收费二级公路，山西省今年6月1日开始，已经将全省的155个政府还贷的二级公路取消了收费，忻黑线由一条收费路变成了一条免费路，于是很多司机为了节省运费首选这条路。
因此，另有专家认为：“道路上面除了那些客观的因素之外，可能还会有些人为的因素。我们也可以考虑通过对人为因素的一些改变。来使得道路更加畅通一些，比如说一些收费站，一些检测站，还有一些超载的治理等等这样一些关卡，这些关卡如果说要考虑到堵车的这样一个问题的话，首先我们要评估，是不是有的可以撤？第二，如果不能撤的话，是不是可以合并？从而提高效率，减缓这种堵车的情形。”另外，要提高服务，公路养护部--门要加大管养力度，备好人、车、料，发现坑床要及时修补，保证道路的完好率，同时要做好清障的准备，发生交通事故以后，及时出动、及时清障。
事实情况是，收费的公路，行政部分关卡设置便繁复非常；免费的公路，大车司机都往这条略钻。照这样看来，无论怎么样都是一个字“堵”。一堵，运煤司机的各项成本随着时间的流逝也在流失。
如何解决堵车问题？公路管理部门的利益之争显得水火不容。有关专业人士表示：“这个问题非常有意思，因为山西方面也表示，我们接下来马上要把这条路的等级提高，要修这种一级公路。事实上这条路因为从陕西运煤经过山西，通往河南、河北、山东，实际上问题恰恰在这里，那就是路由谁来修？要修一个高等级公路需要很多的投资。谁来出这个钱？这个公路在山西的境内。但是道路的主要用途是把西部的，比如陕西的煤炭通过山西运往别的地方。那么我山西为什么要修这条公路，为什么要提高它的等级，我能获得什么利处？话说到这里，这样 问题。实际上变成了不同的地区之间利益怎么来分配，利益怎么来协调的问题。这条道路。包括我们刚才看到这种道路的设计也好，包括它现在这种状况也好，当然有客观的原因，但是我想利益分配，以及行业内部的竞争，利益分配和利益协调不够顺畅，可能是一个非常重要的原因。”可见，运煤公路上堵车，行政部门也堵。
其实，“超重”和“堵车”都属于极端的矛盾冲突。而在平时，大车司机就得面对形形色色的烦恼。其中，驳杂的收费项目和疲劳驾驶是心头痛。
根据煤矿日生产能力为每一辆拉煤车核发相同吨位的煤炭总量控制票和运销票。洗煤厂、焦化厂根据核定生产能力向销管办提交用煤计划，销管办要在同等价位下优先安排本地企业煤炭供应；洗煤厂、焦化厂收购原煤时必须向运输车辆收取相同吨位的煤炭总量控制票。否则按收购非法煤炭产品处理；洗煤厂、焦化厂冼煤、焦炭出厂时，必须向拉运司机发放规定比例的“总量控制票”。为了减少查验时造成堵塞交通的现象，驻厂、驻矿工作人员将在每一辆拉煤焦车上张贴封条，上有准运及具备“两票”的明显标志，以便路查人员稽查。
入境煤焦、过境煤焦仍按原管理办法执行，营业站不查验“煤炭总量控制票”。洗煤厂、焦化厂拉运省外，市外煤炭做配煤生产的，需持有相关有效材料到有关部门申领相同数量的“煤炭总量控制票”。对于私放无票车辆的有关人员一经查实，一律开除。
采访中，大型煤矿公司的运输车队队长老王给记者算了这样一笔账：“七七八八的税费咱先不说，谁都知道多如牛毛。再加上当地煤炭经销商的加价，这是常有的事。而且是有关部门默许的。”这就和数不清的当地收费站和超检站一样，堵的就是成本。“除了这些，还有更麻烦的。”老王说，“税费和经销商加价还算合情合理的话，那还有一些没法儿说清的打点费用，少说也有3项。一来，因批计划、调度车辆、装车发运而给管理人员的‘打点费’，长期以来的行情是每吨煤2元；二来，货车刚到矿上就要先给矿上的调度打点100元‘信息费’，否则等上3天也轮不到。再者，到了发电厂，货主还要给电厂的质检人员打点，否则煤的热值还可能会被人为报低。”看来，一个大车司机要是不懂人情世故，不了解行情，就会被拖得无所适从。从头到尾，大大小小的打点不一而足都得面面俱到。不然，怎么排队都还是堵车。