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相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。 非精密进近是使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。主要包括：RNAV进近；GPS进近；VOR 进近；NDB进近；LOC ，LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。据统计，60%的可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中。做好一次非精密进近对飞行员的要求较高，包括准确的策略选择和决断、有效的任务分工、良好的机组协作以及很高的风险意识等必要条件。但是，一旦分工不当，便可能出现差错。甚至是在这种劳动强度较大的情况下，出错的概率就不言而喻了。
由于技术和经济实力的发展，目前多数机场都已具备ILS进近设备。在平时的飞行中，做非精密进近的机会虽然相对较少，但是偶尔也会遇到，而且是有些机场仅有的进近方式。非精密进近程序本身的特点使其具有一些固有的风险，正是因为其缺乏精密进近中的垂直引导，要靠机组根据飞机距离正前方跑道头的距离来计算、检查、调整飞机现行高度，才得以保持飞机在规定下滑线上正确进近。这样就导致了在执行非精密进近时，飞行员工作负荷较大，容易发生错误。若是在天气条件良好的条件下，结合非精密进近和外界，尽早建立目视条件，两者协调进行进近，能够使偏差量得到减小。
导致非精密进近不成功的原因不仅是与外在因素有关，对于人的劳动强度也有决定性的作用。当飞行员做好自身准备和飞机检查完善时，对于特情处理也要有一定的防范，事故发生总在预料之外。而下面的事故案例，更在是飞行员在落地前，未充分做好准备、评估，机组间协调出现问题，劳动强度在无形之中自然而然地加大。
2010年8月24日21时38分，河南航空公司经哈尔滨飞往伊春的VD8387航班客机，在伊春林都机场跑道外降落时断裂，随后燃烧并出现小型爆炸，造成42人死亡。其中，一项重要原因是由于伊春林都机场没有盲降，而是实施的非精密进近。当时的能见度低于着陆标准，进近过程可能存在操作失误、协调不当。据报道判断，飞机未进跑道提前接地。加上伊春只有全向信标台VOR，而且要求飞行员按方向指引对正跑道，计算并保持下降率，到达最底下降高MDA时，若是没见跑道，保持高度飞到复飞点复飞。由于机组的配合不当，加上特殊的天气条件，飞行员的劳动强度随之加大，飞行员并没做出正确的决断和相应的指令动作，导致了事故的发生。
总的来说，导致非精密不成功的原因不甚枚举。依照伊春林都机场事例来看，导致空难的原因有以下三个：
首先，VOR/DME进近属于非精密进近，非精密进近的最低着陆标准在能见度和云底高度的要求上均高于精密进近。边缘天气条件下，VOR/DME的复飞点比精密进近的决断点离跑道更远，机组不易发现引进灯光，所以进近不成功率增加。
其次，现代民航机场的地面助航设备不断升级，并且民航的机载导航设备功能在不断扩展，精度不断提高。一方面提高了安全系数和运行品质，另一方面则使飞行员非精密进近的次数逐年递减，有时只能在模拟机训练中才能练习到非精密进近程序。因此，程序熟练度的下降，飞行员久而久之对非精密程序陌生起来，飞行员不稳定进近可能性随之增加。
最后，个别飞行员规章意识淡薄，飞行作风不严谨，资源管理能力欠缺。为了提高运行品质，应该尽量避免人为因素导致的非精密进近不成功。基于“八该一反对”的正确决断，既保证了自己的出错率，又能对安全作出自己的一份贡献。
不难看出，导致非精密进近的原因多种多样，可以是飞行员自身内在原因，工作强度过大引发危险的强负荷，使之进入疲劳循环，进而会有飞机危险的情况发生。所以注意力分配和充足的睡眠可以有效预防，充分发挥、合理分配精力和安全飞行是每个飞行员对飞行二字最完美的诠释。外界因素虽然让我们无法预料，但是在飞行员精力充沛不疲劳的时候，对于特情的处理更能得心应手。
其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。按照SMS理论，只要找准了非精密进近运行中的“危险源”，采取切实有效的缓解措施，促成“人—机”之间的完美结合，其安全水平一定是令人满意的。
一次飞行安全不代表全年飞行安全，更不代表一辈子飞行安全，但是下一次的飞行安全却是来源于上一次安全飞行的经验总结。因此，通过非精密仪表进近经历的回顾，可以使飞行员非精密进近的安全意识并不把“一次着落”当成“一次飞行結束”，而是成为下一次非精密仪表进近的安全借鉴，在不断的经验总结中，有所发现，有所发明，有所创造，有所成长，从而形成一种安全意识的延续，达到一种持续安全的积累。
随着我国从“民航大国”到“民航强国”的迈进，国内机场的建设也越来越先进。机场设备和导航台的更新换代，使当今航线飞行需要进行非精密仪表进近的机会越来越少。因此，每一次非精密仪表进近都是难得的经历，通过难得的非精密进近经历的回顾与总结，查漏补缺，举一反三，可以维持机组对非精密进近潜在威胁的可控水平，提高非精密进近在飞行安全中的可靠水平。而且我们也不可能把所有机场的非精密仪表进近程序都飞一遍，通过与其他飞行员的交流和分享，就可以取长补短，借鉴经验教训，不把别人的“事故”当“故事”，持续积累非精密进近安全飞行警示知识，用别人成功的方法来不断提高自己确保持续安全的飞行能力。
安全永无止境，每天从零开始。以上是关于非精密进近的一些经验和方法，希望能够给大家带来启示和帮助，使我们的每一次非精密仪表进近都能可控可靠、安全顺利！
由于技术和经济实力的发展，目前多数机场都已具备ILS进近设备。在平时的飞行中，做非精密进近的机会虽然相对较少，但是偶尔也会遇到，而且是有些机场仅有的进近方式。非精密进近程序本身的特点使其具有一些固有的风险，正是因为其缺乏精密进近中的垂直引导，要靠机组根据飞机距离正前方跑道头的距离来计算、检查、调整飞机现行高度，才得以保持飞机在规定下滑线上正确进近。这样就导致了在执行非精密进近时，飞行员工作负荷较大，容易发生错误。若是在天气条件良好的条件下，结合非精密进近和外界，尽早建立目视条件，两者协调进行进近，能够使偏差量得到减小。
导致非精密进近不成功的原因不仅是与外在因素有关，对于人的劳动强度也有决定性的作用。当飞行员做好自身准备和飞机检查完善时，对于特情处理也要有一定的防范，事故发生总在预料之外。而下面的事故案例，更在是飞行员在落地前，未充分做好准备、评估，机组间协调出现问题，劳动强度在无形之中自然而然地加大。
2010年8月24日21时38分，河南航空公司经哈尔滨飞往伊春的VD8387航班客机，在伊春林都机场跑道外降落时断裂，随后燃烧并出现小型爆炸，造成42人死亡。其中，一项重要原因是由于伊春林都机场没有盲降，而是实施的非精密进近。当时的能见度低于着陆标准，进近过程可能存在操作失误、协调不当。据报道判断，飞机未进跑道提前接地。加上伊春只有全向信标台VOR，而且要求飞行员按方向指引对正跑道，计算并保持下降率，到达最底下降高MDA时，若是没见跑道，保持高度飞到复飞点复飞。由于机组的配合不当，加上特殊的天气条件，飞行员的劳动强度随之加大，飞行员并没做出正确的决断和相应的指令动作，导致了事故的发生。
总的来说，导致非精密不成功的原因不甚枚举。依照伊春林都机场事例来看，导致空难的原因有以下三个：
首先，VOR/DME进近属于非精密进近，非精密进近的最低着陆标准在能见度和云底高度的要求上均高于精密进近。边缘天气条件下，VOR/DME的复飞点比精密进近的决断点离跑道更远，机组不易发现引进灯光，所以进近不成功率增加。
其次，现代民航机场的地面助航设备不断升级，并且民航的机载导航设备功能在不断扩展，精度不断提高。一方面提高了安全系数和运行品质，另一方面则使飞行员非精密进近的次数逐年递减，有时只能在模拟机训练中才能练习到非精密进近程序。因此，程序熟练度的下降，飞行员久而久之对非精密程序陌生起来，飞行员不稳定进近可能性随之增加。
最后，个别飞行员规章意识淡薄，飞行作风不严谨，资源管理能力欠缺。为了提高运行品质，应该尽量避免人为因素导致的非精密进近不成功。基于“八该一反对”的正确决断，既保证了自己的出错率，又能对安全作出自己的一份贡献。
不难看出，导致非精密进近的原因多种多样，可以是飞行员自身内在原因，工作强度过大引发危险的强负荷，使之进入疲劳循环，进而会有飞机危险的情况发生。所以注意力分配和充足的睡眠可以有效预防，充分发挥、合理分配精力和安全飞行是每个飞行员对飞行二字最完美的诠释。外界因素虽然让我们无法预料，但是在飞行员精力充沛不疲劳的时候，对于特情的处理更能得心应手。
其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。按照SMS理论，只要找准了非精密进近运行中的“危险源”，采取切实有效的缓解措施，促成“人—机”之间的完美结合，其安全水平一定是令人满意的。
一次飞行安全不代表全年飞行安全，更不代表一辈子飞行安全，但是下一次的飞行安全却是来源于上一次安全飞行的经验总结。因此，通过非精密仪表进近经历的回顾，可以使飞行员非精密进近的安全意识并不把“一次着落”当成“一次飞行結束”，而是成为下一次非精密仪表进近的安全借鉴，在不断的经验总结中，有所发现，有所发明，有所创造，有所成长，从而形成一种安全意识的延续，达到一种持续安全的积累。
随着我国从“民航大国”到“民航强国”的迈进，国内机场的建设也越来越先进。机场设备和导航台的更新换代，使当今航线飞行需要进行非精密仪表进近的机会越来越少。因此，每一次非精密仪表进近都是难得的经历，通过难得的非精密进近经历的回顾与总结，查漏补缺，举一反三，可以维持机组对非精密进近潜在威胁的可控水平，提高非精密进近在飞行安全中的可靠水平。而且我们也不可能把所有机场的非精密仪表进近程序都飞一遍，通过与其他飞行员的交流和分享，就可以取长补短，借鉴经验教训，不把别人的“事故”当“故事”，持续积累非精密进近安全飞行警示知识，用别人成功的方法来不断提高自己确保持续安全的飞行能力。
安全永无止境，每天从零开始。以上是关于非精密进近的一些经验和方法，希望能够给大家带来启示和帮助，使我们的每一次非精密仪表进近都能可控可靠、安全顺利！