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2011年，在《公务与通用航空》杂志的创刊号上，中国民航大学都业富教授发表了一篇有关“通勤航空”的文章。尽管文章刊登于4年前，但至今读来，依然有很强的现实意义。数日前，此文又一次引发了业内对国内发展通勤航空及短途货运的热烈讨论。
都教授在文章中提出一个观点，即国家要实现航空大众化，必须要重视通勤航空。对此，一些业内人士认为，总体而言，中国对通勤航空有需要，但需求有限。原因有三。
首先，干线干了支线的活，支线干了通航的活。有专家认为，目前国内的航空运输市场存在一种现象，即干线干了支线的活，支线干了通航的活。这个现状不改变，国内通勤航空和短途货运发展阻力很大。造成这一局面的原因与我们的发展规划不够严谨和科学有一定关系。当年通勤热的时候，曾经有机构规划了900个通勤机场；支线航空兴起的那几年，民航局也是全力支持放开发展。但这些都是一时之势，并未充分考虑不同运输类型之间的关系和衔接，在遭遇阻力和瓶颈后，规划无法落实，便只好搁置，任其自由发展。目前看来，局方又把精力更多的放在如何开辟国际航线、走向世界等方面，支线航空与通勤航空的发展依然得不到足够重视。
其次，生产力条件受限。以生产力条件来看，通航快速成长时期的1979年，美国人均GDP为25622美元，而在2013年，我国人均GDP仅为6767美元，其中最高的天津、北京、上海刚过1.5万美元。比较来看，在现有其他条件不变的前提下，我国的生产力水平还不足以支持大规模发展通勤航空，但在个别地区是有可能的。例如在渤海湾地区跨海飞行、中部地区临近的没有航班的城市对、发达地区三四线城市支线机场之间等。在中国富裕的东部地区，商业航班已经很密集，还有动车和高速公路作为补充，似乎很少再有市场空间做通勤航空。
再次，消费文化缺失。部分专家认为，通勤航空之所以在中国还不能普及，除去生产力条件等客观因素之外，消费文化的缺乏也是重要原因。比如，很多三线城市更偏好发展国内航班运输，甚至国际航班运输，极少有哪位市长愿意使用螺旋桨飞机发展通勤航空，似乎这是提不上桌面的话题。
当然，除了以上客观因素外，通航企业是否有意愿做通勤业务，一个最重要的因素是看其有没有利润可图。站在成本收益的角度，有专家对国内能否开展通勤航空提出了疑问。以赛斯纳C208和A320为例，前者飞行一个半小时的航程、单个旅客票价375元、政府每班补24000元，如果用A320，则同样的航程，只需飞一个小时，票价可降到375元以下。此外，A320和C208均需配两名飞行员，但两者的载客量却分别是180人和14人。粗略算来，C208的小时成本要一万多元，相比之下，能装载60名乘客的新舟60都能将成本降低到两万以下。除飞行速度相对较慢外，C208遇到积雨云还要绕着走，不能飞直线，这必然影响其运营效率。而假设不用C208，改用运121V，成本也没能降低多少。所以，只要PDEW（每日单航线乘客数量）够临界值，必然大飞机比小飞机经济性好。此外，通航的运行管理是个技术活，20人管20架飞机，一年飞4000小时，盈利是必然的。但如果10来架飞机，让几十人伺候，显性和隐性成本下不来，那任何飞机都无法盈利，所以，通航的机构简化和精细管理也至关重要，而目前能做到这两点的国内通航公司凤毛麟角。
面对上述质疑，也有业内人士提出以下观点和反问：一，为什么运行规范不能为通航运输做一些改变？这些改变会不会极大地引起通航运行成本的变化？二，如果通航企业注重营销，加强与其他行业的联合，承担为其他行业输送人流的功能，并共享其他行业发展的收益，有没有可能实现盈利？
不过，绝大部分专家认为，目前发展通勤航空完全依靠市场是行不通的，在内蒙、新疆、西南山区等交通不便地区，应体现通勤航空的公益性。例如2014年，美国还拿出近2.2亿美元补贴不能市场化的航线和机场。我国的偏远贫困地区，如果有条件，有需要，也应该发展公益性通航。
除了通勤，还有人提出，短途货运也是通航的发展方向之一。比如可以尝试利用通用飞机做短途物流，从运送高价值货物做起。或者，可以给快递公司提供运输解决方案，例如顺丰的航线网络目前都是基于干线网络，缺少通航运输等“毛细血管”支持。如果顺丰想实现县县次晨送达，那么通航就能助其一臂之力。在缩小城乡差距、实现产城融合层面上，通航是有需求基础的。
不过，发展短途货运也有很多限制因素。首先是规章问题。通用飞机的商业行为中“对外服务”和“雇佣”的定义是有差别的，前者是商业运输，后者是私用取酬。按照现有体制，货物装载在91部的小飞机上运输没有问题，但关键是不能直接取酬。其次是成本费用问题。短途货运要实现市场能够接受的价格目前还很难，必须要进行机制变革。此外，还有一个重要因素是通用飞机的起降受限严重。目前全国大多数繁忙机场都面临停机位短缺、时刻紧张等问题，如果再增加通用小飞机的起降，机场管制员恐怕忙不过来。
以上分析可以看到，中国目前发展通勤航空和短途货运的掣肘很多，原因到底是需求所限，还是束缚太多，又或是创新不足，需要各方反思。
通航作为大众化航空的产物，并非高不可及，需求的引导，应当是政府行为，推往哪个方向，体现的是政府的管理水平。民航规章制度对于通勤和货运的管理是否应该与时俱进7民间的声音值得参考，毕竟适合市场的才是最好的。
国家当前提倡全民创新，而政府更应该先带头创新。我们总是拿国外作参考。但是参照国外的做法，一些在欧洲行不通的业务模式，在美国就可以，反过来，在美国行不通的业务模式，在中国为什么就不能突破7商业货运121部可以，135部可以，91部为什么不可以？规则是由人来制定的。
当前，民间参与发展通航的热情需要得到鼓励，他们希望降低成本、减少管制的要求也应该被重视，主管部门如果真正重视通航的发展，就应该在管理资源和管理制度上进行大胆改革。正如一位业内专家所说，一个国家拥有200多家通航企业，说起来很令人自豪，但顶层管理配置的人员仅仅2～3人，这能叫重视？这能促进行业正常发展？当越来越多的资本被忽悠到这个领域的时候，政府应该考虑如何让他们拿到正常的回报，规范市场秩序，拓展发展空间，否则，就应该像投资股市一样，在号召大家进入通航的时候，不要忘了时时刻刻提醒一句：通航有风险，投资需谨慎！
都教授在文章中提出一个观点，即国家要实现航空大众化，必须要重视通勤航空。对此，一些业内人士认为，总体而言，中国对通勤航空有需要，但需求有限。原因有三。
首先，干线干了支线的活，支线干了通航的活。有专家认为，目前国内的航空运输市场存在一种现象，即干线干了支线的活，支线干了通航的活。这个现状不改变，国内通勤航空和短途货运发展阻力很大。造成这一局面的原因与我们的发展规划不够严谨和科学有一定关系。当年通勤热的时候，曾经有机构规划了900个通勤机场；支线航空兴起的那几年，民航局也是全力支持放开发展。但这些都是一时之势，并未充分考虑不同运输类型之间的关系和衔接，在遭遇阻力和瓶颈后，规划无法落实，便只好搁置，任其自由发展。目前看来，局方又把精力更多的放在如何开辟国际航线、走向世界等方面，支线航空与通勤航空的发展依然得不到足够重视。
其次，生产力条件受限。以生产力条件来看，通航快速成长时期的1979年，美国人均GDP为25622美元，而在2013年，我国人均GDP仅为6767美元，其中最高的天津、北京、上海刚过1.5万美元。比较来看，在现有其他条件不变的前提下，我国的生产力水平还不足以支持大规模发展通勤航空，但在个别地区是有可能的。例如在渤海湾地区跨海飞行、中部地区临近的没有航班的城市对、发达地区三四线城市支线机场之间等。在中国富裕的东部地区，商业航班已经很密集，还有动车和高速公路作为补充，似乎很少再有市场空间做通勤航空。
再次，消费文化缺失。部分专家认为，通勤航空之所以在中国还不能普及，除去生产力条件等客观因素之外，消费文化的缺乏也是重要原因。比如，很多三线城市更偏好发展国内航班运输，甚至国际航班运输，极少有哪位市长愿意使用螺旋桨飞机发展通勤航空，似乎这是提不上桌面的话题。
当然，除了以上客观因素外，通航企业是否有意愿做通勤业务，一个最重要的因素是看其有没有利润可图。站在成本收益的角度，有专家对国内能否开展通勤航空提出了疑问。以赛斯纳C208和A320为例，前者飞行一个半小时的航程、单个旅客票价375元、政府每班补24000元，如果用A320，则同样的航程，只需飞一个小时，票价可降到375元以下。此外，A320和C208均需配两名飞行员，但两者的载客量却分别是180人和14人。粗略算来，C208的小时成本要一万多元，相比之下，能装载60名乘客的新舟60都能将成本降低到两万以下。除飞行速度相对较慢外，C208遇到积雨云还要绕着走，不能飞直线，这必然影响其运营效率。而假设不用C208，改用运121V，成本也没能降低多少。所以，只要PDEW（每日单航线乘客数量）够临界值，必然大飞机比小飞机经济性好。此外，通航的运行管理是个技术活，20人管20架飞机，一年飞4000小时，盈利是必然的。但如果10来架飞机，让几十人伺候，显性和隐性成本下不来，那任何飞机都无法盈利，所以，通航的机构简化和精细管理也至关重要，而目前能做到这两点的国内通航公司凤毛麟角。
面对上述质疑，也有业内人士提出以下观点和反问：一，为什么运行规范不能为通航运输做一些改变？这些改变会不会极大地引起通航运行成本的变化？二，如果通航企业注重营销，加强与其他行业的联合，承担为其他行业输送人流的功能，并共享其他行业发展的收益，有没有可能实现盈利？
不过，绝大部分专家认为，目前发展通勤航空完全依靠市场是行不通的，在内蒙、新疆、西南山区等交通不便地区，应体现通勤航空的公益性。例如2014年，美国还拿出近2.2亿美元补贴不能市场化的航线和机场。我国的偏远贫困地区，如果有条件，有需要，也应该发展公益性通航。
除了通勤，还有人提出，短途货运也是通航的发展方向之一。比如可以尝试利用通用飞机做短途物流，从运送高价值货物做起。或者，可以给快递公司提供运输解决方案，例如顺丰的航线网络目前都是基于干线网络，缺少通航运输等“毛细血管”支持。如果顺丰想实现县县次晨送达，那么通航就能助其一臂之力。在缩小城乡差距、实现产城融合层面上，通航是有需求基础的。
不过，发展短途货运也有很多限制因素。首先是规章问题。通用飞机的商业行为中“对外服务”和“雇佣”的定义是有差别的，前者是商业运输，后者是私用取酬。按照现有体制，货物装载在91部的小飞机上运输没有问题，但关键是不能直接取酬。其次是成本费用问题。短途货运要实现市场能够接受的价格目前还很难，必须要进行机制变革。此外，还有一个重要因素是通用飞机的起降受限严重。目前全国大多数繁忙机场都面临停机位短缺、时刻紧张等问题，如果再增加通用小飞机的起降，机场管制员恐怕忙不过来。
以上分析可以看到，中国目前发展通勤航空和短途货运的掣肘很多，原因到底是需求所限，还是束缚太多，又或是创新不足，需要各方反思。
通航作为大众化航空的产物，并非高不可及，需求的引导，应当是政府行为，推往哪个方向，体现的是政府的管理水平。民航规章制度对于通勤和货运的管理是否应该与时俱进7民间的声音值得参考，毕竟适合市场的才是最好的。
国家当前提倡全民创新，而政府更应该先带头创新。我们总是拿国外作参考。但是参照国外的做法，一些在欧洲行不通的业务模式，在美国就可以，反过来，在美国行不通的业务模式，在中国为什么就不能突破7商业货运121部可以，135部可以，91部为什么不可以？规则是由人来制定的。
当前，民间参与发展通航的热情需要得到鼓励，他们希望降低成本、减少管制的要求也应该被重视，主管部门如果真正重视通航的发展，就应该在管理资源和管理制度上进行大胆改革。正如一位业内专家所说，一个国家拥有200多家通航企业，说起来很令人自豪，但顶层管理配置的人员仅仅2～3人，这能叫重视？这能促进行业正常发展？当越来越多的资本被忽悠到这个领域的时候，政府应该考虑如何让他们拿到正常的回报，规范市场秩序，拓展发展空间，否则，就应该像投资股市一样，在号召大家进入通航的时候，不要忘了时时刻刻提醒一句：通航有风险，投资需谨慎！