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摘要：随着城镇一体化的不断发展，了解城乡居民出行的需求，及时掌握居民出行的规律已经是当代城乡建设工作中的重要任务。本文将结合经济地理区位因素来分析居民的属性、出行特征以及公交服务水平，从而建构出一种需求结构模型，分析居民公交选择意向之间的影响和作用，旨在能够进一步提高我国城乡公交发展水平，促进城镇一体化的建设。
关键词：经济地理区位；城乡公交；需求分析
中图分类号：U492文献标识码：A文章编号：1671-864X（2016）02-0025-01
前言：
伴随着城乡建设的进行，大量乡镇人口涌入到城市当中，随之而引起的城乡公交需求也在不断增加，城乡公交是居民出行的主要方式之一，因此本文将着重分析居民个人属性与出行特征之间的关系，结合城乡发展的实际情况，从而认识到居民生活工作的规律，掌握适合居民出行的城乡公交需求。
一、 经济地理区位
经济地理区位指的就是在一个地方周围的交通发展程度和交通需求程度，一层指的是这个地方本身，另一层指的是这个地方与周围空间之间的联系，影响经济地理区位的因素有很多，例如说该地区的工业、农业以及交通业的发展都会对该地方的经济地理区位造成一定程度的影响和作用。也就是说，居民之间活动的区别主要是存在于各种经济活动的概念下的，所以居民出行的地点也将集中某一特定区域内。每个地方的经济地理区位都会随着经济的发展而发生变化，进而影响到乡镇居民对出行公交的选择需求，因而需要进行定性定量地分析，才能够对城乡公交的需求进行进一步的分析研究[1]。
二、 城乡公交需求分析
（一） 研究方法
随机抽取一部分在城乡之间流动的居民人群，向他们发放调查问卷，做好居民需求调查，在需求调查问卷中，发现居民的家庭属性对于出行交通方式的选择有着很大的影响，具体体现在居民的年龄、职业、工资收入、受教育程度等。而居民在城乡出行过程中的时空规律，也是分析居民出行需求的重要内容，具体分为居民的平均出行次数、每次出行时交通工具的选择，每次出行的时间等。了解居民的出行公交选择意向，也就能够从侧面了解到当地城乡的未来发展方向，选择意向的主要研究内容指的是居民能够接受的最长等车时间、每次居民能够接受的最大换乘次数是多少，可接受的票价、以及可接受范围内的行走距离。交通出行的服务水平也是居民出行方式选择上的重要考虑因素之一，比如说在公交上面享受到的服务、公交的便利性和舒适度都可以影响到居民的选择意向。
（二） 分析结果
通过采用SPSS数据处理软件对调查问卷的数据结果进行分析，结果表明，城市公交是当代乡镇居民出行选择的重要工具，出行路程比较单一，并没有经过多次换乘，说明当代城乡出行公交的覆盖范围还是相对比较便利的[2]。根据数据分析，四分之一的乡镇居民出行主要是学生上学的通勤行为，而且学生上学通勤出行行为主要集中在早上7点和下午4点，每次出行运用公交的时间大约为1小时左右。还有一半左右乡镇居民的出行行为是为了到当地城市中进行购物或者是进行文体娱乐，这些居民大多会选择在8点钟以后出行，在下午2点钟左右返城，与通勤的学生相比，购物娱乐的居民出行时间相对较少一些，可以避免二者出行高峰的相撞。
（三） 意向选择
一般居民能够接受的城乡公交等待时间大多为20分钟，最多可以接受一次换乘，而票价选择最多不超过10元，行走距离不要超过800米。而对于城乡公交的行车满意度相对较高，其中坐车的舒适度和公交的运行速度都相对符合居民的出行要求，不过对于城乡公交发车的准点率满意度比较差，需要进一步加以改進。
三、构建经济地理区位下的城乡公交结构方程
（一）居民素质对出行选择意向具有负向性
通过构建标准化结构方程模型η=Bη+Γξ+ζ，观察因子ξ上的负荷矩阵变量，可知居民自身的素质属性属于一种潜在性变量η，而居民每年的家庭收入以及居民自身所受教育程是居民属性中的重要表征方式，调查结果显示，居民自身的素质属性对其出行方式中城乡公交的选择具有负向性的影响和作用，也就是说，那些工资收入水平比较高、文化层次较高的人群，可能不会选择坐城乡公交的方式进行出行，在结构方程中的负荷系数为-0.16，这些居民通常会选择乘坐私家车进行出行。
（二） 经济地理区位价值对出行选择意向具有正作用
经济地理区位在结构方程中主要体现在城市和乡镇之间的经济变化等级范围，结构方程中的负荷系数为0.05，说明在经济地理区位价值差距越大的两个地区，居民选择城乡公交出行的可能性也就越大，居民出行的频率越高，也就是说两个地区之间的商品经济交流沟通比较频繁，城市生活对乡镇居民来说有着非常强大的吸引力，吸引着乡镇中的居民不断地涌入到城市当中去，从侧面上促进了城乡公交的运营和发展，使城乡公交在居民的出行上起着重要的作用。
（三） 出行活动对从出行选择意向的影响
在标准化结构参数方程中，关于居民出行活动的强度与城乡公交选择意向方式上的负荷系数为0.36，有着非常大的影响力作用，在居民出行活动中，影响出行活动强度最重要的影响因素是路程时间，其中提高城乡公交上的公交服务水平，能够有效地提升居民的出行活动频率，加强城市与乡镇之间联系，提高居民出行活动的强度，也能进一步提高城乡公交的服务性水平。而出行活动的时间对出行活动强度大小具有负向性的作用，二者的负荷系数为-0.14，居民在路上所花费的时间越久，居民出行活动强度也就越弱，可能就不会选择城乡公交的出行方式。在现有条件的基础上，不断提高城乡公交的服务性指标，为居民出行提供各种方便性的服务，提高公交的运行速度，提高公交的出行总量[3]。
结论
综上所述，当前状态下选择城乡公交出行的人群数量不断变大，而经济地理区位之间的发展是影响乡镇居民出行选择意向的重要影响因素，随着城乡经济活动的不断发展，城乡公交的发展有着更为广阔的发展空间，因此在研究城乡公交需求分析时，必须要考虑到各经济地理区位之间发展的差异性，使得城乡公交的发展能够不断顺应当今市场经济的发展趋势，进而为乡镇居民提供更好的出行便利服务。
参考文献：
[1]张永波，欧阳陈海.新型城镇化背景下城乡公交一体化模式研究——以滕州市城乡公交规划为例[J].综合运输，2015，07：109-115.
[2]王熙蕊，严海，李涛.考虑经济地理区位的城乡公交需求分析[J].交通运输研究，2015，05：9-17.
[3]王献香.城乡公交一体化规划的关键技术[J].交通标准化，2014，21：40-45+51.
关键词：经济地理区位；城乡公交；需求分析
中图分类号：U492文献标识码：A文章编号：1671-864X（2016）02-0025-01
前言：
伴随着城乡建设的进行，大量乡镇人口涌入到城市当中，随之而引起的城乡公交需求也在不断增加，城乡公交是居民出行的主要方式之一，因此本文将着重分析居民个人属性与出行特征之间的关系，结合城乡发展的实际情况，从而认识到居民生活工作的规律，掌握适合居民出行的城乡公交需求。
一、 经济地理区位
经济地理区位指的就是在一个地方周围的交通发展程度和交通需求程度，一层指的是这个地方本身，另一层指的是这个地方与周围空间之间的联系，影响经济地理区位的因素有很多，例如说该地区的工业、农业以及交通业的发展都会对该地方的经济地理区位造成一定程度的影响和作用。也就是说，居民之间活动的区别主要是存在于各种经济活动的概念下的，所以居民出行的地点也将集中某一特定区域内。每个地方的经济地理区位都会随着经济的发展而发生变化，进而影响到乡镇居民对出行公交的选择需求，因而需要进行定性定量地分析，才能够对城乡公交的需求进行进一步的分析研究[1]。
二、 城乡公交需求分析
（一） 研究方法
随机抽取一部分在城乡之间流动的居民人群，向他们发放调查问卷，做好居民需求调查，在需求调查问卷中，发现居民的家庭属性对于出行交通方式的选择有着很大的影响，具体体现在居民的年龄、职业、工资收入、受教育程度等。而居民在城乡出行过程中的时空规律，也是分析居民出行需求的重要内容，具体分为居民的平均出行次数、每次出行时交通工具的选择，每次出行的时间等。了解居民的出行公交选择意向，也就能够从侧面了解到当地城乡的未来发展方向，选择意向的主要研究内容指的是居民能够接受的最长等车时间、每次居民能够接受的最大换乘次数是多少，可接受的票价、以及可接受范围内的行走距离。交通出行的服务水平也是居民出行方式选择上的重要考虑因素之一，比如说在公交上面享受到的服务、公交的便利性和舒适度都可以影响到居民的选择意向。
（二） 分析结果
通过采用SPSS数据处理软件对调查问卷的数据结果进行分析，结果表明，城市公交是当代乡镇居民出行选择的重要工具，出行路程比较单一，并没有经过多次换乘，说明当代城乡出行公交的覆盖范围还是相对比较便利的[2]。根据数据分析，四分之一的乡镇居民出行主要是学生上学的通勤行为，而且学生上学通勤出行行为主要集中在早上7点和下午4点，每次出行运用公交的时间大约为1小时左右。还有一半左右乡镇居民的出行行为是为了到当地城市中进行购物或者是进行文体娱乐，这些居民大多会选择在8点钟以后出行，在下午2点钟左右返城，与通勤的学生相比，购物娱乐的居民出行时间相对较少一些，可以避免二者出行高峰的相撞。
（三） 意向选择
一般居民能够接受的城乡公交等待时间大多为20分钟，最多可以接受一次换乘，而票价选择最多不超过10元，行走距离不要超过800米。而对于城乡公交的行车满意度相对较高，其中坐车的舒适度和公交的运行速度都相对符合居民的出行要求，不过对于城乡公交发车的准点率满意度比较差，需要进一步加以改進。
三、构建经济地理区位下的城乡公交结构方程
（一）居民素质对出行选择意向具有负向性
通过构建标准化结构方程模型η=Bη+Γξ+ζ，观察因子ξ上的负荷矩阵变量，可知居民自身的素质属性属于一种潜在性变量η，而居民每年的家庭收入以及居民自身所受教育程是居民属性中的重要表征方式，调查结果显示，居民自身的素质属性对其出行方式中城乡公交的选择具有负向性的影响和作用，也就是说，那些工资收入水平比较高、文化层次较高的人群，可能不会选择坐城乡公交的方式进行出行，在结构方程中的负荷系数为-0.16，这些居民通常会选择乘坐私家车进行出行。
（二） 经济地理区位价值对出行选择意向具有正作用
经济地理区位在结构方程中主要体现在城市和乡镇之间的经济变化等级范围，结构方程中的负荷系数为0.05，说明在经济地理区位价值差距越大的两个地区，居民选择城乡公交出行的可能性也就越大，居民出行的频率越高，也就是说两个地区之间的商品经济交流沟通比较频繁，城市生活对乡镇居民来说有着非常强大的吸引力，吸引着乡镇中的居民不断地涌入到城市当中去，从侧面上促进了城乡公交的运营和发展，使城乡公交在居民的出行上起着重要的作用。
（三） 出行活动对从出行选择意向的影响
在标准化结构参数方程中，关于居民出行活动的强度与城乡公交选择意向方式上的负荷系数为0.36，有着非常大的影响力作用，在居民出行活动中，影响出行活动强度最重要的影响因素是路程时间，其中提高城乡公交上的公交服务水平，能够有效地提升居民的出行活动频率，加强城市与乡镇之间联系，提高居民出行活动的强度，也能进一步提高城乡公交的服务性水平。而出行活动的时间对出行活动强度大小具有负向性的作用，二者的负荷系数为-0.14，居民在路上所花费的时间越久，居民出行活动强度也就越弱，可能就不会选择城乡公交的出行方式。在现有条件的基础上，不断提高城乡公交的服务性指标，为居民出行提供各种方便性的服务，提高公交的运行速度，提高公交的出行总量[3]。
结论
综上所述，当前状态下选择城乡公交出行的人群数量不断变大，而经济地理区位之间的发展是影响乡镇居民出行选择意向的重要影响因素，随着城乡经济活动的不断发展，城乡公交的发展有着更为广阔的发展空间，因此在研究城乡公交需求分析时，必须要考虑到各经济地理区位之间发展的差异性，使得城乡公交的发展能够不断顺应当今市场经济的发展趋势，进而为乡镇居民提供更好的出行便利服务。
参考文献：
[1]张永波，欧阳陈海.新型城镇化背景下城乡公交一体化模式研究——以滕州市城乡公交规划为例[J].综合运输，2015，07：109-115.
[2]王熙蕊，严海，李涛.考虑经济地理区位的城乡公交需求分析[J].交通运输研究，2015，05：9-17.
[3]王献香.城乡公交一体化规划的关键技术[J].交通标准化，2014，21：40-45+51.