在雅加达市中心经常见到这样的矛盾景象。
　　街的一面是气势恢宏的高级购物中心，车辆和行人在进入前都要先接受安检，随处可见保安人员在商场四处走动。街的另一面则是无数“苍蝇摊”，摊贩在路边卖着小吃饮料。
　　有的甚至不能称之为“摊”，只是一辆自行车。车后座捆着一小桶瓶装水，车把上挂着五颜六色的各类速溶饮料，价格5000印尼盾（人民币3.4元）一杯。
　　这些小吃摊贩或速溶饮料的消费者，通常是身着绿色夹克，环抱绿色安全帽的摩托车骑手。有椅子则坐椅子，没有椅子干脆席地而坐。有的和同伴聊天，有的则安静喝着用塑料杯冲好的甜咖啡。
　　这些摩托车骑手，是Grab和Go-Jek两家新创互联网公司的网约车司机，他们在休息完以后，便戴上安全帽、打开手机APP，穿行于雅加达的大街小巷，为市民提供载客或其他各色服务。

全能网约摩的

　　AISI（印尼摩托产业协会）的数据显示，2017年印尼总共销售了588.6万辆摩托车，2017年底印尼全国保有超过1.1亿辆摩托车。摩托车产业是印尼社会稳定的重要支柱，目前摩托车产业雇用的员工超过200万名。
　　印尼是全球第三大摩托车市场，仅次于印度和中国。印尼面积大，但公共交通系统不发达，所以灵活穿梭的摩托车成为了大众主要的交通工具。
　　堵塞的交通，也是摩托车成为主要出行工具的原因。印尼共有约2.6亿人口，居世界第四大。但印尼的人口主要集中在爪哇岛上，首都雅加达的人口超过1000万。作为印尼的政经中心，雅加达堵车现象严重。在一些主干道上，出行高峰时一两公里堵上一个小时是家常便饭，而此时印尼摩的骑士就可以穿行于拥挤的道路之间。
　　早在1969年，摩托车就在印尼中爪哇地区作为计程车被广泛使用。而摩的被正式推广始于1974年，那时的摩的被叫作ojek。在形成一个稳定产业之前，印尼的摩的市场一直混乱无序：定价不稳定、缺乏诚信、没有效率。对于摩的骑手来说，每天的无效等待时间过长，每天的接单量也很少。
　　Go-Jek于2010年成立，一开始只是呼叫中心，仅有20多名摩的骑手，却在短短6年内成為印尼第一家独角兽公司。Go-Jek10月收到来自腾讯、谷歌和京东的12亿美元投资，估值超过90亿美元，有超过30万的活跃摩的骑手穿梭于印尼的14座城市。
　　创始人Nadiem Makarim在哈佛读MBA期间，决心改变印尼摩的行业状况。他在雅加达上班时曾使用过摩的服务，因而深信这是个有潜力的市场，希望印尼的摩的产业变得专业可信。
　　除了网约车以外，用户在Go-Jek上还可以让摩的骑手提供送外卖、寄包裹、去超市采购、买票、上门清洁、按摩美容等各类服务。Go-Jek发展出了自己的移动支付钱包GoPay，用户可以在印尼便利店或ATM充值，也可以和银行绑定账户，甚至可以将现金直接交给Go-Jek骑手代充。有报道称，Go-Jek平均每月产生的1亿笔交易中，50%是通过GoPay完成的。
　　印尼有1.4亿网络用户，网络用户每周花在网上的时间平均有30小时。除了赶上共享经济发展的浪潮外，Go-Jek的成功，也与印尼移动互联网用户的快速增长息息相关。印尼有超过1.7万座的岛屿，固网线路的布局非常困难，因此移动互联网成为印尼网络的主流。2006年印尼部署3G网络后，移动互联网持续推动着印尼的上网人口。

“可鄙”的工作

　　印尼的摩托车使用者，以中低收入族群为主，而摩的骑手的社会地位普遍偏低。摩的骑手收入不稳定，很多时候并不能完全提供一个家庭的日常所需。摩的骑手并不是一份体面的工作，它甚至是“可鄙”的工作，一位在印尼东爪哇省勿里达的摩的骑手Setiawan这么告诉我。
　　在成为Grab骑手之前，Setiawan失业了将近4年，由朋友介绍找到这份工作，自2018年3月加入Grab车队。虽然在雅加达的街道上到处可见穿着绿色骑服的Grab和Go-Jek骑手，但在勿里达这样的小城，直到2017年12月Grab才进驻。由于地方法规的限制，这里没有Go-Jek而只有Grab骑手。
　　Setiawan不笑的时候看起来很严肃，但一笑起来就像个万能大哥。“失业4年我都活下来了，你知道这是为什么吗？因为有神在帮我。在神的指引下，我找到了这份工作。”他是个十分虔诚的穆斯林，认为这份工作是他祷告而来的。
　　成为摩的骑手，需要拥有一辆自己的摩托车，并准备好身份证、驾照、家庭卡、警方记录说明书、车辆编号书，然后在网上完成考试，就可以注册成为摩的骑手。但绿色的Grab骑服和安全帽却要自己花钱买，价格是132元人民币，可以分40期付完。Grab公司和骑手的收入分配是1：9，它的竞争对手Go-Jek公司和骑手的收入分配是2：8。
　　在勿里达，Setiawan每天接到的订单数不定，最少2单，最多12单，每天的收入大概在1.89～59.16元人民币一天。他平均一周有3～6天的时间是摩的骑手，月收入大概在473～710元人民币之间。对于三个孩子的父亲来说，这笔收入远远不够。 　　勿里达地区的平均收入是876元人民币，而Setiawan一个月的开销大概在993元人民币，包括电费、油费、食物、生活用品和育儿花费。做Grab骑手之余，Setiawan要去做各种各样的兼职，例如做代驾、去工地和工厂等地方打些零工，以维持整个家庭的生计。
　　有一次Setiawan很难过地告诉我，这个周末很糟糕，因为他妻子没考上公务员，下一次考试在2年后，但在印尼想要通过考试需要花钱。“印尼的所有官僚系统都太肮脏了。”
　　即便作为Grab骑手的收入不高，但Setiawan依然乐在其中，有时遇到有趣的乘客他便会在路途中和他们闲聊并成为朋友。在等待接单的时候，他也会和其他Grab骑手聚在路边的小店抽烟喝咖啡，彼此交换工作情报、分享经验、提供事故帮助，或者只是单纯闲聊。
　　休息的时候，摩的骑手要将应用中的接单模式关闭，但Setiawan总是忘记，所以好几次在凌晨0点甚至3点的时候他接到单子。为了避免自己因拒单使业绩受到影响，Setiawan只能从床上爬起来去工作。身处东爪哇小城的Setiawan，在Grab和Go-Jek的市场争夺战中，提供了一个可供参考的摩的骑手的生存样貌。从另一个角度看，摩的弹性的工时也为不少低收入族群带来了额外收入，有些上班族甚至会在周末去做摩的骑手以贴补家用。

乘客的隐患

　　Go-Jek最大的竞争对手，是来自新加坡的打车软件公司Grab。
　　这间公司成立于2012年，自2014年进入印尼市场，2018年3月收购了Uber的东南亚业务，于10月获得软银集团的5亿美元投资，是一家估值110亿美元的独角兽公司。Grab除了网约车服务外，目前也致力于將自己打造成一款全能应用，在收购Uber后5月即推出Grabfood外送服务，但在多元服务这方面却晚起步于Go-Jek。而且Grab在印尼没有本地化它的GrabPay，而是与第三方支付公司Ovo合作。

　　一轮轮的融资把两家公司估值推向新高，两大公司也在向其他东南亚国家开辟新战场，竞争趋向白热化。然而资本游戏的背后，摩的骑手的生活却鲜少被看到。就像中国的快递小哥一样，他们大量穿行于城市为人们的生活提供便利，可人们还没看清他们长相的时候，他们就匆匆离去了。
　　和其他地区一样，网约车在东南亚的发展，也引发了一系列性骚扰甚至谋杀的问题。
　　2018年8月，一名叫RiriAsria的女性被Grab推出的“1卢比叫车”活动吸引，首次下载并预定了摩的，却在此后频繁遭到司机的骚扰。在万隆的一名女性也称，自己在搭Grab去火车站时，因为拒绝司机的吃饭邀约而被不友善对待。3月更有一名来自茂物的女性在网约车行程后，被两名索要钱财的男子杀害。
　　另外，印尼的路面交通安全仍是个大问题，根据2017年的当地报道，印尼每年有2.8万～3万人死于路面交通事故。庞大的摩的车队给当地的路面交通带来了潜在安全隐患。
　　我在雅加达工作的朋友告诉我，有一次他亲眼看到一场交通事故发生，乘客从摩托车上摔到路面，而摩的骑手却不管不顾扬长而去。
　　我很幸运，在印尼旅行时既没遇过骚扰，也没出过事故。有一次在一段超过40分钟的车程前，摩的骑手还贴心地提供口罩供我遮挡沙尘。我想我遇到最麻烦的事，可能就是和摩的骑手的沟通，不会讲印尼文的我总需旁人协助才能顺利打到摩的，只好用蹩脚的印尼文说上一句“Makasih，Mas”。