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读懂NCAP
测试一款车的安全性，
没有比碰撞这种方式更直观的方法了。
本期，《汽车消费报告》来帮你解读著名的NCAP，让你进一步了解关于
汽车碰撞测试的方方面面。
什么是NCAP
NCAP（New Car Assessment Program）即新车碰撞测试，是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。目前中国也有相关测试和法规，被称为C-NCAP。
“明星”E-NCAP
在所有的NCAP中，E-NCAP在其中拥有“明星”地位。欧洲作为全球汽车制造领域最有实力的地区之一，不仅拥有诸多汽车制造企业，同时也有着高度发达、成熟的市场环境和深厚的汽车文化底蕴。E-NCAP全称是Euro New Car Assessment Program（欧洲新车评估程序），是一个行业性的组织，始创于1997年，由欧洲英、法、德、荷兰、西班牙5个国家政府倡导，并得到了以国际汽联FIA和德国汽车俱乐部ADAC为代表的汽车联合会，以ICRT为代表的消费者组织以及以英国Thatcham为代表的保险公司等多家组织和机构的支持，其宗旨在于检验欧洲市场上畅销车型在安全性方面的表现，为消费者提供真实可信的参考信息。
E-NCAP的测试方式是基于EEVC（European Enhanced Vehicle Safety Committee，欧洲汽车安全委员会）的相关法规，在1997年发展建立起来一套完整的测试体系，不定期地抽取欧洲市场上的部分畅销车，从多个方面对其进行碰撞测试，并公布测试结果以及相关参考信息。
通过其，消费者可以了解到自己心仪汽车的安全性；另一方面，由于E-NCAP的测试方法科学、严谨、可靠，其发布的测试结果使得同一级别车型在安全性上的横向比较成为可能性，这样便会促进车厂之间关于提升汽车碰撞安全的竞争，有助于提高整个行业的安全水平。
经过几年的发展，E-NCAP的碰撞测试结果越来越受到关注，影响力越来越大，也获得了各大车厂的重视，从刚开始的抗拒到现在主动接受并根据其测试结果进行改进，E-NCAP对推动汽车安全技术发展所发挥的积极作用已经勿庸置疑。
最早的NCAP
美国是NCAP的始作俑者。
以前的美国车一味地追求大和舒适，造出来的车子不仅笨重、油耗高，开起来像船一样左右摇摆，毫无操控可言，甚至很多车子本身在设计上就存在很多问题：比如5米多长的车身仅有2米8不到的轴距、V8发动机搭配前轮驱动等等。虽然现在的美国车已经有很大进步，但同日欧对手相比，在技术层面上仍存在有一定的差距。
因此有人宣称，美国人对全球汽车最大的贡献，不是三大车厂，也不是它们所制造的各式“古怪”的汽车，而是他们对汽车安全和排放所提出来的严格的要求。其实这种说法不无道理，因为美国人对汽车排放以及安全的重视的确是走在了全世界的前面——早在1979年，美国的NHTSA就开始对市场上销售的汽车进行碰撞测试，并将测试结果公布于众，作为消费者购买新车时的一项参考依据。当然，美国也早于世界其他地区率先制定出并实施了诸如ULEV等全球最为严格的排放标准，在这方面对全人类贡献颇大。
NHTSA全称是“National Highway Traffic Safety Administration”，即美国国家高速公路交通安全管理局，这是一个完全官方性质的政府行政部门，隶属于美国交通部DOT（Department of Transportation），负责发展和完善与汽车交通运输相关的法规，致力于维护交通安全，促进经济发展，以满足环境和国防的需求。
自1960年代末开始，DOT就制定出联邦机动车安全标准（FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards），并在接下来的几年时间中由NHTSA负责FMVSS标准的制定、修订以及实施。NHTSA下面具体执行这个任务的机构就叫做新车评估程序（New Car Assessment Program），也就是著名的NCAP。
事实上，从1972年开始，NHTSA就开始对市场上的新车进行碰撞测试，在测试中，车辆以30mph（约48Km/h）的车速撞向固定障碍壁，通过考察车内假人的受伤情况来评定车辆的安全等级。而从1979年开始，NHTSA重新修订了FMVSS法规，在新的法规中，碰撞速度提高到了35mph（约56Km/h），虽然只是5mph的提高，但碰撞的能量提高了近40%，因此很多参加测试的新车成绩极不理想。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。
从1996年起，NHTSA除了正面碰撞以外，开始加入侧面碰撞测试。SUV、Pickup、Van等种类的车辆近年来在北美大行其道已经不用多说，但这些车辆由于重心高，翻车的几率较普通轿车也要高出很多，据统计，在1999年至2003年期间，这类车型在美国平均每年约会发生超过27万起翻车事故。鉴于这种情况，NHTSA于2002年开始对此类高重心易翻车的车辆进行翻滚测试，以考察车辆翻车的容易程度以及翻车事故发生后车辆对乘员的保护能力。
更严苛的J-NCAP
J-NCAP全称Japan New Car Assessment Program，即日本新车评估程序，诞生于2000年，其实际测试工作是“自动车事故对策机构”执行的，这家以公司形式注册的机构，背后获得日本国土交通省的支持，是一个半官方机构，每年的测试结果，也由这个机构对外公布。
不同于E-NCAP这个基本非官方的行业性组织，半官方性质的J-NCAP在日本国内的公信力和对车厂的影响力都要高出E-NCAP很多，对推动新车安全性提升的作用也较初期的E-NCAP高出不少。 于2000年推行的J-NCAP沿用了日本国土交通省始于1995年的正面碰撞（Full Frontal Collision）测试标准，并首次加入了侧面碰撞测试（Side Collision），成绩分为6个等级，最好为AAA，其次为AA、A、B、C、D，该年所有参加测试的车辆均能达到A级或以上标准，但在侧面撞击中仍有不少测试车辆在碰撞中翻车或车门锁死。
2001年，除上述两项测试之外，J-NCAP还导入了偏置碰撞测试（Offset Frontal Collision），并采用了新的六星评价体系，由于偏置碰撞的车速更高，结果一试之下，竟没有一辆参与测试的新车能获得满分，只有两款新车的副驾驶席获得了6星成绩，多数车辆在撞击中的表现都极不理想，多数K-CAR（日本规定长为3400mm、宽为1480mm、高为2000mm、排气量660cc以下，最高速度不超过100km/h的城市代步车型）都只能获得两颗星的成绩。到2002年，各车厂均针对前一年测试中所表现出的缺陷进行改进，结果成绩多有大幅提高，总共出现了3款在驾驶席和副驾驶席均获得6星的车型，K-CAR的表现也稍有上升，J-NCAP对推动新车安全性能的提升的作用在这一年非常明显。
2003至2005年的三年时间里，新车的成绩持续上升，多数都能在测试中获得5星以上的评价，从2003年起所有参加测试的K-CAR都能够获取3星以上的成绩，一些K-CAR甚至能够获得5星的高分。此外，从2004年开始，JNCAP加入了行人头部保护测试和儿童安全座椅测试，对车辆安全测试的方面更加全面。
另一个依据
除了NHTSA的碰撞测试之外，北美消费者在购车时考虑新车的安全性还有另一项依据——由IIHS提供的碰撞测试报告。IIHS的全称是Insurance Institute of Highway Safty，即高速公路安全保险协会，这是一个民间的非营利性质的研究机构，是一个汽车保险行业的行业性机构，于上世纪60年代中期开始对汽车安全性能进行科学的研究。
IIHS最初的研究目的是为保险行业服务，期望他们的研究能够影响汽车制造商，改善汽车的被动安全水平、发展出安全性更好的车辆，减少安全事故，进而增加汽车保险行业的盈利水平，而这一目的刚好也符合国民大众的利益，经过若干年的发展，其规模和影响力都不断扩大，虽然其初衷是为保险行业服务，但由于其研究的广泛性和严谨性，现在已成为一家影响力堪与NHTSA相媲美的权威汽车安全研究机构。
除每年的“碰撞大戏”外，IIHS还进行其他很多方面的研究，IIHS下辖一个名为High Way Loss Data Institute（高速公路事故数据协会）的机构，其研究几乎涉及到汽车安全交通的方方面面，比如主动安全、酒后驾驶、道路交通法规、驾驶培训等等，由于是为保险行业服务，IIHS甚至还会研究各种汽车的失窃率、青少年驾驶等等。
量身打造的本土C-NCAP
在充分研究并借鉴其他国家NCAP 发展经验的基础上，结合中国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心也于2006 正式建立了C-NCAP （中国新车评价规程）。
在NCAP 体系中，试验方法与法规认证试验基本相同，但测试项目更加全面，要求更加严格。例如，NCAP 的量化测试项不仅包括了头部伤害、胸部压缩量和大腿轴向力，还增加了颈部伤害和小腿伤害指标的测定。
同时，为了弥补生物力学指标的不足，C-NCAP 试验还要对车身，特别是乘员舱和转向系统变形进行测量，以此来判断造成人员伤害的潜在可能。更重要的是，C-NCAP 体系还有一套成熟的安全评价方法，把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛，标准严格，试验规范，权威公正，直接面向消费者公布试验结果，因而能够反映汽车的实际安全水平，因此各大汽车企业都非常重视C-NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在C-NCAP 试验取得良好成绩的企业，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。
C-NCAP实施六年来，国内车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，车辆安全装置的配置率也逐渐增加，大多数企业已将C-NCAP 作为产品开发和改进的目标。随着C-NCAP 的顺利实施及研究深入，中国汽车技术研究中心曾对最初于2006 年实施的《C-NCAP 管理规则（2006 年版）》进行了完善和补充，在侧面碰撞试验中增加了SID-IIs（D 版）假人，并引入了儿童乘车安全的概念，增加了对便于安装车用儿童座椅的刚性固定装置——ISOFIX 的加分要求，形成新的《C-NCAP 管理规则（2009 年版）》，并于2010 年实施。之后，C-NCAP 管理中心又根据国际NCAP 发展趋势，经过与业内专家的研讨，设计更新了《C-NCAP 管理规则（2012 年版）》。
规则对比
由于各个地区或国家在汽车标准法规、道路交通实际情况以及驾驶习惯、
文化差异等这些方面存在很大的不同，所以现在世界上才会
有这么多版本的NCAP规则。
一起来对比NHTSA、IIHS、E-NCAP、J-NCAP以及C-NCAP的测试及评分方法。
E-NCAP
测试项目：正面撞击车辆以64km/h（约40mph）的时速撞击静止障碍物，撞击接触的面积为驾驶员侧40%的宽度、被撞击物被固定在一块混凝土上的可变形障碍物（模仿最常见的两车头对头碰撞）。
侧面撞击可变形的障碍物以50km/h的速度与静止的车辆以直角发生碰撞，撞击的部位在车厢中部，障碍物的中心应位于车辆的R点（R点为95%男性臀部所在的位置）。
杆柱撞击这个撞击测试是模仿显示中车辆与电线杆、树木相撞的情况。测试中，车辆以29km/h的速度侧面与一根直径为25.4cm（10英寸）的刚性圆柱相撞，撞击部位为车辆前门处。不过这个项目并非必须，只有装备了侧面气囊和安全气帘的车型才进行测试，这项测试的目的在于鼓励车厂为车辆配置侧气囊和安全气帘。 行人撞击除了上述碰撞以外，E-NCAP还会对车辆做一系列的行人撞击测试。在这个测试中，车辆会以40km/h的速度撞击模拟儿童和成人的假人。
儿童保护在碰撞测试中，后座会有两个儿童模型，一个安置在正向儿童安全座椅中的3岁儿童和一个安置在后向儿童安全座椅中18月的婴儿。
评分标准：为了能够直观表示车辆的安全性，E-NCAP采用星级来对车辆的安全性能进行描述。其中，正、侧面碰撞以及儿童保护的最高等级为5颗星，行人保护的最高星级则为4颗星。星级代表了分数范围，而不是确切分数，因此同为5颗星的两个同级车，在安全程度上可能还是会有差别。
在正、侧面碰撞中，得分分别由正面碰撞和侧面碰撞两项成绩构成，其中正面碰撞的总分为16分，侧面为18分，而诸如安全带提示装置等对行车安全有不小帮助的小装置还可以获得额外的加分。正、侧面碰撞5星的分数范围为33分以上，4颗星的范围为25-32分，3颗星为17-24分，2颗星为9-16分，1颗星为1-8分。对行人保护程度，4颗星分数为28-36分，3颗星分数为19-27分，2颗星分数为10-18分，1颗星分数为1-9分。
车型分类： E-NCAP将车型分为9类，分别为Supermini（超小型车）、Small Family Car（小型家庭轿车）、Large Family Car（大型家庭轿车）、Executives Car（行政级轿车）、Roadster（跑车）、Small SUV（小型SUV）、Large SUV（大型SUV）、Small MPV（小型MPV）以及Large MPV（大型MPV）。
NHTSA
测试项目：正面全宽撞击测试车辆以约56km/h（35mph）的速度正面撞向固定的混凝土障碍物，障碍物为不可溃缩，撞击面覆盖车头整个横幅。此项测试主要考察车内的安全带、气囊等约束系统对假人的保护，之后NHTSA会对驾驶席和乘员席分别给出成绩。
侧面碰撞测试车辆静止不动，一架重约1370kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动台架车以约62km/h（38.5mph）的速度，拦腰撞击测试车辆的驾驶座一侧。与其他NCAP不同的是，在NHTSA的测试中，活动的台架车是以27度的夹角撞击测试车辆而非90度，而且驾驶座与后座均有乘员，测试成绩也会分别给出前座和后座的安全级别。
翻滚测试在翻滚测试中其实并无碰撞发生，该项测试只是考察车辆在行驶中发生翻车意外的风险。在这项测试中，NHTSA首先会考察车辆“静态稳定因素”，这项成绩只与车辆的轮距以及车辆重心的高度有关，是决定车辆翻车几率的先天因素。
接下来，就是考察车辆在行驶情况下的翻车几率。在这项测试中，车辆要在满载（5名乘员、满油箱）的情况、35mph-50mph（56-80km/h）的速度下，由模拟驾驶员做出一个类似于麋鹿试验的紧急避让动作。过程中NHTSA会考察车速、内侧车轮是否离地以及是否有翻车等等因素，最后同静态稳定值等因素一起，综合考量后，分别对两轮驱动车辆和四轮驱动的车辆给出一个总成绩。
评分标准：为了直观地表示车辆在测试中的得分情况，NHTSA引入了我们现在所熟悉的5星级评分体系。正面碰撞中，获得5星级表明该车型在测试中乘员受到危及生命的严重伤害的概率低于10%，4星级车型的概率为11%-20%，依此类推，3星级的为21%-35%，2星级的为36%-45%，最差的1星级这个几率大于46%。
侧面碰撞中，获得5星级表明该车型在测试中乘员受到危及生命的严重伤害的概率低于6%，4星级车型的概率为6%-10%，依此类推，3星级的为11%-20%，2星级的为21%-25%，最差的1星级这个几率大于25%。
翻滚测试的总成绩也由星级表示，5星级代表该车型发生翻车的概率低于10%，4星级车型的概率为10%-20%，3星级的为20%-30%，2星级的为30%-40%，最差的1星级翻车概率大于40%。
车型分类： NHTSA也按级别以及重量将测试车辆分为不同级别： Passenger Cars-Mini（微型轿车），车重681kg-908kg； Passenger cars – light（轻型轿车），车重908kg-1135kg； Passenger cars – compact（紧凑型轿车），车重1135kg-1362kg； Passenger cars – medium（中型轿车），车重1362kg-1589kg； Passenger cars – heavy（大行轿车），，车重大于1589kg； Sport utility vehicles（ SUV）； Pickup trucks（皮卡）； Vans（单箱车）
IIHS
测试项目：正面撞击车辆以40mph（64km/h）的车速撞击静止障碍物，撞击接触的面积为驾驶员侧40%的宽度、被撞击物为被固定在一块混凝土上的铝制蜂窝状可变形障碍物，模拟常见的两车头-头相撞。
侧面撞击在此项测试中，测试车辆静止不动，一个重约1500kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动载架，以50km/h（35mph）的速度拦腰撞上测试车辆驾驶席侧。与其他NCAP不同的是，IIHS侧面撞击测试台架更重更大，且撞击位置稍高，模拟的是SUV或者Pickup拦腰撞击车辆，因此在测试方法上更加严格。测试车辆承载3个分别代表成年男性、成年女性和12岁儿童的SID II假人。
后撞测试 IIHS独有一项追尾撞击测试，或者叫做后撞测试。由于此项测试主要是考察汽车座椅、头枕等头部束缚系统在模拟的追尾事故中对乘员头部的保护能力，所以这项测试也称为头部保护等级评定（Head Restraint Rating）。
此项测试使用一种叫做BioRID的模拟成年男性的假人，首先，IIHS会测量假人在正常坐姿下与座椅的几何位置（Head Restraint Geometry），通常假人头部离头枕越近，IIHS就会认为越安全，从而评定根据头部与头枕的位置来评定几何安全等级（Geometry Ratings），成绩分为优良（Good）、可接受（Acceptable）、勉强合格（Marginal）以及差（Poor）四个等级。而获得优良（Good）和可接受（Acceptable）的车型，还要再继续进行下一项的动态测试（Dynamic Ratings）。在动态测试中，车辆并不接受直接的碰撞，而是将座椅拆下置于一个活动的台架上进行模拟的后撞测试。 在这项测试中，会测量假人头部与头枕接触的时间、假人头部的减速度以及颈部所受的剪切力等一系列数据，然后根据测试数据给出一个后撞测试的总成绩。
评分标准： 同NHTSA以及其他几个NCAP一样，IIHS的正面碰撞和侧面碰撞的评分主要是从三个方面考量：车身结构损坏程度、假人所受的伤害程度以及安全带、安全气囊等束缚体系的作用。正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及追尾撞击测试的成绩会单独给出，每项成绩都有优良（Good）、可接受（Acceptable）、勉强合格（Marginal）以及差（Poor）四个等级。而三项成绩都达到优良（Good）的车辆则会被授予金牌，而在正面和侧面碰撞中得到优良（Good）而在追尾碰撞中得到可接受（Acceptable）的车辆则会被授予银牌，得到金牌和银牌的车辆都被认为是安全性较高的车辆。
J-NCAP
测试项目：正面撞击测试车辆以55km/h正面撞向固定的混凝土障碍物，障碍物为不可溃缩，撞击面覆盖车头整个横幅（Full-wrap），与美国NHTSA的正面测试方法基本相同，模拟车祸中常见的两车以55km/h、100%重叠面积的头-头相撞事故，测试使用Hybrid III假人。
偏置撞击测试车辆以64km/h速度迎头撞向障碍物，但与上面不同的是，撞击面只覆盖车头偏向驾驶座方向40%的车头面积，且障碍物为为可变形障碍物。这项测试的内容与E-NCAP的正面碰撞测试基本相同，模拟了车祸中最常见的两车以大约55km/h、40%重叠面积的偏置头-头相撞事故，此项测试同样使用Hybrid III假人。
侧面撞击测试在此项测试中，测试车辆静止不动，一个重950kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动载架（多数是拆净阵式车架）以55km/h的速度拦腰撞上测试车辆驾驶席侧，测试使用Euro SID I假人。
行人头部保护测试此项测试是模拟车辆在撞到行人后，发动机盖、挡风玻璃等部件对行人头部的保护情况。测试使用两个直径为160mm、重量分别为4.5kg和3.5kg的假人头部模型分别来模拟成年人和儿童的头部。测试中，使用仪器将假人头部以35km/h的速度、以不同角度撞向车子发动机盖上15个不同部位，记录每次撞击的力度，再通过一系列复杂的评价程序后得出最后的成绩。行人头部保护测试的最后成绩也有Level 1-Level 5这5个等级，其中Level 5最高。
儿童座椅安全测试此项测试并非如E-NCAP一样针对汽车的安全性，而是针对不同的儿童安全座椅。碰撞与正面碰撞的规格相同，统一使用丰田ESTIMA作为测试车辆，在ESTIMA的后座上分别有一张正向安装和一张反向安装的安全座椅，正向安装的安全座椅中是一个模拟3岁儿童的Hybrid III假人，而反向安装的座椅中则是一个模拟9个月大小婴儿的P3/4型假人。除了正面碰撞之外，J-NCAP还要对安全座椅是否容易安装、有否详尽的说明书等方面进行考察。
刹车性能测试使用专业的第五轮仪，分别在干路和湿路上测试车辆100-0km/h的刹车距离，此项的测试成绩不作为评分标准，但J-NCAP会将该项成绩公布，作为车辆主动安全性的参考数据。
评分标准： 每项测试的满分均为12分，其得分情况直观地分为5等，分别是从Level 1到Level 5，Level 5最高。评分主要会考察在碰撞过程中假人头部、颈部、胸部、腿部的受力情况和车辆的损毁以及变形程度，此外在撞击过后车门能够如何打开（用一只手、两只手还是需借用工具，或是完全锁死）、车辆有否掉头、油箱有否渗漏、车辆的变形等等，也都是评分的标准.
在得出以上每方面的单项成绩后，再会经过复杂的计算方法将之综合起来，便得出一个具体的分数。如此一来，驾驶席的碰撞测试成绩最高为36分，J-NCAP则以16分作为基础分，16分或之下为1颗星，17到20为2颗星，往上每多4分便多一颗星，总共6颗星；而副驾驶席的最高成绩为24分（因为只有两项碰撞测试成绩），以12分为起点，同样总共也为6颗星级。
C-NCAP
测试项目：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个P 系列3岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为64km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
可变形移动壁障侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II 型假人， 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置SID-IIs（D 版）假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h 的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置BioRID II 型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。 评分标准：C-NCAP 中最高得分为62分。其中，上述前三项试验每项试验满分为18分，三项试验总得分满分为54分。鞭打试验满分为4分。对安全带提醒装置和ISOFIX 装置分别有1.5分和0.5分的加分、对侧气帘（及侧气囊）和电子稳定控制系统（ESC）分别有1分的加分。将以上三项碰撞试验和鞭打试验的得分及加分项得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，并按以下条件确定评价星级。
<28分为★；28-36分为★★；36-44分为★★★；44-52分为★★★★；52-60分为★★★★★；>60分为★★★★★☆
车型分类： 小型乘用车——长度小于4m 的乘用车，包括小型MPV；A 类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m 或排量不大于1.6L 的三厢式乘用车；B 类乘用车——长度大于4.5m 且排量大于1.6L 的乘用车（包括高级乘用车）；多功能乘用车——MPV（座椅多于2 排）；运动型乘用车——SUV
沃尔沃的努力
沃尔沃对安全的重视和领先程度毋需多说，每次沃尔沃有重要新车或概念车发布时，
伴随着多少都会推出一些前瞻性的安全科技。比如他们的防翻滚系统ROPS，带自动刹车碰撞警示系统（CWAB）的主动式巡航系统（ACC），城市安全系统（City Safety），
Pre-Safe的预备式约束装置等，这些技术我们在6月刊已经做过了详细报道。
无疑这些技术使沃尔沃在主动安全方面比很多车厂又进了一步，
因此它在很多NCAP中都取得了非常优秀的成绩。
最近，全新沃尔沃V40夺得了E-NCAP碰撞测试五星的成绩以及小型家庭乘用车同类产品最佳奖之后，又因行人保护技术斩获全球NCAP安全创新奖。
除此之外，沃尔沃还拥有领先的“沃尔沃安全中心”和沃尔沃事故调查小组——
所有这些都说明，瑞典人的安全理念不只是仅仅满足于在NCAP取得好成绩，
更是要全面提升车辆在真实世界中的安全性。
多系统的可靠性问题
在同一辆沃尔沃车上有如此多的安全系统，当真正危险发生的时候，它们是否能够各司其职、互不干扰地完成各自的工作？因为系统过多，是否会在某些状况下出现两个系统相互冲突，反而导致安全性的降低？比如，车辆高速行驶马上要撞上前车，同时这个车还在偏离原先的车道，理论上这种情况下，是否会因为碰撞警示和车道偏离警示系统都会作用，而驾驶员会因为多方警示信息而更加手忙脚乱，反而更容易发生事故？
答案都是否定的。
沃尔沃的工程师们早已考虑了这样的情况，每款车型在推出前都会做大量的测试工作，会不断地修正和改进，使得在实际情况下，起作用的系统是会警示对驾驶员伤害最大的那个危险。比如在上述情况下，车道偏离警示系统便不会作用，只有碰撞警示系统才会作用，因为碰撞比车道偏离危险更大。
沃尔沃公司资深的高级安全技术顾问布博格先生曾告诉《汽车消费报告》记者，“比如City Safety系统，在推出之前我们就在很多城市进行了模拟，包括罗马、巴黎、伦敦还有洛杉矶，我们在一些出租车上和沃尔沃车上安装了City Safety，来看我们的系统怎么样进行互相的配合互相的合作。所以我们希望这么多的安全系统不会造成驾驶员注意力分散的情况，而是希望能够更好地向他提供保护。”
要保护的还有行人
现时绝大部分新车在E-NCAP等各种碰撞测试中，在正、侧面的碰撞中都能够取得很好的成绩，因而很多NCAP将安全考量的重点，更多的放在了行人安全保护上，那沃尔沃在行人保护方面又有什么先进措施？
沃尔沃的确有不少行人保护措施，比如在设计新车时会优化车头来降低对行人的伤害，使用更软的材料来制造保险杠等，引擎盖也采用能够系统的蜂窝结构，但布博格却认为最重要的措施还是尽量减少碰撞发生的可能。沃尔沃年初发布了一项类似City Safety、但针对行人而设计安全技术，而City Safety系统本身，在一定条件下也会对行人或未受保护的道路使用者（如自行车）起到一定作用，但布博格还是强调规范交通，在道路和法规方面更多地进行完善，才是目前对行人的最有效保护。
沃尔沃安全中心
沃尔沃汽车安全中心于 2000 年投入使用，可以进行各种先进的碰撞测试，有助于增进对交通事故的认识，提升沃尔沃车型的安全性能。安全中心可以模拟再现现实生活中大部分的真实交通事故，每年可以进行400多次全景碰撞测试。
中心有一条154 米长的固定车道，一条108 米长的可移动车道。可移动车道的移动角度从0 - 90度，可以模拟正面碰撞、后部碰撞、侧撞以及两辆运动中的车从不同角度以不同速度相撞。在固定车道上，乘用车的最高碰撞速度可达120km/h。在可移动车道上，最高车速为80km/h。两条车道上的车速可以分别单独进行调整。如果两辆车以50km/h相撞，撞击点可以精确到2.5厘米范围以内，时间可以精确在 0.002 秒，而人每眨一次眼需要大约 0.06 秒。
两条车道还可以进行反向的碰撞测试。固定车道的另一端，有一面15×70米的混凝土墙，可以进行各种测试，例如翻滚。在可移动车道的另一端是建筑物周围的场地，可以进行各种现实交通事故的模拟。在两条车道交汇的地方，有一个深6米，由树脂玻璃覆盖的坑，可以从底部拍摄碰撞车辆，从顶部拍摄的摄像机安装在 11 米高处。安全中心内总共有50部高速摄像机，最快的每秒可以记录20万帧画面，最小的摄像机可以拍摄碰撞瞬间车内小部件的受力情况。
碰撞墙重达850吨，通过气垫控制来移动。在碰撞墙的3个面上可以安装各种碰撞体。另外，还有大约20个碰撞障碍物，用于沃尔沃汽车自己的大量实验。这些测试都以现实交通调查研究得来的知识为基础。
沃尔沃汽车还通过一个独有的碰撞模拟器进行测试，模拟器采用一个加固过的车体结构，内部是真车的内饰。模拟器可以在不破坏车身的情况下，再现真实碰撞中的倾斜和颠簸；还可以模拟物体侵入乘客舱，用10个活塞代替车上的各种部件。
在一款新车正式进行碰撞测试之前，已经在计算机里进行了几千次的模拟测试。在计算机中，一款车可以以不同参数进行大量测试。另外，沃尔沃汽车还有大约100个不同类型的碰撞测试假人，可以模拟不同年龄、不同体重和身高的男性、女性和儿童。不同的假人用于不同情况和目的的测试，例如正面碰撞、侧撞和后部碰撞。
1.图为沃尔沃高级安全技术顾问托马斯·布博格。他说，在沃尔沃过去80年发展的历程当中，安全性是帮助沃尔沃打造品牌非常重要的一关。
2.沃尔沃推出的行人安全气囊，该系统能够在车辆与行人相撞时，有效降低撞击对行人所造成的损伤。
3.沃尔沃汽车的多项安全技术创新均离不开沃尔沃汽车安全中心的贡献。
4.沃尔沃事故调查小组在自成立至今的40多年中，已经调查了超过40000多起事故。
沃尔沃事故调查小组
1970年，沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立了业内第一个交通事故调查小组。每当总部周围100公里内发生严重车祸中有沃尔沃车型，调查小组会第一时间到达事故现场进行全面深入的调查，将测量数据和拍摄的照片记录在案。现场调查结束后，事故车辆还会被送到沃尔沃汽车安全中心做更深入的研究。
沃尔沃汽车公司交通事故调查小组历时40多年，对40000多起事故进行了深入分析，把第一手的调查数据转化成新的研究成果，运用到车型的开发和改进中，以帮助沃尔沃汽车提高安全性能。从可自动刹车的城市安全系统、防翻滚保护系统、盲点信息系统、自适应巡航控制系统、人车沟通系统到碰撞警示系统，如今沃尔沃汽车拥有的众多创新安全科技可以列出一个长长的单子。
测试一款车的安全性，
没有比碰撞这种方式更直观的方法了。
本期，《汽车消费报告》来帮你解读著名的NCAP，让你进一步了解关于
汽车碰撞测试的方方面面。
什么是NCAP
NCAP（New Car Assessment Program）即新车碰撞测试，是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。目前中国也有相关测试和法规，被称为C-NCAP。
“明星”E-NCAP
在所有的NCAP中，E-NCAP在其中拥有“明星”地位。欧洲作为全球汽车制造领域最有实力的地区之一，不仅拥有诸多汽车制造企业，同时也有着高度发达、成熟的市场环境和深厚的汽车文化底蕴。E-NCAP全称是Euro New Car Assessment Program（欧洲新车评估程序），是一个行业性的组织，始创于1997年，由欧洲英、法、德、荷兰、西班牙5个国家政府倡导，并得到了以国际汽联FIA和德国汽车俱乐部ADAC为代表的汽车联合会，以ICRT为代表的消费者组织以及以英国Thatcham为代表的保险公司等多家组织和机构的支持，其宗旨在于检验欧洲市场上畅销车型在安全性方面的表现，为消费者提供真实可信的参考信息。
E-NCAP的测试方式是基于EEVC（European Enhanced Vehicle Safety Committee，欧洲汽车安全委员会）的相关法规，在1997年发展建立起来一套完整的测试体系，不定期地抽取欧洲市场上的部分畅销车，从多个方面对其进行碰撞测试，并公布测试结果以及相关参考信息。
通过其，消费者可以了解到自己心仪汽车的安全性；另一方面，由于E-NCAP的测试方法科学、严谨、可靠，其发布的测试结果使得同一级别车型在安全性上的横向比较成为可能性，这样便会促进车厂之间关于提升汽车碰撞安全的竞争，有助于提高整个行业的安全水平。
经过几年的发展，E-NCAP的碰撞测试结果越来越受到关注，影响力越来越大，也获得了各大车厂的重视，从刚开始的抗拒到现在主动接受并根据其测试结果进行改进，E-NCAP对推动汽车安全技术发展所发挥的积极作用已经勿庸置疑。
最早的NCAP
美国是NCAP的始作俑者。
以前的美国车一味地追求大和舒适，造出来的车子不仅笨重、油耗高，开起来像船一样左右摇摆，毫无操控可言，甚至很多车子本身在设计上就存在很多问题：比如5米多长的车身仅有2米8不到的轴距、V8发动机搭配前轮驱动等等。虽然现在的美国车已经有很大进步，但同日欧对手相比，在技术层面上仍存在有一定的差距。
因此有人宣称，美国人对全球汽车最大的贡献，不是三大车厂，也不是它们所制造的各式“古怪”的汽车，而是他们对汽车安全和排放所提出来的严格的要求。其实这种说法不无道理，因为美国人对汽车排放以及安全的重视的确是走在了全世界的前面——早在1979年，美国的NHTSA就开始对市场上销售的汽车进行碰撞测试，并将测试结果公布于众，作为消费者购买新车时的一项参考依据。当然，美国也早于世界其他地区率先制定出并实施了诸如ULEV等全球最为严格的排放标准，在这方面对全人类贡献颇大。
NHTSA全称是“National Highway Traffic Safety Administration”，即美国国家高速公路交通安全管理局，这是一个完全官方性质的政府行政部门，隶属于美国交通部DOT（Department of Transportation），负责发展和完善与汽车交通运输相关的法规，致力于维护交通安全，促进经济发展，以满足环境和国防的需求。
自1960年代末开始，DOT就制定出联邦机动车安全标准（FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards），并在接下来的几年时间中由NHTSA负责FMVSS标准的制定、修订以及实施。NHTSA下面具体执行这个任务的机构就叫做新车评估程序（New Car Assessment Program），也就是著名的NCAP。
事实上，从1972年开始，NHTSA就开始对市场上的新车进行碰撞测试，在测试中，车辆以30mph（约48Km/h）的车速撞向固定障碍壁，通过考察车内假人的受伤情况来评定车辆的安全等级。而从1979年开始，NHTSA重新修订了FMVSS法规，在新的法规中，碰撞速度提高到了35mph（约56Km/h），虽然只是5mph的提高，但碰撞的能量提高了近40%，因此很多参加测试的新车成绩极不理想。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。
从1996年起，NHTSA除了正面碰撞以外，开始加入侧面碰撞测试。SUV、Pickup、Van等种类的车辆近年来在北美大行其道已经不用多说，但这些车辆由于重心高，翻车的几率较普通轿车也要高出很多，据统计，在1999年至2003年期间，这类车型在美国平均每年约会发生超过27万起翻车事故。鉴于这种情况，NHTSA于2002年开始对此类高重心易翻车的车辆进行翻滚测试，以考察车辆翻车的容易程度以及翻车事故发生后车辆对乘员的保护能力。
更严苛的J-NCAP
J-NCAP全称Japan New Car Assessment Program，即日本新车评估程序，诞生于2000年，其实际测试工作是“自动车事故对策机构”执行的，这家以公司形式注册的机构，背后获得日本国土交通省的支持，是一个半官方机构，每年的测试结果，也由这个机构对外公布。
不同于E-NCAP这个基本非官方的行业性组织，半官方性质的J-NCAP在日本国内的公信力和对车厂的影响力都要高出E-NCAP很多，对推动新车安全性提升的作用也较初期的E-NCAP高出不少。 于2000年推行的J-NCAP沿用了日本国土交通省始于1995年的正面碰撞（Full Frontal Collision）测试标准，并首次加入了侧面碰撞测试（Side Collision），成绩分为6个等级，最好为AAA，其次为AA、A、B、C、D，该年所有参加测试的车辆均能达到A级或以上标准，但在侧面撞击中仍有不少测试车辆在碰撞中翻车或车门锁死。
2001年，除上述两项测试之外，J-NCAP还导入了偏置碰撞测试（Offset Frontal Collision），并采用了新的六星评价体系，由于偏置碰撞的车速更高，结果一试之下，竟没有一辆参与测试的新车能获得满分，只有两款新车的副驾驶席获得了6星成绩，多数车辆在撞击中的表现都极不理想，多数K-CAR（日本规定长为3400mm、宽为1480mm、高为2000mm、排气量660cc以下，最高速度不超过100km/h的城市代步车型）都只能获得两颗星的成绩。到2002年，各车厂均针对前一年测试中所表现出的缺陷进行改进，结果成绩多有大幅提高，总共出现了3款在驾驶席和副驾驶席均获得6星的车型，K-CAR的表现也稍有上升，J-NCAP对推动新车安全性能的提升的作用在这一年非常明显。
2003至2005年的三年时间里，新车的成绩持续上升，多数都能在测试中获得5星以上的评价，从2003年起所有参加测试的K-CAR都能够获取3星以上的成绩，一些K-CAR甚至能够获得5星的高分。此外，从2004年开始，JNCAP加入了行人头部保护测试和儿童安全座椅测试，对车辆安全测试的方面更加全面。
另一个依据
除了NHTSA的碰撞测试之外，北美消费者在购车时考虑新车的安全性还有另一项依据——由IIHS提供的碰撞测试报告。IIHS的全称是Insurance Institute of Highway Safty，即高速公路安全保险协会，这是一个民间的非营利性质的研究机构，是一个汽车保险行业的行业性机构，于上世纪60年代中期开始对汽车安全性能进行科学的研究。
IIHS最初的研究目的是为保险行业服务，期望他们的研究能够影响汽车制造商，改善汽车的被动安全水平、发展出安全性更好的车辆，减少安全事故，进而增加汽车保险行业的盈利水平，而这一目的刚好也符合国民大众的利益，经过若干年的发展，其规模和影响力都不断扩大，虽然其初衷是为保险行业服务，但由于其研究的广泛性和严谨性，现在已成为一家影响力堪与NHTSA相媲美的权威汽车安全研究机构。
除每年的“碰撞大戏”外，IIHS还进行其他很多方面的研究，IIHS下辖一个名为High Way Loss Data Institute（高速公路事故数据协会）的机构，其研究几乎涉及到汽车安全交通的方方面面，比如主动安全、酒后驾驶、道路交通法规、驾驶培训等等，由于是为保险行业服务，IIHS甚至还会研究各种汽车的失窃率、青少年驾驶等等。
量身打造的本土C-NCAP
在充分研究并借鉴其他国家NCAP 发展经验的基础上，结合中国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心也于2006 正式建立了C-NCAP （中国新车评价规程）。
在NCAP 体系中，试验方法与法规认证试验基本相同，但测试项目更加全面，要求更加严格。例如，NCAP 的量化测试项不仅包括了头部伤害、胸部压缩量和大腿轴向力，还增加了颈部伤害和小腿伤害指标的测定。
同时，为了弥补生物力学指标的不足，C-NCAP 试验还要对车身，特别是乘员舱和转向系统变形进行测量，以此来判断造成人员伤害的潜在可能。更重要的是，C-NCAP 体系还有一套成熟的安全评价方法，把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛，标准严格，试验规范，权威公正，直接面向消费者公布试验结果，因而能够反映汽车的实际安全水平，因此各大汽车企业都非常重视C-NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在C-NCAP 试验取得良好成绩的企业，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。
C-NCAP实施六年来，国内车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，车辆安全装置的配置率也逐渐增加，大多数企业已将C-NCAP 作为产品开发和改进的目标。随着C-NCAP 的顺利实施及研究深入，中国汽车技术研究中心曾对最初于2006 年实施的《C-NCAP 管理规则（2006 年版）》进行了完善和补充，在侧面碰撞试验中增加了SID-IIs（D 版）假人，并引入了儿童乘车安全的概念，增加了对便于安装车用儿童座椅的刚性固定装置——ISOFIX 的加分要求，形成新的《C-NCAP 管理规则（2009 年版）》，并于2010 年实施。之后，C-NCAP 管理中心又根据国际NCAP 发展趋势，经过与业内专家的研讨，设计更新了《C-NCAP 管理规则（2012 年版）》。
规则对比
由于各个地区或国家在汽车标准法规、道路交通实际情况以及驾驶习惯、
文化差异等这些方面存在很大的不同，所以现在世界上才会
有这么多版本的NCAP规则。
一起来对比NHTSA、IIHS、E-NCAP、J-NCAP以及C-NCAP的测试及评分方法。
E-NCAP
测试项目：正面撞击车辆以64km/h（约40mph）的时速撞击静止障碍物，撞击接触的面积为驾驶员侧40%的宽度、被撞击物被固定在一块混凝土上的可变形障碍物（模仿最常见的两车头对头碰撞）。
侧面撞击可变形的障碍物以50km/h的速度与静止的车辆以直角发生碰撞，撞击的部位在车厢中部，障碍物的中心应位于车辆的R点（R点为95%男性臀部所在的位置）。
杆柱撞击这个撞击测试是模仿显示中车辆与电线杆、树木相撞的情况。测试中，车辆以29km/h的速度侧面与一根直径为25.4cm（10英寸）的刚性圆柱相撞，撞击部位为车辆前门处。不过这个项目并非必须，只有装备了侧面气囊和安全气帘的车型才进行测试，这项测试的目的在于鼓励车厂为车辆配置侧气囊和安全气帘。 行人撞击除了上述碰撞以外，E-NCAP还会对车辆做一系列的行人撞击测试。在这个测试中，车辆会以40km/h的速度撞击模拟儿童和成人的假人。
儿童保护在碰撞测试中，后座会有两个儿童模型，一个安置在正向儿童安全座椅中的3岁儿童和一个安置在后向儿童安全座椅中18月的婴儿。
评分标准：为了能够直观表示车辆的安全性，E-NCAP采用星级来对车辆的安全性能进行描述。其中，正、侧面碰撞以及儿童保护的最高等级为5颗星，行人保护的最高星级则为4颗星。星级代表了分数范围，而不是确切分数，因此同为5颗星的两个同级车，在安全程度上可能还是会有差别。
在正、侧面碰撞中，得分分别由正面碰撞和侧面碰撞两项成绩构成，其中正面碰撞的总分为16分，侧面为18分，而诸如安全带提示装置等对行车安全有不小帮助的小装置还可以获得额外的加分。正、侧面碰撞5星的分数范围为33分以上，4颗星的范围为25-32分，3颗星为17-24分，2颗星为9-16分，1颗星为1-8分。对行人保护程度，4颗星分数为28-36分，3颗星分数为19-27分，2颗星分数为10-18分，1颗星分数为1-9分。
车型分类： E-NCAP将车型分为9类，分别为Supermini（超小型车）、Small Family Car（小型家庭轿车）、Large Family Car（大型家庭轿车）、Executives Car（行政级轿车）、Roadster（跑车）、Small SUV（小型SUV）、Large SUV（大型SUV）、Small MPV（小型MPV）以及Large MPV（大型MPV）。
NHTSA
测试项目：正面全宽撞击测试车辆以约56km/h（35mph）的速度正面撞向固定的混凝土障碍物，障碍物为不可溃缩，撞击面覆盖车头整个横幅。此项测试主要考察车内的安全带、气囊等约束系统对假人的保护，之后NHTSA会对驾驶席和乘员席分别给出成绩。
侧面碰撞测试车辆静止不动，一架重约1370kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动台架车以约62km/h（38.5mph）的速度，拦腰撞击测试车辆的驾驶座一侧。与其他NCAP不同的是，在NHTSA的测试中，活动的台架车是以27度的夹角撞击测试车辆而非90度，而且驾驶座与后座均有乘员，测试成绩也会分别给出前座和后座的安全级别。
翻滚测试在翻滚测试中其实并无碰撞发生，该项测试只是考察车辆在行驶中发生翻车意外的风险。在这项测试中，NHTSA首先会考察车辆“静态稳定因素”，这项成绩只与车辆的轮距以及车辆重心的高度有关，是决定车辆翻车几率的先天因素。
接下来，就是考察车辆在行驶情况下的翻车几率。在这项测试中，车辆要在满载（5名乘员、满油箱）的情况、35mph-50mph（56-80km/h）的速度下，由模拟驾驶员做出一个类似于麋鹿试验的紧急避让动作。过程中NHTSA会考察车速、内侧车轮是否离地以及是否有翻车等等因素，最后同静态稳定值等因素一起，综合考量后，分别对两轮驱动车辆和四轮驱动的车辆给出一个总成绩。
评分标准：为了直观地表示车辆在测试中的得分情况，NHTSA引入了我们现在所熟悉的5星级评分体系。正面碰撞中，获得5星级表明该车型在测试中乘员受到危及生命的严重伤害的概率低于10%，4星级车型的概率为11%-20%，依此类推，3星级的为21%-35%，2星级的为36%-45%，最差的1星级这个几率大于46%。
侧面碰撞中，获得5星级表明该车型在测试中乘员受到危及生命的严重伤害的概率低于6%，4星级车型的概率为6%-10%，依此类推，3星级的为11%-20%，2星级的为21%-25%，最差的1星级这个几率大于25%。
翻滚测试的总成绩也由星级表示，5星级代表该车型发生翻车的概率低于10%，4星级车型的概率为10%-20%，3星级的为20%-30%，2星级的为30%-40%，最差的1星级翻车概率大于40%。
车型分类： NHTSA也按级别以及重量将测试车辆分为不同级别： Passenger Cars-Mini（微型轿车），车重681kg-908kg； Passenger cars – light（轻型轿车），车重908kg-1135kg； Passenger cars – compact（紧凑型轿车），车重1135kg-1362kg； Passenger cars – medium（中型轿车），车重1362kg-1589kg； Passenger cars – heavy（大行轿车），，车重大于1589kg； Sport utility vehicles（ SUV）； Pickup trucks（皮卡）； Vans（单箱车）
IIHS
测试项目：正面撞击车辆以40mph（64km/h）的车速撞击静止障碍物，撞击接触的面积为驾驶员侧40%的宽度、被撞击物为被固定在一块混凝土上的铝制蜂窝状可变形障碍物，模拟常见的两车头-头相撞。
侧面撞击在此项测试中，测试车辆静止不动，一个重约1500kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动载架，以50km/h（35mph）的速度拦腰撞上测试车辆驾驶席侧。与其他NCAP不同的是，IIHS侧面撞击测试台架更重更大，且撞击位置稍高，模拟的是SUV或者Pickup拦腰撞击车辆，因此在测试方法上更加严格。测试车辆承载3个分别代表成年男性、成年女性和12岁儿童的SID II假人。
后撞测试 IIHS独有一项追尾撞击测试，或者叫做后撞测试。由于此项测试主要是考察汽车座椅、头枕等头部束缚系统在模拟的追尾事故中对乘员头部的保护能力，所以这项测试也称为头部保护等级评定（Head Restraint Rating）。
此项测试使用一种叫做BioRID的模拟成年男性的假人，首先，IIHS会测量假人在正常坐姿下与座椅的几何位置（Head Restraint Geometry），通常假人头部离头枕越近，IIHS就会认为越安全，从而评定根据头部与头枕的位置来评定几何安全等级（Geometry Ratings），成绩分为优良（Good）、可接受（Acceptable）、勉强合格（Marginal）以及差（Poor）四个等级。而获得优良（Good）和可接受（Acceptable）的车型，还要再继续进行下一项的动态测试（Dynamic Ratings）。在动态测试中，车辆并不接受直接的碰撞，而是将座椅拆下置于一个活动的台架上进行模拟的后撞测试。 在这项测试中，会测量假人头部与头枕接触的时间、假人头部的减速度以及颈部所受的剪切力等一系列数据，然后根据测试数据给出一个后撞测试的总成绩。
评分标准： 同NHTSA以及其他几个NCAP一样，IIHS的正面碰撞和侧面碰撞的评分主要是从三个方面考量：车身结构损坏程度、假人所受的伤害程度以及安全带、安全气囊等束缚体系的作用。正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及追尾撞击测试的成绩会单独给出，每项成绩都有优良（Good）、可接受（Acceptable）、勉强合格（Marginal）以及差（Poor）四个等级。而三项成绩都达到优良（Good）的车辆则会被授予金牌，而在正面和侧面碰撞中得到优良（Good）而在追尾碰撞中得到可接受（Acceptable）的车辆则会被授予银牌，得到金牌和银牌的车辆都被认为是安全性较高的车辆。
J-NCAP
测试项目：正面撞击测试车辆以55km/h正面撞向固定的混凝土障碍物，障碍物为不可溃缩，撞击面覆盖车头整个横幅（Full-wrap），与美国NHTSA的正面测试方法基本相同，模拟车祸中常见的两车以55km/h、100%重叠面积的头-头相撞事故，测试使用Hybrid III假人。
偏置撞击测试车辆以64km/h速度迎头撞向障碍物，但与上面不同的是，撞击面只覆盖车头偏向驾驶座方向40%的车头面积，且障碍物为为可变形障碍物。这项测试的内容与E-NCAP的正面碰撞测试基本相同，模拟了车祸中最常见的两车以大约55km/h、40%重叠面积的偏置头-头相撞事故，此项测试同样使用Hybrid III假人。
侧面撞击测试在此项测试中，测试车辆静止不动，一个重950kg、撞击部分装有铝合金蜂巢状可变形障碍物的活动载架（多数是拆净阵式车架）以55km/h的速度拦腰撞上测试车辆驾驶席侧，测试使用Euro SID I假人。
行人头部保护测试此项测试是模拟车辆在撞到行人后，发动机盖、挡风玻璃等部件对行人头部的保护情况。测试使用两个直径为160mm、重量分别为4.5kg和3.5kg的假人头部模型分别来模拟成年人和儿童的头部。测试中，使用仪器将假人头部以35km/h的速度、以不同角度撞向车子发动机盖上15个不同部位，记录每次撞击的力度，再通过一系列复杂的评价程序后得出最后的成绩。行人头部保护测试的最后成绩也有Level 1-Level 5这5个等级，其中Level 5最高。
儿童座椅安全测试此项测试并非如E-NCAP一样针对汽车的安全性，而是针对不同的儿童安全座椅。碰撞与正面碰撞的规格相同，统一使用丰田ESTIMA作为测试车辆，在ESTIMA的后座上分别有一张正向安装和一张反向安装的安全座椅，正向安装的安全座椅中是一个模拟3岁儿童的Hybrid III假人，而反向安装的座椅中则是一个模拟9个月大小婴儿的P3/4型假人。除了正面碰撞之外，J-NCAP还要对安全座椅是否容易安装、有否详尽的说明书等方面进行考察。
刹车性能测试使用专业的第五轮仪，分别在干路和湿路上测试车辆100-0km/h的刹车距离，此项的测试成绩不作为评分标准，但J-NCAP会将该项成绩公布，作为车辆主动安全性的参考数据。
评分标准： 每项测试的满分均为12分，其得分情况直观地分为5等，分别是从Level 1到Level 5，Level 5最高。评分主要会考察在碰撞过程中假人头部、颈部、胸部、腿部的受力情况和车辆的损毁以及变形程度，此外在撞击过后车门能够如何打开（用一只手、两只手还是需借用工具，或是完全锁死）、车辆有否掉头、油箱有否渗漏、车辆的变形等等，也都是评分的标准.
在得出以上每方面的单项成绩后，再会经过复杂的计算方法将之综合起来，便得出一个具体的分数。如此一来，驾驶席的碰撞测试成绩最高为36分，J-NCAP则以16分作为基础分，16分或之下为1颗星，17到20为2颗星，往上每多4分便多一颗星，总共6颗星；而副驾驶席的最高成绩为24分（因为只有两项碰撞测试成绩），以12分为起点，同样总共也为6颗星级。
C-NCAP
测试项目：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个P 系列3岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为64km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
可变形移动壁障侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II 型假人， 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置SID-IIs（D 版）假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h 的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置BioRID II 型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。 评分标准：C-NCAP 中最高得分为62分。其中，上述前三项试验每项试验满分为18分，三项试验总得分满分为54分。鞭打试验满分为4分。对安全带提醒装置和ISOFIX 装置分别有1.5分和0.5分的加分、对侧气帘（及侧气囊）和电子稳定控制系统（ESC）分别有1分的加分。将以上三项碰撞试验和鞭打试验的得分及加分项得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，并按以下条件确定评价星级。
<28分为★；28-36分为★★；36-44分为★★★；44-52分为★★★★；52-60分为★★★★★；>60分为★★★★★☆
车型分类： 小型乘用车——长度小于4m 的乘用车，包括小型MPV；A 类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m 或排量不大于1.6L 的三厢式乘用车；B 类乘用车——长度大于4.5m 且排量大于1.6L 的乘用车（包括高级乘用车）；多功能乘用车——MPV（座椅多于2 排）；运动型乘用车——SUV
沃尔沃的努力
沃尔沃对安全的重视和领先程度毋需多说，每次沃尔沃有重要新车或概念车发布时，
伴随着多少都会推出一些前瞻性的安全科技。比如他们的防翻滚系统ROPS，带自动刹车碰撞警示系统（CWAB）的主动式巡航系统（ACC），城市安全系统（City Safety），
Pre-Safe的预备式约束装置等，这些技术我们在6月刊已经做过了详细报道。
无疑这些技术使沃尔沃在主动安全方面比很多车厂又进了一步，
因此它在很多NCAP中都取得了非常优秀的成绩。
最近，全新沃尔沃V40夺得了E-NCAP碰撞测试五星的成绩以及小型家庭乘用车同类产品最佳奖之后，又因行人保护技术斩获全球NCAP安全创新奖。
除此之外，沃尔沃还拥有领先的“沃尔沃安全中心”和沃尔沃事故调查小组——
所有这些都说明，瑞典人的安全理念不只是仅仅满足于在NCAP取得好成绩，
更是要全面提升车辆在真实世界中的安全性。
多系统的可靠性问题
在同一辆沃尔沃车上有如此多的安全系统，当真正危险发生的时候，它们是否能够各司其职、互不干扰地完成各自的工作？因为系统过多，是否会在某些状况下出现两个系统相互冲突，反而导致安全性的降低？比如，车辆高速行驶马上要撞上前车，同时这个车还在偏离原先的车道，理论上这种情况下，是否会因为碰撞警示和车道偏离警示系统都会作用，而驾驶员会因为多方警示信息而更加手忙脚乱，反而更容易发生事故？
答案都是否定的。
沃尔沃的工程师们早已考虑了这样的情况，每款车型在推出前都会做大量的测试工作，会不断地修正和改进，使得在实际情况下，起作用的系统是会警示对驾驶员伤害最大的那个危险。比如在上述情况下，车道偏离警示系统便不会作用，只有碰撞警示系统才会作用，因为碰撞比车道偏离危险更大。
沃尔沃公司资深的高级安全技术顾问布博格先生曾告诉《汽车消费报告》记者，“比如City Safety系统，在推出之前我们就在很多城市进行了模拟，包括罗马、巴黎、伦敦还有洛杉矶，我们在一些出租车上和沃尔沃车上安装了City Safety，来看我们的系统怎么样进行互相的配合互相的合作。所以我们希望这么多的安全系统不会造成驾驶员注意力分散的情况，而是希望能够更好地向他提供保护。”
要保护的还有行人
现时绝大部分新车在E-NCAP等各种碰撞测试中，在正、侧面的碰撞中都能够取得很好的成绩，因而很多NCAP将安全考量的重点，更多的放在了行人安全保护上，那沃尔沃在行人保护方面又有什么先进措施？
沃尔沃的确有不少行人保护措施，比如在设计新车时会优化车头来降低对行人的伤害，使用更软的材料来制造保险杠等，引擎盖也采用能够系统的蜂窝结构，但布博格却认为最重要的措施还是尽量减少碰撞发生的可能。沃尔沃年初发布了一项类似City Safety、但针对行人而设计安全技术，而City Safety系统本身，在一定条件下也会对行人或未受保护的道路使用者（如自行车）起到一定作用，但布博格还是强调规范交通，在道路和法规方面更多地进行完善，才是目前对行人的最有效保护。
沃尔沃安全中心
沃尔沃汽车安全中心于 2000 年投入使用，可以进行各种先进的碰撞测试，有助于增进对交通事故的认识，提升沃尔沃车型的安全性能。安全中心可以模拟再现现实生活中大部分的真实交通事故，每年可以进行400多次全景碰撞测试。
中心有一条154 米长的固定车道，一条108 米长的可移动车道。可移动车道的移动角度从0 - 90度，可以模拟正面碰撞、后部碰撞、侧撞以及两辆运动中的车从不同角度以不同速度相撞。在固定车道上，乘用车的最高碰撞速度可达120km/h。在可移动车道上，最高车速为80km/h。两条车道上的车速可以分别单独进行调整。如果两辆车以50km/h相撞，撞击点可以精确到2.5厘米范围以内，时间可以精确在 0.002 秒，而人每眨一次眼需要大约 0.06 秒。
两条车道还可以进行反向的碰撞测试。固定车道的另一端，有一面15×70米的混凝土墙，可以进行各种测试，例如翻滚。在可移动车道的另一端是建筑物周围的场地，可以进行各种现实交通事故的模拟。在两条车道交汇的地方，有一个深6米，由树脂玻璃覆盖的坑，可以从底部拍摄碰撞车辆，从顶部拍摄的摄像机安装在 11 米高处。安全中心内总共有50部高速摄像机，最快的每秒可以记录20万帧画面，最小的摄像机可以拍摄碰撞瞬间车内小部件的受力情况。
碰撞墙重达850吨，通过气垫控制来移动。在碰撞墙的3个面上可以安装各种碰撞体。另外，还有大约20个碰撞障碍物，用于沃尔沃汽车自己的大量实验。这些测试都以现实交通调查研究得来的知识为基础。
沃尔沃汽车还通过一个独有的碰撞模拟器进行测试，模拟器采用一个加固过的车体结构，内部是真车的内饰。模拟器可以在不破坏车身的情况下，再现真实碰撞中的倾斜和颠簸；还可以模拟物体侵入乘客舱，用10个活塞代替车上的各种部件。
在一款新车正式进行碰撞测试之前，已经在计算机里进行了几千次的模拟测试。在计算机中，一款车可以以不同参数进行大量测试。另外，沃尔沃汽车还有大约100个不同类型的碰撞测试假人，可以模拟不同年龄、不同体重和身高的男性、女性和儿童。不同的假人用于不同情况和目的的测试，例如正面碰撞、侧撞和后部碰撞。
1.图为沃尔沃高级安全技术顾问托马斯·布博格。他说，在沃尔沃过去80年发展的历程当中，安全性是帮助沃尔沃打造品牌非常重要的一关。
2.沃尔沃推出的行人安全气囊，该系统能够在车辆与行人相撞时，有效降低撞击对行人所造成的损伤。
3.沃尔沃汽车的多项安全技术创新均离不开沃尔沃汽车安全中心的贡献。
4.沃尔沃事故调查小组在自成立至今的40多年中，已经调查了超过40000多起事故。
沃尔沃事故调查小组
1970年，沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立了业内第一个交通事故调查小组。每当总部周围100公里内发生严重车祸中有沃尔沃车型，调查小组会第一时间到达事故现场进行全面深入的调查，将测量数据和拍摄的照片记录在案。现场调查结束后，事故车辆还会被送到沃尔沃汽车安全中心做更深入的研究。
沃尔沃汽车公司交通事故调查小组历时40多年，对40000多起事故进行了深入分析，把第一手的调查数据转化成新的研究成果，运用到车型的开发和改进中，以帮助沃尔沃汽车提高安全性能。从可自动刹车的城市安全系统、防翻滚保护系统、盲点信息系统、自适应巡航控制系统、人车沟通系统到碰撞警示系统，如今沃尔沃汽车拥有的众多创新安全科技可以列出一个长长的单子。