再次见到XE，我还是没能第一眼就分辨出它和全新XF的差别，因为从车头看去它们实在太像了。不过刚去西班牙试驾全新XF归来的同事还是帮我找到了一条捷径，那就是通过大灯造型来识别。XE由于车身较XF窄一些，所以设计师为了将车头部分的视觉效果拉宽，将大灯组内侧的线条向格栅部分刻意多延展了一点，在XF上则没有这样的细节。不过即便找到了这个相对“显著”一些的差别，我仍然需要瞪大眼睛。不过好在只要多看一眼侧面造型，就会很容易分辨XE，因为在这个长轴距时代，它的线条着实紧凑利落。
　　在不到4.7米的身材背后是全新的车身结构，整个车身部分铝材应用比例高达75%，白车身部分采用高密度铝质单体壳技术打造而成，一体成型方式不仅实现了40%的减重，也令车身强度更高，从而为实现高水平的整体驾驶性能奠定基础。可以说XE在车身材料方面达到了整个业界首屈一指的高水平。XE的流线型车身采用了新材料，它的风阻系数仅为0.26，这不仅是迄今为止所有捷豹车型中最低的，也是同类型轿车产品中最优秀的空气动力学设计之一。
　　相比车身材料和设计，动力系统则都是比较熟悉的面孔，在国内提供2.0升和3.0升两款增压发动机，2.0升涡轮增压发动机有200马力和240马力两个版本，我们此次试驾的是240马力版本，由这台发动机驱动的XE破百仅需6.8秒。
　　在数月前的赛道体验中，我曾经反复感受到XE的“敏捷”感，这种敏捷以先进的车身技术为基础，通过工程师的缜密调校渗透于车辆各个方面，动力、制动、悬架、转向，机械品质足够打动人心。在加长、国产已经非常普遍的今天，要在这个级别里找到一位身手如此敏捷的选手已非易事。加长让动态性能或多或少退让妥协，国产化之后零配件体系的转换所带来的机械品质下降，虽然大家普遍予以回避，却始终客观存在。
　　回到城市中，XE继续用果断利落的行驶风格表现出不同于竞品的特性。不过由于道路条件的变化，低速状态下XE的状态会淡定不少。油门和制动踏板的阻尼感比较强，所以倘若用较为温柔的风格驾驶它，XE会用更轻柔的方式回馈你。所以开XE游车河是挺畅快的一件事情，在赛道上留下深刻印象的转向系统在这里继续发挥优势，无论或快或慢的弯道还是走错路时的掉头，转向质感总能严丝合缝。在见惯了轻盈如丝的电动助力转向之后，XE带有些许阻力的转向格外让我喜爱，双手与轮胎之间的隔膜感消散了不少。
　　想要解除发动机上的封印并不困难，只要动作稍稍激烈一点，XE就会马上露出本来面目。2.0升的排量不大，排气声浪却并不保守，好在泄压阀经过缜密调节，不会因此破坏车厢内必要的宁静。我素来对于挡位过多的变速箱好感不多，因为在我看来这虽然有助于降低油耗，但更多的挡位也给编制一套理想的换挡逻辑提出了巨大挑战，并不是所有厂家都能在这个环节给出完美的解决方案。捷豹现如今也全面应用8挡自动变速箱，和宝马相比时间上略晚一些。如果说宝马的8挡变速箱更强调顺滑感的话，那么捷豹的8挡变速箱就更有传统6挡变速箱拳拳到肉的爽快感。
　　XE的变速箱对“跳挡”这件事情显然更为热衷。变速箱挡位多意味着相邻挡位之间的齿比相差更小，所以在加速超车时，降一挡往往是不够的，但捷豹的工程师显然对此着力颇多。加速补油时变速箱反应灵敏，降挡意愿很强，转速能够迅速拉高，扭矩就能更快传递到车轮上。同样，制动系统和动力系统一样有着良好的响应，而且在大力制动时车身姿态相当平稳，这一方面得益于高质量的制动系统，也和悬架系统的设定密不可分。
　　XE的座舱采用捷豹新一代设计风格，得益于新型模块化全铝智能架构，今后推出的捷豹车型在整体内饰风格上都将与此相近。虽然定位低于XF、XJ，但XE座舱内部的用料仍然保持很高的水准，大面积皮革和点缀其间的金属材料搭配得体，双缝线设计既凸显豪华工艺也显得更有立体感。多媒体系统部分以全新8英寸触摸屏为核心，InControl信息娱乐系统操作简便，语音控制功能也让交互性上了新台阶。捷豹以往在多媒体系统方面并不具有优势，尤其在德系和日系豪华品牌的各类交互系统面前显得亮点不多，但这套新系统大大扳回一城，而且不同于日益蔓延的各路“指纹收集器”，XE的8英寸屏幕不仅反应灵敏，且不易沾染指纹，实属难得。
　　如果不坐进后排体验一番，XE在我看来几乎是一辆几近完美的豪华运动型轿车。外观、动力、操控乃至配置，完善度都很高。但正因为它后排空间不甚理想，加上价格并不便宜（起售价近40万元），使它难以收获较高的销量。那么谁会买XE呢？我想应该是那些对大空间没有需求同时对价格不太敏感的人，这一群体的数量显然不会太多。还有一部分人也可能会考虑XE，那就是在意进口车身份的人，这个群体倒为数不少，但其中能够对空间和价格都不敏感的，也就不多了。不过我个人并不介意XE保持其独特甚至有些小众的地位，因为捷豹从来都不是多数人的选择。