自从2010年红牛车队异军突起称霸F1以来，赛车界就开始流行一个新词：火星车队。这个词是形容红牛车队的速度让所有对手望尘莫及——4年包揽4个车队冠军和车手冠军，一场场碾压式的统治性胜利，说他们来自火星真不算太夸张。
　　F1历史上出现统治性的车队不是第一次了，每次都会激起外界对比赛缺乏竞争性的担忧。F1必然会出台一系列措施试图削弱这支车队的优势，限制赛车空气动力、启用1.6升V6涡轮增压引擎、赛季最后一站双倍积分制等等都是其中一部分，非常有效，红牛的统治确实被终结了。然而，F1想要的群雄并起没有出现，另一支车队接管了红牛的位置，甚至比红牛车队更火星！
　　19站比赛，16个分站冠军、18个杆位、11次包揽前两名、两位车手31次登上颁奖台、车队总积分701分，梅赛德斯车队的成绩不仅足以力压过去4年的红牛，在F1历史上也名列前茅，单赛季分站冠军数和车队总积分双双创造了F1历史。即使把以前的赛季按照新积分制度重新统计，梅赛德斯的总积分仍然名列第一。如果考虑到各赛季分站数量不同，按照每站平均得分计算，梅赛德斯仅落后于1988年的迈凯轮车队，排在F1历史第二位。从赢得分站冠军的概率看，梅赛德斯的19站16冠落后于1988年迈凯轮16站15冠和2002年法拉利17站15冠，排名第三，但遥遥领先于2011年红牛的19站12冠。一支外星车队回归地球了，另一支外星车队又出现了，而且似乎来自太阳系之外，比火星更遥远。
　　新引擎带来新动力
　　梅赛德斯车队为什么会如此强大？很多人都会首先提到F1新技术规则的作用，尤其是1.6升V6涡轮增压引擎取代传统的2.4升V8引擎，是F1技术的分水岭，赛车的每一个部位都或多或少受到新引擎规则的影响。虽然多年来F1引擎经历过无数次变革，但从来没有被规则强制一次性做出如此巨大的改变。2014赛季的形势是引擎技术主导的，甚至在很大程度上是由引擎决定车队和车手最终的成绩排名。
　　这项新规则早在2011年6月就确定了，从那时起，几家引擎制造商都投入了巨大的人力物力进行研发。梅赛德斯车队是世界汽车工业巨头奔驰·梅赛德斯集团的厂队，在技术和资源上拥有无可比拟的优势，新引擎的研发工作明显领先于法拉利和雷诺这两个对手。据红牛车队顾问马尔科说，雷诺引擎比梅赛德斯引擎要少165马力，直路上慢30公里/小时。F1技术专家通过测试数据推算，梅赛德斯引擎领先法拉利引擎约75马力左右。除了马力上的优势，梅赛德斯引擎的耐用性和耗油量也是最佳的，不仅梅赛德斯车队受益，两支使用梅赛德斯客户版引擎的私人车队威廉姆斯和印度力量也取得了很好的成绩。
　　引擎肯定是梅赛德斯车队最大的优势，不过不能忽视他们也拥有一辆非常优秀的赛车，W05在底盘、悬架、空气动力等各方面都不逊色于红牛，不仅在高速的意大利蒙扎赛道一骑绝尘，在慢速多弯的摩纳哥蒙特卡洛赛道和新加坡赛道，在最考验赛车空气动力效能的西班牙加泰罗尼亚赛道和英国银石赛道，梅赛德斯同样能让竞争对手绝望。梅赛德斯的优势体现在赛车的每一个部件和每一个细节上，比如在德国站被F1禁用的FRIC（前后悬挂互联系统），这个拐弯时帮助车身获得更好稳定性的悬架部件被F1业内认为是梅赛德斯的一大技术优势，他们已经研究4年了。一些阴谋论认为此禁令是想阻止梅赛德斯的统治。从实际效果来看，取消FRIC对梅赛德斯的影响确实比其他车队大一些，但还达不到拉近他们与竞争对手差距的目的。
　　危难中走出的王者
　　梅赛德斯怎么就能突然有了一辆如此完美的赛车？熟悉这支车队历史的人应该明白，他们一路走来，经历过太多的失败和坎坷。“梅赛德斯车队”这个名字2010年才出现在F1赛场，但车队的历史可以追溯到1999年。当时，财大气粗的英美烟草公司投入巨资组建BAR车队，技术总监雷纳德宣称要在第一个赛季就取得成功。F1是世界上最烧钱的运动，但并不意味着只要舍得烧钱就会成功，1999年0积分和只有9场完成比赛，给了BAR车队沉重一击，直到2001年才首次站上颁奖台。2006年，英美把车队卖给本田，当年巴顿终于在匈牙利站为车队第一次赢得分站冠军，本田随即加大了资金投入，却在2007年遭遇惨败，整个赛季只拿到6个积分。2007年底，本田做出了奠定后来梅赛德斯成功的重要决策：聘请法拉利黄金时代的关键缔造者罗斯·布朗担任技术总监。布朗说服本田早早放弃2008赛季，全心全意为2009赛季研发新赛车。然而，就在迈向成功顶峰的前夜，本田做出了最错误的选择——受2008年金融危机拖累，总公司决定放弃F1战略，撤出全部投资。布朗在困境中接手车队，虽然几乎凑不出去赛场的路费和员工工资，布朗车队依然凭借精心打造了一年的赛车，包揽2009赛季F1车队和车手总冠军。
　　2010年，这支车队再次更名。奔驰·梅赛德斯集团从布朗手中买下车队股份，布朗继续担任车队经理。梅赛德斯买下的是上赛季冠军车队，但业内人士都明白，情况并不像看起来那么好。布朗车队的成功主要得益于对双层扩散器技术的充分开发，2009年本田退出后车队遭遇严重财政困难，根本没有能力在参加比赛的同时备战下个赛季，梅赛德斯车队前两个赛季的艰难是意料之中的。2010年3次登上颁奖台，2011年0次，直到2012年，才由罗斯伯格在上海站首次赢得比赛胜利。
　　与管理混乱的英美和急功近利的本田不同，梅赛德斯为车队的发展制定了长期规划，并且有足够的耐心。公司高层明白，成功不是一蹴而就的，需要花费时间构建强大的技术团队，在赛车研发上积累足够的数据和经验。布朗利用自己在F1的人脉，为车队网罗了前法拉利技术总监阿尔多·科斯塔、前威廉姆斯技术总监杰夫·威利斯、前雷诺技术总监鲍勃·贝尔，还签下了F1车王迈克尔·舒马赫。年过40岁的舒马赫在赛场上已经不能与年轻时相比，但他丰富的经验和对赛车的深刻理解对研发的帮助是其他车手无法相比的。梅赛德斯拥有了一支F1最出色的技术团队，虽然布朗和舒马赫都在2012年之后离开车队，但他们已经为成功打下了坚实的基础。经过3年的埋头苦干，梅赛德斯在2013年开始取得成绩，3个分站冠军，车队总积分第二名，即使没有F1技术规则的改变，梅赛德斯挑战总冠军宝座也只是时间早晚的问题，这支车队按照自己的计划一步步走向成功。 　　王朝初现
　　2014赛季大概是F1历史上最没有竞争性的赛季了，甚至在赛季开始前的测试上，大家都明白挑战梅赛德斯几乎是不可能完成的任务。除了梅赛德斯自身的优势之外，竞争对手集体萎靡也是一个重要原因。新规则对空气动力技术的限制削弱了红牛的实力，赛车速度更加依赖引擎和整套动力单元，糟糕的雷诺引擎实实在在地成为红牛的软肋。红牛仍然拥有一辆出色的赛车，在那些考验空气动力性能的中高速弯道中，红牛有很强的竞争力，但到较长的直路上缺乏动力的弱点就暴露无遗。另一个主要对手法拉利的情况更让人叹息，他们的F14T赛车在引擎和空气动力上都有重大缺陷，并且没有多少升级改进的潜力。赛场上的失利激化了法拉利的内部矛盾，仅仅3站比赛过后，车队经理多梅尼卡利引咎辞职。赛季中期，执掌法拉利公司23年的总裁蒙特泽莫罗又因为与菲亚特集团的矛盾宣布辞职，当家车手阿隆索的去留更是在各种传言中折腾了一个赛季，这些场外因素不可避免会影响车队的工作和士气。
　　相比之下，梅赛德斯拥有总公司强大的技术支持和稳定高效的管理团队，唯一的麻烦是车手的内斗。两位实力接近的一流车手对于车队是宝贵财富，同时也是隐患，他们都热切渴望成为车手总冠军，而队友是自己最大的竞争对手。汉密尔顿和罗斯伯格的冲突在摩纳哥站排位赛事件后公开化，比利时站的撞车让矛盾达到顶点。梅赛德斯一直表示不会干涉车手之间的竞争——车迷们非常欢迎，但对车队未必是好事，内耗会让车队损失应该拿到的积分，也会影响车队内部的团结。比利时站后，梅赛德斯紧急召开危机会议，为车手的行为划了底线，明确告知他们哪些事情是不能容忍的。如何管理好自己的车手，这对梅赛德斯的管理层来说是宝贵一课，自由竞争不等于放任自流，车队利益必须是第一位的。
　　梅赛德斯在2014赛季的成功意味着一个新王朝的崛起吗？从目前的情况看，可能性很大。技术团队强大稳定，拥有雄厚的资金和充足的人力物力，这确保了他们在赛车研发上不会落后于人，而F1的引擎研发禁令则让法拉利和雷诺很难在短时间内缩短差距。或许唯一的不确定因素是回归F1与迈凯轮车队合作的本田。上世纪80年代本田的涡轮增压引擎曾经是F1赛场的统治者，重出江湖之后能做出怎样的成绩，只能拭目以待了。车手方面，梅赛德斯继续与汉密尔顿和罗斯伯格合作，而红牛、法拉利和迈凯轮都要在车手换血之后经历一段磨合期。各方面的条件都显示2015年梅赛德斯将保持优势，不过车队绝对不能掉以轻心，F1的世界里任何事情都可能迅速改变，每一个赛季、每一场比赛都要重新证明自己是最好的，想确保长期不断取得成功，就必须努力提高自己。打江山不易，守江山更难。