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我们特地借来一部普通动力版本的ES250，
就是想看看在摘掉混动的光环之后，这部新一代的ES在本质上
究竟是怎样的一部车。
这一代ES上市之后，几乎所有的人的眼光，都立刻集中到了售价39.9万元的ES300 Hybrid之上。我以为这是一件很符合逻辑的事情，以不到40万的价格可以拥有一部尺寸堪比A6、油耗却堪比Polo的环保豪华轿车，怎么讲都是一件很有吸引力的事情，更不用说在雷克萨斯乃至整个丰田集团大打混动战略背景下，我们对混动在可靠性和实用度方面的疑虑逐渐打消的情况下，ES300 Hybrid几乎抢走了ES车系所有的风头，我甚至怀疑雷克萨斯到底卖出过几部ES300 Hybrid之外的ES型号，因为我也特别留意了下，满大街跑的ES，几乎都是ES300 Hybrid。
事实上，我还可以跟大家剧透一下，我的老板本人的座驾也正是ES300 Hybrid，因此也因为或工作或私人的原因，我也多次接触过ES300 Hybrid，我甚至还跟同事开着这部ES300 Hybrid千里奔袭，一夜从南京开到北京。一路上，新一代的ES300 Hybrid无论在行车舒适度、在内饰的高级感还是动力系统的经济性和平顺度方面，都给了我深刻的印象，令我充满好感。当然，我亦不能免俗，这些对新一代ES的好感，也可以说ES300 Hybrid本身的出色表现，很大程度上都是建立在雷克萨斯这套成熟有效的Hybrid基础上的，所以这次我们特地借来一部普通动力版本的ES250，就是想看看在摘掉混动的光环之后，这部新一代的ES在本质上究竟是怎样的一部车？它是否依然对我们充满吸引力？
同与异
实际上，因为前面所说的原因，我还要特地告诉大家一下，新一代ES车系除ES300 Hybrid这一型号之外，还有ES250及ES350两个型号，售价则涵盖约35.9万～65.4万的价格区间。其中ES250型号配备与凯美瑞相同2.5升的直列4缸2AR-FE引擎和6速自动变速箱，而我们试驾的这部ES250，则拥有与ES300 Hybrid精英版大致相同的配备水平，售价则便宜大约4万元，当然，0-100km/h加速和百公里油耗数据则分别慢了1.4s和高了大约2.5升。在这个油价只涨不跌的时代，ES300 Hybrid贵出的4万元是否能够值回票价，我们留给读者们自行评判，我在这里只负责告诉大家ES250是一部怎样的车，它与ES300 Hybrid在开起来又有多少区别。
坐进ES250，区别与熟悉的ES300 Hybrid并不大，浅色真皮搭配竹木的内饰依然给人一种舒适又高级的氛围，很讨人喜欢。按下点火按键，伴随一丝震动，引擎的4个汽缸顺序开始工作，即便以最苛刻的眼光来看这部ES250，雷克萨斯对怠速震动的控制也做得十分完美，不留意转速表你几乎不会感觉到引擎已经启动，当然，你自然不能期待这部传统动力的ES250能够拥有与ES300 Hybrid一样震动全无的表现，但你要知道，在减速时，你同样也不会听到它会像ES300 Hybrid回收能量所发出的细微电流声音。
有人说丰田的变速箱，即便是4AT，在换挡平顺性上也比很多品牌的6AT做得更好，我要说的是，此言的确不虚，所以更不用说ES250的6AT了。在开这部车的大部分时间里，我都没有感觉到变速箱的存在（这正是一副优秀的变速箱应该做到的水平），它的平顺度，抱歉，我确实没有感觉到它跟使用E-CVT无级变速箱的ES300 Hybrid有多少区别。
至于动力，大家都知道2AR-FE这副机器的特性，放在ES250上低扭表现依然丰厚，正常情况的走走停停，绝不会有任何不适。我在北京开了一周ES250，录得的油耗仅为9.1L/100km，相比同样开ES300 Hybrid的7L左右的成绩是高了一点，但相比同级绝对已经算是省油。另一点与ES300 Hybrid不同的是，因为ES300 Hybrid的引擎经常处于关闭状态，风噪又控制得很得体，所以来自路面的噪音就变得稍微有些明显。而ES250则不同，因为引擎一直处于运转状态，“掩盖”了一些路噪，因此路噪反而不像ES300 Hybrid那样突兀，整体的车厢静肃性，反而给人更为平衡的感觉（当然它的绝对噪音肯定是比ES300 Hybrid要大一点）。
透过现象看本质
是的，没有了Hybrid系统的“分神”，我反而可以更注意地感受ES的方方面面，这一代ES的日常驾乘感受，一如上代ES那样舒适、平淡。方向盘助力细腻均匀，踏板高度适中，力度不轻不重，座椅柔软贴身，是一种只求舒适不求操控乐趣的设定。用中等速度开车，驾驶员毫无压力。车厢开扬感出众，方向盘触感细腻，转向系统拥有良好的指向性，驾驶ES就是一种休息。
如果你认为ES250跟大部分雷克萨斯一样，就只是一部从A点到B点的机器，倒也没错，但是只说对了一半。当你不甘于沉闷，想开着ES快跑的时候，还是会有一些小小的惊喜。一是ES的转向系统精准度远比上一代ES或是凯美瑞更高，驾驶者能从中获得更多的沟通感；二是ES的底盘设定也比上代或凯美瑞略硬一点，“下盘”的感觉更有几分欧洲车的扎实风格，用较快的速度入弯，尽管你还是会感觉车身尺寸有些过于庞大，但是转向的精准让人立马有了信心，加上四个车轮的支撑到位，快速通过不平整的弯道，也不会因车轮弹跳而出现不安分摆动。
不过，与其说这一代ES在驾驶方面的提升是为了乐趣，到不如说是为了让驾驶者更有信心，减轻操作时的心理负担，而绝非向操控派转型。ES250终究是部舒适风格浓郁的车，它能承受你偶尔“杀”几个弯道、快速地超过几辆车，但在那之后你又会不知不觉恢复平静，因为即便机械上更精良，更有沟通感，但舒适的本质也并未改变。
就是想看看在摘掉混动的光环之后，这部新一代的ES在本质上
究竟是怎样的一部车。
这一代ES上市之后，几乎所有的人的眼光，都立刻集中到了售价39.9万元的ES300 Hybrid之上。我以为这是一件很符合逻辑的事情，以不到40万的价格可以拥有一部尺寸堪比A6、油耗却堪比Polo的环保豪华轿车，怎么讲都是一件很有吸引力的事情，更不用说在雷克萨斯乃至整个丰田集团大打混动战略背景下，我们对混动在可靠性和实用度方面的疑虑逐渐打消的情况下，ES300 Hybrid几乎抢走了ES车系所有的风头，我甚至怀疑雷克萨斯到底卖出过几部ES300 Hybrid之外的ES型号，因为我也特别留意了下，满大街跑的ES，几乎都是ES300 Hybrid。
事实上，我还可以跟大家剧透一下，我的老板本人的座驾也正是ES300 Hybrid，因此也因为或工作或私人的原因，我也多次接触过ES300 Hybrid，我甚至还跟同事开着这部ES300 Hybrid千里奔袭，一夜从南京开到北京。一路上，新一代的ES300 Hybrid无论在行车舒适度、在内饰的高级感还是动力系统的经济性和平顺度方面，都给了我深刻的印象，令我充满好感。当然，我亦不能免俗，这些对新一代ES的好感，也可以说ES300 Hybrid本身的出色表现，很大程度上都是建立在雷克萨斯这套成熟有效的Hybrid基础上的，所以这次我们特地借来一部普通动力版本的ES250，就是想看看在摘掉混动的光环之后，这部新一代的ES在本质上究竟是怎样的一部车？它是否依然对我们充满吸引力？
同与异
实际上，因为前面所说的原因，我还要特地告诉大家一下，新一代ES车系除ES300 Hybrid这一型号之外，还有ES250及ES350两个型号，售价则涵盖约35.9万～65.4万的价格区间。其中ES250型号配备与凯美瑞相同2.5升的直列4缸2AR-FE引擎和6速自动变速箱，而我们试驾的这部ES250，则拥有与ES300 Hybrid精英版大致相同的配备水平，售价则便宜大约4万元，当然，0-100km/h加速和百公里油耗数据则分别慢了1.4s和高了大约2.5升。在这个油价只涨不跌的时代，ES300 Hybrid贵出的4万元是否能够值回票价，我们留给读者们自行评判，我在这里只负责告诉大家ES250是一部怎样的车，它与ES300 Hybrid在开起来又有多少区别。
坐进ES250，区别与熟悉的ES300 Hybrid并不大，浅色真皮搭配竹木的内饰依然给人一种舒适又高级的氛围，很讨人喜欢。按下点火按键，伴随一丝震动，引擎的4个汽缸顺序开始工作，即便以最苛刻的眼光来看这部ES250，雷克萨斯对怠速震动的控制也做得十分完美，不留意转速表你几乎不会感觉到引擎已经启动，当然，你自然不能期待这部传统动力的ES250能够拥有与ES300 Hybrid一样震动全无的表现，但你要知道，在减速时，你同样也不会听到它会像ES300 Hybrid回收能量所发出的细微电流声音。
有人说丰田的变速箱，即便是4AT，在换挡平顺性上也比很多品牌的6AT做得更好，我要说的是，此言的确不虚，所以更不用说ES250的6AT了。在开这部车的大部分时间里，我都没有感觉到变速箱的存在（这正是一副优秀的变速箱应该做到的水平），它的平顺度，抱歉，我确实没有感觉到它跟使用E-CVT无级变速箱的ES300 Hybrid有多少区别。
至于动力，大家都知道2AR-FE这副机器的特性，放在ES250上低扭表现依然丰厚，正常情况的走走停停，绝不会有任何不适。我在北京开了一周ES250，录得的油耗仅为9.1L/100km，相比同样开ES300 Hybrid的7L左右的成绩是高了一点，但相比同级绝对已经算是省油。另一点与ES300 Hybrid不同的是，因为ES300 Hybrid的引擎经常处于关闭状态，风噪又控制得很得体，所以来自路面的噪音就变得稍微有些明显。而ES250则不同，因为引擎一直处于运转状态，“掩盖”了一些路噪，因此路噪反而不像ES300 Hybrid那样突兀，整体的车厢静肃性，反而给人更为平衡的感觉（当然它的绝对噪音肯定是比ES300 Hybrid要大一点）。
透过现象看本质
是的，没有了Hybrid系统的“分神”，我反而可以更注意地感受ES的方方面面，这一代ES的日常驾乘感受，一如上代ES那样舒适、平淡。方向盘助力细腻均匀，踏板高度适中，力度不轻不重，座椅柔软贴身，是一种只求舒适不求操控乐趣的设定。用中等速度开车，驾驶员毫无压力。车厢开扬感出众，方向盘触感细腻，转向系统拥有良好的指向性，驾驶ES就是一种休息。
如果你认为ES250跟大部分雷克萨斯一样，就只是一部从A点到B点的机器，倒也没错，但是只说对了一半。当你不甘于沉闷，想开着ES快跑的时候，还是会有一些小小的惊喜。一是ES的转向系统精准度远比上一代ES或是凯美瑞更高，驾驶者能从中获得更多的沟通感；二是ES的底盘设定也比上代或凯美瑞略硬一点，“下盘”的感觉更有几分欧洲车的扎实风格，用较快的速度入弯，尽管你还是会感觉车身尺寸有些过于庞大，但是转向的精准让人立马有了信心，加上四个车轮的支撑到位，快速通过不平整的弯道，也不会因车轮弹跳而出现不安分摆动。
不过，与其说这一代ES在驾驶方面的提升是为了乐趣，到不如说是为了让驾驶者更有信心，减轻操作时的心理负担，而绝非向操控派转型。ES250终究是部舒适风格浓郁的车，它能承受你偶尔“杀”几个弯道、快速地超过几辆车，但在那之后你又会不知不觉恢复平静，因为即便机械上更精良，更有沟通感，但舒适的本质也并未改变。