[摘 要]目前，国内航空公司的航班运行控制系统通常可实现对航班的运行管理和调配、飞机资源的管控，对于提升运行安全与效率起到了重要的作用。但是随着各公司机队规模的进一步扩大，运行环境的进一步复杂，现有的航班运行控制系统在支持大型机队规模的公司快速决策方面的能力略显不足。本文通过量化评价航班运行效益和航班调整效益分析来评价航班的价值量，从而建立一套航班运行效益评价体系，提高航空公司整体运行能力进行有益探索和尝试。
　　[关键词]航班运行；效益评价；评价体系
　　中图分类号：TS906 文献标识码：A 文章编號：1009-914X（2018）32-0094-01
　　建立这样一套航班运行效益评估体系模型，可以在技术上作为运行决策支持系统的算法基础，同时可以在管理上建立针对不同价值取向的一系列航班运行效益明确指标。
　　一、模型基本框架阶段
　　（一）对照基准值的分值体系
　　首先我们要建立航班运行效益评估要表现出航班运行计划的结果与过程对于市场原航班计划目标的吻合度，以进入运行控制系统时间窗口的市场航班计划为基准值，之后发生的所有对原航班计划的扰动都产生罚分。主动的扰动（航班调整）也产生罚分，只是告警的结果会产生更大的罚分，航班调整可以避免告警，使罚分减少。最终用罚分数值对航班运行结果进行定量分析。
　　未来通过长时间的数据积累，可以应用这样的航班运行效益评估体系模型分值评估体系来建立运行效益评估指标和决策支持的算法模型。
　　（二）多维度的指标评价体系
　　为了反映出运行结果与过程所需要考虑的各方面因素，需组建立了一套多维度的指标评价体系，每个维度下又进一步有多个具体的项目，每个项目定义项目评价值。在同一维度下的所有项目评价值，经过加权得到该维度的评价值；所有维度的评价值可以进一步加权得到整体评价值。
　　模型的维度包括安全性，正常性，旅客服务，成本收益，以及稳定性五个方面。
　　1.安全性指标
　　安全性指标主要覆盖所有与运行安全相关的项目，包括指令性告警（严重安全问题）和建议类告警（可控运行违规）。告警的产生是运营规则库对当前航班运行状态审查的结果。模型根据告警的数量和告警的类型，作加权和产生运营安全性维度评价值。其中，安全性的指令性告警项目的评价值是根据告警的个数乘以指令性告警罚分。而安全性的建议类告警项目的评价值是根据告警的个数乘以建议类告警罚分。
　　2.正常性指标
　　正常性指标主要覆盖航班延误和取消相关的项目，包括航班延误长度、航班延误比率、航班执行率。航班延误长度是计算航班ETD（预计起飞时间）与STD（航班班表起飞时间）之间差值；航班延误比率是统计航班延误数量得出；航班执行率是统计航班取消数量得出；模型根据以上项目的评价数值作加权和产生正常性维度评价值。
　　3.旅客服务类指标
　　*旅客服务类指标主要从旅客服务的角度来定义相关的项目，包括航班延误和取消对旅客的影响、旅客登机口等待体验、航班延误和取消对连程中转旅客的影响、以及航班延误和取消对高价值旅客的影响。航班延误和取消对旅客的影响、航班延误和取消对连程中转旅客的影响、和航班延误和取消对高价值旅客的影响是通过计算影响的旅客数量和每个旅客的评价罚分值得出；旅客登机口等待体验是根据航班ETD（预计起飞时间）发布次数和更新的ETD与以前的STD（班表起飞时间）或者ETD的差值来计算的。其中，正常性的延误时间项目的评价值是根据延误时间（STD与最后一个ETD之间差值）输入分级阶梯函数计算而得。正常性的航班延误数量项目的评价值是根据延误航班数量乘以罚分系数，这个罚分会再加到延误时间项目的评价值，这相当于抬高了阶梯函数的值。正常性的航班取消项目的评价值是根据取消航班数量乘以罚分系数（这个罚分要比延误数量罚分高很多），再加到前两个的结果中，相当于进一步抬高了阶梯函数的值。正常性的实际延误时间项目的评价值是根据实际延误时间（ATD与最后一个ETD之间差值）输入分级阶梯函数计算而得。正常性的航班连接时间项目的评价值是根据航班ATA与下一航班ETD时间差输入分级阶梯函数计算而得。正常性的重要航班延误数量项目的评价值是根据预定义的重要航班被延误的个数，这个罚分可以是普通航班延误罚分的三倍。
　　4.成本收益指标
　　成本收益指标主要从成本收益的角度来定义相关的项目，包括高收益航班的取消，低客座率航班的出现，更换运行成本更高的机型，以及长时间延误成本。前四项项目根据产生的事件数目，作加权和；最后一项是根据延误时间的长短，按照配餐、住宿、赔偿三个级别在不同航站的规定来定义延误成本。所有这些项目评价值的加权和产生经济性维度评价值。
　　5.稳定性指标
　　稳定性指标主要是反映执行运行的资源是否偏离原有计划相关的项目，包括飞机更换、机型更换、机组人员的任务更化和增加、以及维修计划的变更。所有这些项目根据产生的事件数目，作加权和产生稳定性维度评价值。
　　二、数据收集与分析阶段
　　模型从三方面获取数据，一是航班运控控制系统的运行规则数据；第二是航班历史调整记录数据；第二是旅客数据。
　　1、航班运行数据主要包括每个航班的基准以及在基准基础上进行的一系列操作，包括航班号、航班日期、起降机场、航班取消标记、重要航班标记等。
　　2、航班历史调整记录数据包括航班调整记录数据、机组更换记录数据、维修计划变更数据等；
　　3、成本收益数据包括高收益航班标识、航班成本的计算公式、各个机型的运行成本、延误成本计算公式等；
　　4、旅客数据是在具体的每个航班上，旅客汇总的逻辑主要是根据是否连程、仓位票价等。
　　在收集相关数据之后，将设计开发了数据管理工具，以航班为单位，为每个机尾号下的航班进行评分，其中没有调整过得航班不计分，并且在评分的维度方面会拓展到机尾号打分，机型在不同时间范围内的总分值。
　　每个航班都会展现详细的调整过程及评分点，便于用户清楚的掌握模型的评分依据及评分过程。
　　三、数据分析阶段
　　我们建立的航班运行效益评估体系模型将对五个维度根据相应的权重进行综合地评分，抽象总结出航班调整的总体效果。并且了解此次航班调整对各个维度的影响是什么，从而有方向性的指导未来航班调整时的方式，总结出合理的调整方法论。
　　结束语
　　本文介绍了航班运行效益评估体系模型配置方案。航班运行效益评估模型的设计与实际应用是同航空公司整体的市场定位以及运行侧重点分不开的。例如，传统大型网络联运业务为重点的航空公司以提高服务质量为侧重点，那么配置方案会更加倾向使用旅客延误最小化的方案；新兴低成本点对点业务为主的航空公司以控制收益成本为侧重点，那么配置方案会更加倾向使用收益最大化的方案。用户可以根据不同的情况和偏好，选择使用不同的配置方案。
　　未来航空公司航班决策支持系统建设时，航班运行效益评估模型可以成为决策优化的理论与数据基础。在决策支持系统建设开始之前，航班运行效益评估模型会长期运转，收集数据，改善模型，为运行评估指标体系的搭建贡献力量。