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茨维考，一个有900年历史，人口约十万的小城，位于德国东南部。1904年，奥古斯特·霍希就是在这个地方成立了自己的汽车公司。百年之后，这里已经没有繁忙的人流和嘈杂的机器声。但十九世纪末那段关于汽车如日中天的历史，至今依然常常被人讲起。
那时，德国政府已开始有意识地发展电气、化工、钢铁、铁路等，并在1898年实现工业总产值首超农业。沿着奥托、戴姆勒、本茨、狄塞尔等先驱者开创的道路，无数年轻人满怀雄心和热情投入一个全新的属于发动机和汽车的的时代。
奥古斯特·霍希就是其中之一。在创办霍希公司之前，他在曼海姆的卡尔·奔驰公司担任了三年的汽车制造部经理。
1904年，奥古斯特·霍希将转为股份制的公司迁至茨维考——音乐家舒曼的故乡。很快，霍希便用研发和产品向世人展示了自己的天才：公司相继推出装备2缸和4缸发动机的新车，他本人发明了整铸缸体，并亲自驾驶自己公司生产的赛车在汽车拉力赛中获得冠军。
1909年一次发动机试验的失败，引发了霍希和公司其他投资者的激烈争吵，桀骜不驯的他一怒之下从这家自己创办的公司里撤出了股份，另起炉灶。不到一个月，又一家霍希汽车公司出现在原来奥古斯特·霍希汽车公司的马路对面。两家公司尚未冰释前嫌，很快又对簿公堂，互告对方侵权。可见，虽然双方针尖麦芒，但在“霍希品牌值钱”的问题上却达成了罕见共识。大半年拉锯战似的官司打下来，霍希本人败诉。
霍希得知自己的公司必须改名时，无比恼怒。尤其霍希公司抢注了一大批与霍希（Horch）相近的名字。他召集几位同事在菲肯彻尔家商量公司的新名字，迟迟未有定案。在一旁写拉丁文作业的菲肯彻尔的儿子突然喊出：“爸爸，为什么不叫Audi？”霍希（Horch）的德文意思是“听”，而拉丁文的“听”正是Audi。那位正在读小学的孩子命名了一个伟大的汽车品牌。
从此，奥迪与霍希分别踏上了自己的发展之路。直到1932年，在萨克森国家银行的主导下，奥迪与霍希、DKW、漫游者三家公司合并成立了汽车联盟，以四连环为商标。在联盟内部，这四个品牌分别被定位在四个特定的市场：DKW负责摩托车和小型轿车，漫游者生产中型轿车，奥迪生产高档轿车，霍希生产顶级豪华汽车。
不可控因素扼杀了曾经辉煌的汽车联盟。1939年，德国闪击波兰，第二次世界大战爆发。作为“汽车联盟”四大支柱之一的奥迪，其设备、资料甚至人才均在战争中损失殆尽。1965年，大众汽车集团出资收购当时财务状况恶化的“汽车联盟”，奥迪将退出历史舞台，变为大众汽车第七工厂。然而，奥古斯特·霍希“只生产大马力高档汽车”的誓言仍是许多奥迪人心中无法妥协的信条——他们坚定地认为，奥迪必须在高档车市场重现辉煌。1965年，奥迪的工程师瞒过大众汽车集团，开始秘密研制一款中大型高档轿车。这款被称为F104（后被称为奥迪100）的车型是“二战”战后奥迪首个独立研发的车型。项目曝光后，大众汽车集团的董事们被这个“课外作业”带来的前瞻技术与优雅设计所打动，随即决定投入量产。不过，F104上市后必须使用大众汽车的标志，并作为大众汽车品牌未来的高端车型。
好在到1968年，大众汽车集团最终决定还是让F104挂上“四环”标志。这个重要的决定不仅让“奥迪100”顺利降生，更是挽救了历史悠久的奥迪品牌，使其踏上复兴之路，并最终改写了当今全球汽车市场的格局。
被改写的，还有中国汽车市场。
20世纪80年代，中国尚被称为“自行车王国”，老百姓以拥有一辆自行车为骄傲，汽车对于他们遥不可及。彼时，中国轿车工业的发展几近止步，年产量仅有7.7万辆，每千人汽车保有量为0.7辆，比非洲最穷的埃塞俄比亚的1.3辆还要低。马路上飞跑的都是进口轿车，以至于日本首相访华时看到路上随处可见的“皇冠轿车”，感觉自己就像到了东京。
高档车市场的尴尬更是不言而喻。每年因为购买进口轿车而流失的外汇，相当于30年中国汽车工业总投资的两倍多。1985年，进口汽车达到创纪录的34.5万辆。
时任一汽厂长的耿昭杰坐不住了。他开始酝酿一汽新的发展战略：引进具有国际先进水平的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，一方面可以挡住部分中高档轿车的进口，另一方面也可为复兴“红旗”提供必要的整车技术。同时，“以轿养轿”，积累资金和经验，培养人才和零部件配套体系，为15万辆轿车项目的上马打好基础。总之，一汽需要一个具有相当实力的国际合作伙伴。
但在黑白灰为基色的八十年代，看好中国汽车市场的未来是需要战略眼光的。德国大众汽车公司董事长卡尔·哈恩博士就是那位少数派。
1987年冬天，哈恩首次造访长春，就看到了一汽的潜力。“这是我们大众公司的未来，无论耿先生看中哪一款，我们都可以合作。”哈恩向耿昭杰打开大众技术开发中心造型室的大门，同时也敞开了合作的大门。尽管当时一汽已经购买了克莱斯勒488发动机，并正在和克莱斯勒就购买道奇600生产线进行艰难的谈判，但面对德国大众表现出的极大诚意，一汽开始考虑另作选择。
谁能想到，一汽购买的克莱斯勒488发动机的血统正是来自奥迪，很容易和奥迪轿车匹配。这个巧合就像早已安排好的一根红线，将一汽和大众连在了一起。加之奥迪同意向一汽转让奥迪100的整车技术，1988年5月17日，一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始了长期战略合作。这也是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。
“我们24小时未脱掉大衣，到处都寒冷彻骨，一汽简陋的招待所里如此，卡车制造厂和穿着灰色制服的200万人口的城市也是如此。”哈恩在回忆录中提到了合作初期一汽的艰苦环境。面对有限的资金和质量要求高、技术复杂、工艺水平先进的奥迪100，一汽只有焊装、油漆和总装三条线，只能边建设、边出车。
当上百吨奥迪100的图纸资料由狼堡发到长春时，一汽3万辆轿车先导厂的设备已经开始安装，15万辆轿车基地开始了前期准备，第一批散件组装的奥迪100新车也源源驶下总装配线。也正是在这样的生产线上，后来驶下了超过10万辆的奥迪100和200轿车。 此后的十年间，一汽累计生产了95502辆奥迪100，27792辆在奥迪100基础上自主开发的红旗品牌轿车，利税总和是总投资的10倍，不仅基本满足了国内高档公务用车的需要，挡住了部分进口，为国家节省了大量外汇，同时积累了经验、培养了人才，也为1991年开始的一汽-大众15万辆轿车项目做出了贡献。
有一名在德国奥迪总部工作的工程师，无论如何也不能理解为什么中国人一定要将车加长。于是，他的领导便让其每天上班时和孩子一起坐在后座上。两个星期之后，这位工程师终于理解了中国人对加长的坚持。
“20多年前与奥迪合资建3万辆高级轿车的先导项目时，中外双方就达成了一致，本土化是双方根本利益所在。” 一汽集团公司董事长、党委书记徐建一回忆。
1996年1月，合资双方签署了“联合开发”奥迪A6的协议。根据协议，中德双方历时3年，打造出专为中国人设计的高档轿车。一汽-大众在同步引入奥迪A6时，并没有完全照搬德国的方案，而是根据中国市场需求，在原有A6基础上加长了90毫米，并相应地对整车设计进行了严谨的调整。这样一款曾经被视为“怪胎”的加长车型，开创了中国高档车长轴距版本研发生产的先河，在中国的累计销量也已超过20万辆。
2005年，当人们看到奥迪A6的尾标上多了一个“L”时，很难想到这个字母背后包含了多少人日夜未眠的努力和艰辛。沿着A6的成功，奥迪A6L在原型车设计之初，就把加长的因素和相关数据融了进去，考虑到加长后的性能、安全、美学等多方面因素，至今这款车已经实现了2倍于上代车型的销量。也就是说，仅奥迪A6系列的两代车型就创造了在国内累计销售超过60万辆的高分成绩单。
今年3月，全新的奥迪A6L（C7）上市，作为奥迪经典车型的新成员，继续接受中国市场的检验。“在中国市场上出现的奥迪A6L的配置、舒适度，已经大大地超越了德国本土的车型。不仅仅是加长，还增加了十几项中国市场独有的装备。可以说，这款车的很多配置甚至超过了D级车。”一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军对这款新车很有信心。
当奥迪还被称为“霍希”时，一句对于豪华的承诺，奠定了奥迪延续至今的“尊贵、进取、动感”的品牌内涵。
在奥迪汽车公司成立的第二年，霍希就曾亲自驾驶自己公司生产的赛车在奥地利汽车俱乐部组织的汽车拉力赛中获得冠军，并蝉联三次。“三连冠”的殊荣是与公司首先采用铸铝发动机、干式气缸套、四轮制动等先进工艺和技术分不开的。1931年巴黎汽车博览会上，霍希的U12发动机又成为轰动一时的新闻。随后他买下了波尔舍汽车公司的运动车技术，车速创造了1935年的世界纪录，即每小时最高车速达260公里。
这个时速在现在看来或许算不上什么，但却把霍希作为创始人的意志和性格深深刻在了奥迪历史的里程表里：110多年来，历经辉煌荣耀、生死劫难和伟大复兴，奥迪始终如一在进取。
那时，德国政府已开始有意识地发展电气、化工、钢铁、铁路等，并在1898年实现工业总产值首超农业。沿着奥托、戴姆勒、本茨、狄塞尔等先驱者开创的道路，无数年轻人满怀雄心和热情投入一个全新的属于发动机和汽车的的时代。
奥古斯特·霍希就是其中之一。在创办霍希公司之前，他在曼海姆的卡尔·奔驰公司担任了三年的汽车制造部经理。
1904年，奥古斯特·霍希将转为股份制的公司迁至茨维考——音乐家舒曼的故乡。很快，霍希便用研发和产品向世人展示了自己的天才：公司相继推出装备2缸和4缸发动机的新车，他本人发明了整铸缸体，并亲自驾驶自己公司生产的赛车在汽车拉力赛中获得冠军。
1909年一次发动机试验的失败，引发了霍希和公司其他投资者的激烈争吵，桀骜不驯的他一怒之下从这家自己创办的公司里撤出了股份，另起炉灶。不到一个月，又一家霍希汽车公司出现在原来奥古斯特·霍希汽车公司的马路对面。两家公司尚未冰释前嫌，很快又对簿公堂，互告对方侵权。可见，虽然双方针尖麦芒，但在“霍希品牌值钱”的问题上却达成了罕见共识。大半年拉锯战似的官司打下来，霍希本人败诉。
霍希得知自己的公司必须改名时，无比恼怒。尤其霍希公司抢注了一大批与霍希（Horch）相近的名字。他召集几位同事在菲肯彻尔家商量公司的新名字，迟迟未有定案。在一旁写拉丁文作业的菲肯彻尔的儿子突然喊出：“爸爸，为什么不叫Audi？”霍希（Horch）的德文意思是“听”，而拉丁文的“听”正是Audi。那位正在读小学的孩子命名了一个伟大的汽车品牌。
从此，奥迪与霍希分别踏上了自己的发展之路。直到1932年，在萨克森国家银行的主导下，奥迪与霍希、DKW、漫游者三家公司合并成立了汽车联盟，以四连环为商标。在联盟内部，这四个品牌分别被定位在四个特定的市场：DKW负责摩托车和小型轿车，漫游者生产中型轿车，奥迪生产高档轿车，霍希生产顶级豪华汽车。
不可控因素扼杀了曾经辉煌的汽车联盟。1939年，德国闪击波兰，第二次世界大战爆发。作为“汽车联盟”四大支柱之一的奥迪，其设备、资料甚至人才均在战争中损失殆尽。1965年，大众汽车集团出资收购当时财务状况恶化的“汽车联盟”，奥迪将退出历史舞台，变为大众汽车第七工厂。然而，奥古斯特·霍希“只生产大马力高档汽车”的誓言仍是许多奥迪人心中无法妥协的信条——他们坚定地认为，奥迪必须在高档车市场重现辉煌。1965年，奥迪的工程师瞒过大众汽车集团，开始秘密研制一款中大型高档轿车。这款被称为F104（后被称为奥迪100）的车型是“二战”战后奥迪首个独立研发的车型。项目曝光后，大众汽车集团的董事们被这个“课外作业”带来的前瞻技术与优雅设计所打动，随即决定投入量产。不过，F104上市后必须使用大众汽车的标志，并作为大众汽车品牌未来的高端车型。
好在到1968年，大众汽车集团最终决定还是让F104挂上“四环”标志。这个重要的决定不仅让“奥迪100”顺利降生，更是挽救了历史悠久的奥迪品牌，使其踏上复兴之路，并最终改写了当今全球汽车市场的格局。
被改写的，还有中国汽车市场。
20世纪80年代，中国尚被称为“自行车王国”，老百姓以拥有一辆自行车为骄傲，汽车对于他们遥不可及。彼时，中国轿车工业的发展几近止步，年产量仅有7.7万辆，每千人汽车保有量为0.7辆，比非洲最穷的埃塞俄比亚的1.3辆还要低。马路上飞跑的都是进口轿车，以至于日本首相访华时看到路上随处可见的“皇冠轿车”，感觉自己就像到了东京。
高档车市场的尴尬更是不言而喻。每年因为购买进口轿车而流失的外汇，相当于30年中国汽车工业总投资的两倍多。1985年，进口汽车达到创纪录的34.5万辆。
时任一汽厂长的耿昭杰坐不住了。他开始酝酿一汽新的发展战略：引进具有国际先进水平的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，一方面可以挡住部分中高档轿车的进口，另一方面也可为复兴“红旗”提供必要的整车技术。同时，“以轿养轿”，积累资金和经验，培养人才和零部件配套体系，为15万辆轿车项目的上马打好基础。总之，一汽需要一个具有相当实力的国际合作伙伴。
但在黑白灰为基色的八十年代，看好中国汽车市场的未来是需要战略眼光的。德国大众汽车公司董事长卡尔·哈恩博士就是那位少数派。
1987年冬天，哈恩首次造访长春，就看到了一汽的潜力。“这是我们大众公司的未来，无论耿先生看中哪一款，我们都可以合作。”哈恩向耿昭杰打开大众技术开发中心造型室的大门，同时也敞开了合作的大门。尽管当时一汽已经购买了克莱斯勒488发动机，并正在和克莱斯勒就购买道奇600生产线进行艰难的谈判，但面对德国大众表现出的极大诚意，一汽开始考虑另作选择。
谁能想到，一汽购买的克莱斯勒488发动机的血统正是来自奥迪，很容易和奥迪轿车匹配。这个巧合就像早已安排好的一根红线，将一汽和大众连在了一起。加之奥迪同意向一汽转让奥迪100的整车技术，1988年5月17日，一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始了长期战略合作。这也是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。
“我们24小时未脱掉大衣，到处都寒冷彻骨，一汽简陋的招待所里如此，卡车制造厂和穿着灰色制服的200万人口的城市也是如此。”哈恩在回忆录中提到了合作初期一汽的艰苦环境。面对有限的资金和质量要求高、技术复杂、工艺水平先进的奥迪100，一汽只有焊装、油漆和总装三条线，只能边建设、边出车。
当上百吨奥迪100的图纸资料由狼堡发到长春时，一汽3万辆轿车先导厂的设备已经开始安装，15万辆轿车基地开始了前期准备，第一批散件组装的奥迪100新车也源源驶下总装配线。也正是在这样的生产线上，后来驶下了超过10万辆的奥迪100和200轿车。 此后的十年间，一汽累计生产了95502辆奥迪100，27792辆在奥迪100基础上自主开发的红旗品牌轿车，利税总和是总投资的10倍，不仅基本满足了国内高档公务用车的需要，挡住了部分进口，为国家节省了大量外汇，同时积累了经验、培养了人才，也为1991年开始的一汽-大众15万辆轿车项目做出了贡献。
有一名在德国奥迪总部工作的工程师，无论如何也不能理解为什么中国人一定要将车加长。于是，他的领导便让其每天上班时和孩子一起坐在后座上。两个星期之后，这位工程师终于理解了中国人对加长的坚持。
“20多年前与奥迪合资建3万辆高级轿车的先导项目时，中外双方就达成了一致，本土化是双方根本利益所在。” 一汽集团公司董事长、党委书记徐建一回忆。
1996年1月，合资双方签署了“联合开发”奥迪A6的协议。根据协议，中德双方历时3年，打造出专为中国人设计的高档轿车。一汽-大众在同步引入奥迪A6时，并没有完全照搬德国的方案，而是根据中国市场需求，在原有A6基础上加长了90毫米，并相应地对整车设计进行了严谨的调整。这样一款曾经被视为“怪胎”的加长车型，开创了中国高档车长轴距版本研发生产的先河，在中国的累计销量也已超过20万辆。
2005年，当人们看到奥迪A6的尾标上多了一个“L”时，很难想到这个字母背后包含了多少人日夜未眠的努力和艰辛。沿着A6的成功，奥迪A6L在原型车设计之初，就把加长的因素和相关数据融了进去，考虑到加长后的性能、安全、美学等多方面因素，至今这款车已经实现了2倍于上代车型的销量。也就是说，仅奥迪A6系列的两代车型就创造了在国内累计销售超过60万辆的高分成绩单。
今年3月，全新的奥迪A6L（C7）上市，作为奥迪经典车型的新成员，继续接受中国市场的检验。“在中国市场上出现的奥迪A6L的配置、舒适度，已经大大地超越了德国本土的车型。不仅仅是加长，还增加了十几项中国市场独有的装备。可以说，这款车的很多配置甚至超过了D级车。”一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军对这款新车很有信心。
当奥迪还被称为“霍希”时，一句对于豪华的承诺，奠定了奥迪延续至今的“尊贵、进取、动感”的品牌内涵。
在奥迪汽车公司成立的第二年，霍希就曾亲自驾驶自己公司生产的赛车在奥地利汽车俱乐部组织的汽车拉力赛中获得冠军，并蝉联三次。“三连冠”的殊荣是与公司首先采用铸铝发动机、干式气缸套、四轮制动等先进工艺和技术分不开的。1931年巴黎汽车博览会上，霍希的U12发动机又成为轰动一时的新闻。随后他买下了波尔舍汽车公司的运动车技术，车速创造了1935年的世界纪录，即每小时最高车速达260公里。
这个时速在现在看来或许算不上什么，但却把霍希作为创始人的意志和性格深深刻在了奥迪历史的里程表里：110多年来，历经辉煌荣耀、生死劫难和伟大复兴，奥迪始终如一在进取。