论文部分内容阅读
[摘要]中亚是“一带一路”倡议下中国重点投资对象，通过对中国与中亚五国交通基础设施发展水平的现状进行分析，寻求中国与中亚五国交通基础设施合作的契机，构建中亚交通基础设施的现代化体系。文章从通达度、科技投入、可持续性三个方面说明中亚五国交通基础设施发展的前景，即建设高通达度、高技术投入、低能耗的交通网络体系，并在此基础上探究中国与中亚五国交通基础设施合作中存在的投资政策、政治风险等，针对风险提出相应的对策建议，以期助推中国与中亚交通基础设施的密切合作。
[关键词]交通基础设施；交通基础设施现代化；“一带一路”；中亚
[DOI]1013939/jcnkizgsc201901006
1引言
交通基础设施作为承载地区间互联互通的载体，是社会发展的先行资本，在“一带一路”倡议背景下，交通基础设施的建设备受沿线各国重视，处于优先发展领域。早在两千年前便与中国建立友好往来的中亚，自古以来是丝绸之路的重要交通枢纽，连接亚欧经济圈，加快我国边境贸易发展，开辟向西对外开放之路。当前，中亚五国经济发展水平相对落后，与经济发展水平配套的交通基础设施较为薄弱，高技术高质量的道路缺少，亟须改变交通设施落后的情况，而中国近年来产能过剩，完善的交通便于转移产能，实现产能优化配置，助推中国与中亚地区陆上贸易通道的成型，因此，有必要对中国与中亚五国在交通基础设施建设层面上的合作展开研究。
随着“一带一路”倡议的实施，中国与沿线国家之间现代交通网络的建立，一直备受学者的关注。许娇等人（2016）运用GTAP模型进行模拟分析，认为“一带一路”六大经济走廊交通基础设施建设将促进中国和各大经济走廊的贸易增长，使得沿线国家共享“一带一路”经贸合作效益。[1]郭惠君（2018）从交通基础设施投资的角度，认为中国与中亚地区在交通基础设施领域的合作必要且可行，交通网络的互联互通为国家间的互联互通奠定基础。[2]NUNO和ANTHONY的研究则指出运输成本取决于交通基础设施建设水平高低，通过对非洲贸易流量与交通基础设施水平的实证检验，发现非洲贸易流量低，很大的原因是交通基础设施发展水平低下。[3]以上研究集中讨论了交通基础设施建设的经济效应或中国與中亚交通基础设施方面的投资，并未对交通基础设施建设的目标展开讨论，未对投资以外的挑战做出梳理，笔者将根据前人研究从交通基础设施现代化角度研究中国与中亚交通基础设施合作的可行性及挑战。
2中国与中亚五国交通基础设施现状
21中亚五国交通基础设施概况
中亚是中国重要的睦邻，且均为内陆国家，没有出海口，不发展水运。根据中国商务部发表的2017年版《对外投资合作国别（地区）指南》可知，哈萨克斯坦交通运输方式以公路为主，目前公路总里程为974万千米，铁路运输占第二位，铁路干线总里程151万千米，空运方面哈萨克斯坦现有大型机场21个，空运作用显著。吉尔吉斯斯坦公路运输是其最重要的运输方式，约占本国货运总量的90%以上和客运总量的99%以上，其他运输方式发展缓慢，且境内大部分交通基础设施年久失修，无法承受每年增长的客运量需求。塔吉克斯坦地形地貌复杂，93%的为山地，修建道路困难，交通运输方式以公路为主。塔吉克斯坦现有公路总长为137万千米，铁路总长为9507千米，其中使用长度仅为6167千米，有 114公里在超期服役。土库曼斯坦公路总长约14000千米，其中约2/3为最近十几年新建，没有高速公路。铁路总长5113千米，但尚无电气化铁路，且大部分铁路线严重老化，政府已经决定对所有老化和低速铁路线路进行提速改造，并酝酿引进国外高速列车。乌兹别克斯坦现有公路43万千米，目前尚无高速公路。铁路四通八达，总长6000千米，且大力鼓励电气化铁路发展，电气化铁路930公里，未来计划电气化里程达到2000千米。
从中亚五国的交通基本状况看，哈萨克斯坦情况最好。在中亚五国中铁路公路里程都是最多的。
22中国与中亚交通基础设施情况对比
为了有一个直观的比较，寻找中亚与中国交通基础设施合作的契机，选取公路密度、铁路密度、人均公路拥有量、人均铁路拥有量四个指标，见表1。
根据表1中亚五国和中国的对比可知，中亚五国的公路密度远远低于中国公路密度。具体来说，中国的公路密度是中亚地区公路密度最大的吉尔吉斯斯坦的29倍，是公路密度最小的土库曼斯坦的171倍，尽管中亚五国的交通运输以公路运输为主，但中亚五国的公路供给匮乏，与中国有巨大的差异。
在铁路运输能力方面，中国的铁路密度是吉尔吉斯斯坦的61倍，乌兹别克斯坦的水平与中国铁路密度水平相当，中亚其他四个国家与中国及乌兹别克斯坦的铁路建设存在差距，需加大铁路建设。
中亚五国人均公路、铁路拥有量都较高，这与这些地区人口数量少密切相关。从人均公路拥有量来看，坦吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦三国人均公路拥有量都低于中国的人均公路拥有量。从人均铁路拥有量来看，中国作为一个人口大国，与吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦的人均铁路拥有量水平相当，中国是每万人拥有铁路090千米，吉尔吉斯斯坦平均每万人拥有铁路070千米，但相较于中国的经济，中亚地区交通的利用度不足，许多公路、铁路年久失修，沿用传统技术，高速公路、铁路数量少，交通基础设施并未发挥极大的作用，利用效率不高。
3中亚五国交通基础设施发展的预期
31总体预期
为深入实施“一带一路”，加强中国与中亚这一沿线地区的经贸往来，需要一个互联互通的交通环境，这就要求中国与中亚之间的交通网络现代化。具体来讲，要做到中亚与中国沿线地区的货运物流体系完备，可实现货物无缝连接，客运人性化服务，乘客可自由换乘，运用现代化的交通运输设备化，发挥科技在交通基础设施建设中的主导地位，降低运输中所消耗的单位能源，坚持低碳型、节能型的道路建设。 32具体发展预期
中亚交通的现代化发展是中国与中亚交通基础设施合作开发的目标，李连成认为交通现代化的两大基本特征是快速和经济，要能最大限度克服对人与物的舒服，要建设普通大众能消费得起的交通网络体系。[4]董彬等则认为交通现代化是效率、质量、创新、素质、低碳和协同共同起作用，要以最小的能耗满足地区经济和社会发展对道路运输的需求。[5]樊烨则从设施水平、服务水平、管理与技术、社会经济效益、资源与环境五方面衡量交通运输的现代化。[6]以上研究均关注交通道路本身及交通基础设施的质量，尤其是技术质量，因此，笔者从通达度、科技投入、可持续性三个层面构建中亚地区交通基础设施建设的发展框架。
交通通达度主要指客运快速化和货运物流化，衡量的是人或货可运用合理换乘从一个区域到达另一个区域。中亚地区交通基础设施发展必然要继续扩大道路建设，弥补中亚交通整体水平落后的现状，提高公路和铁路以及航空之间的联运能力。另外，要明确新疆在与中亚连接中的交通枢纽作用，以新疆为国家枢纽站，实现中亚能源资源和中国的工业制成品的快速交换，促进多种交通运输方式有序结合，共同分担交通压力，兴建现代化综合交通枢纽，达到高度通达性。
科技投入体现了交通基础设施的科技含量，现代化的交通基礎设施体系，离不开科技的作用。一个地区交通基础设施现代化的衡量，其本质体现于该地的技化。[7]中国高铁近年来发展势头迅猛，高铁里程已居世界第一，高铁建造技术先进，而中亚地区由于境内运输以公路为主，铁路发展不受重视，在高速铁路方面技术落后，境内高速公路、铁路稀少，在中国交通发展的大趋势下，中国在中亚地区投资交通设施，将带去中国先进的技术、带去中国国内的人才，增加中亚地区的交通基础设施的科技投入。
可持续性则强调中亚地区借鉴别国道路发展经验，运用现代技术，走低排放、低能耗、高绿化、高环保的可持续道路。也就是要严格控制交通基础设施的各类成本，包括道路建设成本、道路运营成本等，控制煤炭、石油、空气等的污染，维持一个较低水准的交通基础设施正常运行所产生的资源消耗，鉴于生态环境破坏具有不可逆转性，在开发道路时要因地制宜，发展适合中亚地区生态环境的特色交通运输线路，形成独居特色的观光旅游生态道路。
4交通基础设施合作面临的挑战
就中亚交通基础设施的预期目标而言，当前，中亚地区在交通通达性方面，交通基础设施单一，现有交通设施技术落后，这成为中国和中亚地区交通基础设施合作的出发点。在技术上，不同国家间需统一技术标准，按高质量修建道路，形成能支撑本国经济运行的交通网络。在可持续性上，中亚各国交通运输成本过高。这些都致使中国与中亚交通基础设施合作存在障碍，加上各国环境不同，在合作过程中不可避免地存有诸多挑战。
41东道国不稳定的投资政策
一方面，中亚五国政府为吸引外资在境内投资建设交通基础设施，出台了一系列优惠政策。比如，土库曼斯坦在交通基础设施在建期间免征增值税、财产税，对境外务工人员也免征领事手续费，哈萨克斯坦倡议免征20%的企业所得税、15%的土地税、短期土地租赁税等。中亚国家在税收、国民待遇等领域针对外资给出了放宽政策，甚至设立针对中国的排他性的优惠政策，以求创建一个融洽的投资环境。另一方面，外资这一外来资本，大量的涌入可能使本国经济出现动荡，故中亚各国对外资的进入设置了限制。从表2发现，中亚五国欢迎中国到本国投资建设交通基础设施，但普遍对外资有限制性政策[8]，使得中国在中亚投资的不确定性风险增加，中国在中亚开展行交通基础设施合作建设过程中需时刻提防政府政策的变化。
42政治风险
中亚五国民族纠纷频发、腐败盛行，是我国与中亚国家交通基础设合作的重要制约。透明国际组织公布的2016年全球176个国家的清廉指数排行中，中亚五国中哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦分别位列131名、136名、151名、154名、156名，均排名靠后，其中，政府透明度最高的哈萨克斯坦，全球清廉指数从2015年的123名降至2016年的131名，腐败盛行破坏了中亚各国的投资环境，导致政府审批程序较为复杂，无形中增加了交通基础设施建设成本。
43大国风险
中亚地区处于欧洲、亚洲和中东的中间地带，稍有变动必然牵扯其周边地区。随着中亚在世界油气供需中的地位不断提升，越来越多的国家觊觎该地区丰富的石油、天然气资源，从参与的大国分析，俄罗斯、美国、中国相互竞争争夺在中亚地区的有利地位，俄罗斯作为中亚地区的一大邻国，其历史上曾统属苏联，在苏联解体后，俄罗斯与中亚地区的前期联系继续延续，中国想要在中亚投资交通设施必须考虑到俄罗斯的先天优势和中亚地区的早期联系。美国在中亚政治博弈中体现在巴-杰线石油供应以及土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦天然气管道（TAP）建设上。美国通过进驻中亚地区的油气资源，稳定了介入中亚的重大一步。而中国要想在俄罗斯、美国介入的同时，巩固自己与中亚地区的交通基础设施合作，不免受到竞争压力。
44融资风险
中亚五国均为发展中国家，本国金融环境开放度相对不高，由于基础设施建设多为资金投入大的大型项目，且回收周期长，前期需多方机构联合融资，涉及多方参与，融资结构的复杂性将牵扯对方利益，会大大影响贷款人的投资兴趣。比如拥有多个贷款人时，偿债的先后顺序，海外项目管控风险大，对重要指标预测不到位导致日后资金难以收回。另外，这些交通设施的投资项目在经营过程中也可能存在无法按照计划收回盈利的风险，主要来自经营不确定性，无法保证工期的进度和收入波动。如修建一条高速公路的过程中，水泥销售价格的上升会使修路成本上升，那些通过大宗商品采购协议或远期合约来固定原料价格的企业，其受到价格波动的影响较小，而没有库存原材料的企业，其修路成本将上升；若政府计划增加公众福利，降低此高速公路的过路价格，项目收益必然下降。这都会影响投资项目的可信度，吸引不了银行等的资金，导致融资困难。 5中国与中亚交通基础设施建设合作的对策建议
针对以上风险，考虑到中亚地区交通基础设施最薄弱的环节就是交通基础设施没有形成足够规模的网络，交通基础设施的现代化建设迫在眉睫，提出如下对策建议。
51追踪东道国投资环境，提升中亚交通运输能力
中亚五国投资政策的不稳定，致使中国企业难以适应，这就需要微观个体企业未雨绸缪，关注中亚五国政府的投资政策，由政府牵头，在 “一带一路”背景下加强中国与中亚国家的良性沟通，创新我国与中亚的合作形式，建立投资政策预警机制，成立专门的中亚国家投资环境研究小组，及时对中亚政策作出解读，提出有针对性地修改并及时更新相关协议的建议，定期开展交通部长间的会晤，由政府部门落实各方的建议，促使有利于我国和中亚交通基础设施合作的协议的生效。同时，我国企业要加强对中亚地区公路、铁路的建设，改善东道国的交通条件，对模棱两可的边缘地带不去触及，在政策允许的范围内合理投资开发。
52利用上海合作组织，加强多边合作
中亚区域内政治不稳定，周边区域恐怖主义、极端主义等活动层出，这使得中亚各国受到不同程度的威胁。为确保我国与中亚五国交通基础设施合作的顺利开展，要加强多边政府对话，充分利用上海合作组织等多边机制，利用现有签订的《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》等多个国家或地区间的合作协议，激励中亚交通基础设施建设环境，发挥交通协议的作用，在物流信息、通关检疫等领域加强合作。顺应当地民族风情，增强中国与中亚五国内部经济关系的绑定合作，通过当地人与政府部门、企业、当地居民协调沟通，强化共同的安全意识。
53以“一带一路”倡议为依托，平衡各方利益
秉承“一带一路”建设中的“共商、共建、共享”原则，从合作共赢的角度出发，达成中国与中亚交通基础设施的合作。用友好、尊重的态度与当地接触、用实际行动消除所谓的“中国威胁论”，平衡我国与中亚五国的经济政治利益，助力中亚国家基础设施的完善与经济的发展转型。承认西方国家已凭借其雄厚的资金优势、先进的技术在中亚发展的事实，利用已形成的比较成熟的合作网络，创新中国与中亚地区交通基础设施的合作，与中亚和俄罗斯负责交通开发的组建战略联盟，共同开发，寻去一种分权式的温和的合作模式。
54多方面拓展融资渠道
借助亚投行、欧洲复兴与开发银行等多方金融组织，加快我国企业大规模“走出去”的步伐，创新融资渠道，根据中亚地区的政策，逐步引入BOT和PPP等融资方式，以缓解基础设施资金用量大，融资困难的压力，鼓励我国有品牌价值的企业在基础设施建设过程中“走出去”，发挥基建公司、保险公司的优势，把中国基建品牌推得更广，保险公司扩大承保范围，研究海外投资项目的保险产品，启动一批具有重要影响力的合作项目，以项目质量推动中国交通“走出去”，用典型項目增强中亚对中国制造的信心，构建中国-中亚互联互通交通的交通基础设施网络体系。
参考文献：
[1] 许娇，陈坤铭，杨书菲“一带一路”交通基础设施建设的国际经贸效应[J].亚太经济，2016（3）：3—11.
[2] 郭惠君“一带一路”背景下中国与中亚地区的投资合作——基于交通基础设施投资的视角[J].国际经济合作，2017（2）：71—75.
[3] ALEX XANDRU BOGDAN，NICOLAE ISTUDOR，ROMULUS GRUIA.New holistic approach of bioeconomics and ecoeconomics theories， practical bridging from the green economy to blue economy， trough new integrated and innovative paradigm about “bio-eco-geo-economy[J].Procedia Economics and Finance，2014（8）：83-90.
[4]李连成交通现代化的内涵和特征[J].综合运输，2016（9）：43-49
[5] 董彬，吴群琪，孙启鹏基于产业特性的道路运输发展理论框架研究[J].技术经济与管理研究，2016（10）：104-108
[6] 樊桦交通运输现代化评价指标体系初探[J].综合运输，2008（5）：19-23
[7] 朱智洺，丁海燕，陈效林“一带一路”下中国OFDI对中亚五国经济增长的影响测度[J].河海大学学报，2015（5）：33-35
[8] 孙玉琴，姜慧我国对中亚交通基础设施投资发展、问题及应对策略[J].国际贸易，2015（8）：30-37
[作者简介]孙甜甜（1993—），女，山东潍坊人，中国海洋大学经济学院硕士研究生，研究方向：区域经济理论与政策。
[关键词]交通基础设施；交通基础设施现代化；“一带一路”；中亚
[DOI]1013939/jcnkizgsc201901006
1引言
交通基础设施作为承载地区间互联互通的载体，是社会发展的先行资本，在“一带一路”倡议背景下，交通基础设施的建设备受沿线各国重视，处于优先发展领域。早在两千年前便与中国建立友好往来的中亚，自古以来是丝绸之路的重要交通枢纽，连接亚欧经济圈，加快我国边境贸易发展，开辟向西对外开放之路。当前，中亚五国经济发展水平相对落后，与经济发展水平配套的交通基础设施较为薄弱，高技术高质量的道路缺少，亟须改变交通设施落后的情况，而中国近年来产能过剩，完善的交通便于转移产能，实现产能优化配置，助推中国与中亚地区陆上贸易通道的成型，因此，有必要对中国与中亚五国在交通基础设施建设层面上的合作展开研究。
随着“一带一路”倡议的实施，中国与沿线国家之间现代交通网络的建立，一直备受学者的关注。许娇等人（2016）运用GTAP模型进行模拟分析，认为“一带一路”六大经济走廊交通基础设施建设将促进中国和各大经济走廊的贸易增长，使得沿线国家共享“一带一路”经贸合作效益。[1]郭惠君（2018）从交通基础设施投资的角度，认为中国与中亚地区在交通基础设施领域的合作必要且可行，交通网络的互联互通为国家间的互联互通奠定基础。[2]NUNO和ANTHONY的研究则指出运输成本取决于交通基础设施建设水平高低，通过对非洲贸易流量与交通基础设施水平的实证检验，发现非洲贸易流量低，很大的原因是交通基础设施发展水平低下。[3]以上研究集中讨论了交通基础设施建设的经济效应或中国與中亚交通基础设施方面的投资，并未对交通基础设施建设的目标展开讨论，未对投资以外的挑战做出梳理，笔者将根据前人研究从交通基础设施现代化角度研究中国与中亚交通基础设施合作的可行性及挑战。
2中国与中亚五国交通基础设施现状
21中亚五国交通基础设施概况
中亚是中国重要的睦邻，且均为内陆国家，没有出海口，不发展水运。根据中国商务部发表的2017年版《对外投资合作国别（地区）指南》可知，哈萨克斯坦交通运输方式以公路为主，目前公路总里程为974万千米，铁路运输占第二位，铁路干线总里程151万千米，空运方面哈萨克斯坦现有大型机场21个，空运作用显著。吉尔吉斯斯坦公路运输是其最重要的运输方式，约占本国货运总量的90%以上和客运总量的99%以上，其他运输方式发展缓慢，且境内大部分交通基础设施年久失修，无法承受每年增长的客运量需求。塔吉克斯坦地形地貌复杂，93%的为山地，修建道路困难，交通运输方式以公路为主。塔吉克斯坦现有公路总长为137万千米，铁路总长为9507千米，其中使用长度仅为6167千米，有 114公里在超期服役。土库曼斯坦公路总长约14000千米，其中约2/3为最近十几年新建，没有高速公路。铁路总长5113千米，但尚无电气化铁路，且大部分铁路线严重老化，政府已经决定对所有老化和低速铁路线路进行提速改造，并酝酿引进国外高速列车。乌兹别克斯坦现有公路43万千米，目前尚无高速公路。铁路四通八达，总长6000千米，且大力鼓励电气化铁路发展，电气化铁路930公里，未来计划电气化里程达到2000千米。
从中亚五国的交通基本状况看，哈萨克斯坦情况最好。在中亚五国中铁路公路里程都是最多的。
22中国与中亚交通基础设施情况对比
为了有一个直观的比较，寻找中亚与中国交通基础设施合作的契机，选取公路密度、铁路密度、人均公路拥有量、人均铁路拥有量四个指标，见表1。
根据表1中亚五国和中国的对比可知，中亚五国的公路密度远远低于中国公路密度。具体来说，中国的公路密度是中亚地区公路密度最大的吉尔吉斯斯坦的29倍，是公路密度最小的土库曼斯坦的171倍，尽管中亚五国的交通运输以公路运输为主，但中亚五国的公路供给匮乏，与中国有巨大的差异。
在铁路运输能力方面，中国的铁路密度是吉尔吉斯斯坦的61倍，乌兹别克斯坦的水平与中国铁路密度水平相当，中亚其他四个国家与中国及乌兹别克斯坦的铁路建设存在差距，需加大铁路建设。
中亚五国人均公路、铁路拥有量都较高，这与这些地区人口数量少密切相关。从人均公路拥有量来看，坦吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦三国人均公路拥有量都低于中国的人均公路拥有量。从人均铁路拥有量来看，中国作为一个人口大国，与吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦的人均铁路拥有量水平相当，中国是每万人拥有铁路090千米，吉尔吉斯斯坦平均每万人拥有铁路070千米，但相较于中国的经济，中亚地区交通的利用度不足，许多公路、铁路年久失修，沿用传统技术，高速公路、铁路数量少，交通基础设施并未发挥极大的作用，利用效率不高。
3中亚五国交通基础设施发展的预期
31总体预期
为深入实施“一带一路”，加强中国与中亚这一沿线地区的经贸往来，需要一个互联互通的交通环境，这就要求中国与中亚之间的交通网络现代化。具体来讲，要做到中亚与中国沿线地区的货运物流体系完备，可实现货物无缝连接，客运人性化服务，乘客可自由换乘，运用现代化的交通运输设备化，发挥科技在交通基础设施建设中的主导地位，降低运输中所消耗的单位能源，坚持低碳型、节能型的道路建设。 32具体发展预期
中亚交通的现代化发展是中国与中亚交通基础设施合作开发的目标，李连成认为交通现代化的两大基本特征是快速和经济，要能最大限度克服对人与物的舒服，要建设普通大众能消费得起的交通网络体系。[4]董彬等则认为交通现代化是效率、质量、创新、素质、低碳和协同共同起作用，要以最小的能耗满足地区经济和社会发展对道路运输的需求。[5]樊烨则从设施水平、服务水平、管理与技术、社会经济效益、资源与环境五方面衡量交通运输的现代化。[6]以上研究均关注交通道路本身及交通基础设施的质量，尤其是技术质量，因此，笔者从通达度、科技投入、可持续性三个层面构建中亚地区交通基础设施建设的发展框架。
交通通达度主要指客运快速化和货运物流化，衡量的是人或货可运用合理换乘从一个区域到达另一个区域。中亚地区交通基础设施发展必然要继续扩大道路建设，弥补中亚交通整体水平落后的现状，提高公路和铁路以及航空之间的联运能力。另外，要明确新疆在与中亚连接中的交通枢纽作用，以新疆为国家枢纽站，实现中亚能源资源和中国的工业制成品的快速交换，促进多种交通运输方式有序结合，共同分担交通压力，兴建现代化综合交通枢纽，达到高度通达性。
科技投入体现了交通基础设施的科技含量，现代化的交通基礎设施体系，离不开科技的作用。一个地区交通基础设施现代化的衡量，其本质体现于该地的技化。[7]中国高铁近年来发展势头迅猛，高铁里程已居世界第一，高铁建造技术先进，而中亚地区由于境内运输以公路为主，铁路发展不受重视，在高速铁路方面技术落后，境内高速公路、铁路稀少，在中国交通发展的大趋势下，中国在中亚地区投资交通设施，将带去中国先进的技术、带去中国国内的人才，增加中亚地区的交通基础设施的科技投入。
可持续性则强调中亚地区借鉴别国道路发展经验，运用现代技术，走低排放、低能耗、高绿化、高环保的可持续道路。也就是要严格控制交通基础设施的各类成本，包括道路建设成本、道路运营成本等，控制煤炭、石油、空气等的污染，维持一个较低水准的交通基础设施正常运行所产生的资源消耗，鉴于生态环境破坏具有不可逆转性，在开发道路时要因地制宜，发展适合中亚地区生态环境的特色交通运输线路，形成独居特色的观光旅游生态道路。
4交通基础设施合作面临的挑战
就中亚交通基础设施的预期目标而言，当前，中亚地区在交通通达性方面，交通基础设施单一，现有交通设施技术落后，这成为中国和中亚地区交通基础设施合作的出发点。在技术上，不同国家间需统一技术标准，按高质量修建道路，形成能支撑本国经济运行的交通网络。在可持续性上，中亚各国交通运输成本过高。这些都致使中国与中亚交通基础设施合作存在障碍，加上各国环境不同，在合作过程中不可避免地存有诸多挑战。
41东道国不稳定的投资政策
一方面，中亚五国政府为吸引外资在境内投资建设交通基础设施，出台了一系列优惠政策。比如，土库曼斯坦在交通基础设施在建期间免征增值税、财产税，对境外务工人员也免征领事手续费，哈萨克斯坦倡议免征20%的企业所得税、15%的土地税、短期土地租赁税等。中亚国家在税收、国民待遇等领域针对外资给出了放宽政策，甚至设立针对中国的排他性的优惠政策，以求创建一个融洽的投资环境。另一方面，外资这一外来资本，大量的涌入可能使本国经济出现动荡，故中亚各国对外资的进入设置了限制。从表2发现，中亚五国欢迎中国到本国投资建设交通基础设施，但普遍对外资有限制性政策[8]，使得中国在中亚投资的不确定性风险增加，中国在中亚开展行交通基础设施合作建设过程中需时刻提防政府政策的变化。
42政治风险
中亚五国民族纠纷频发、腐败盛行，是我国与中亚国家交通基础设合作的重要制约。透明国际组织公布的2016年全球176个国家的清廉指数排行中，中亚五国中哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦分别位列131名、136名、151名、154名、156名，均排名靠后，其中，政府透明度最高的哈萨克斯坦，全球清廉指数从2015年的123名降至2016年的131名，腐败盛行破坏了中亚各国的投资环境，导致政府审批程序较为复杂，无形中增加了交通基础设施建设成本。
43大国风险
中亚地区处于欧洲、亚洲和中东的中间地带，稍有变动必然牵扯其周边地区。随着中亚在世界油气供需中的地位不断提升，越来越多的国家觊觎该地区丰富的石油、天然气资源，从参与的大国分析，俄罗斯、美国、中国相互竞争争夺在中亚地区的有利地位，俄罗斯作为中亚地区的一大邻国，其历史上曾统属苏联，在苏联解体后，俄罗斯与中亚地区的前期联系继续延续，中国想要在中亚投资交通设施必须考虑到俄罗斯的先天优势和中亚地区的早期联系。美国在中亚政治博弈中体现在巴-杰线石油供应以及土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦天然气管道（TAP）建设上。美国通过进驻中亚地区的油气资源，稳定了介入中亚的重大一步。而中国要想在俄罗斯、美国介入的同时，巩固自己与中亚地区的交通基础设施合作，不免受到竞争压力。
44融资风险
中亚五国均为发展中国家，本国金融环境开放度相对不高，由于基础设施建设多为资金投入大的大型项目，且回收周期长，前期需多方机构联合融资，涉及多方参与，融资结构的复杂性将牵扯对方利益，会大大影响贷款人的投资兴趣。比如拥有多个贷款人时，偿债的先后顺序，海外项目管控风险大，对重要指标预测不到位导致日后资金难以收回。另外，这些交通设施的投资项目在经营过程中也可能存在无法按照计划收回盈利的风险，主要来自经营不确定性，无法保证工期的进度和收入波动。如修建一条高速公路的过程中，水泥销售价格的上升会使修路成本上升，那些通过大宗商品采购协议或远期合约来固定原料价格的企业，其受到价格波动的影响较小，而没有库存原材料的企业，其修路成本将上升；若政府计划增加公众福利，降低此高速公路的过路价格，项目收益必然下降。这都会影响投资项目的可信度，吸引不了银行等的资金，导致融资困难。 5中国与中亚交通基础设施建设合作的对策建议
针对以上风险，考虑到中亚地区交通基础设施最薄弱的环节就是交通基础设施没有形成足够规模的网络，交通基础设施的现代化建设迫在眉睫，提出如下对策建议。
51追踪东道国投资环境，提升中亚交通运输能力
中亚五国投资政策的不稳定，致使中国企业难以适应，这就需要微观个体企业未雨绸缪，关注中亚五国政府的投资政策，由政府牵头，在 “一带一路”背景下加强中国与中亚国家的良性沟通，创新我国与中亚的合作形式，建立投资政策预警机制，成立专门的中亚国家投资环境研究小组，及时对中亚政策作出解读，提出有针对性地修改并及时更新相关协议的建议，定期开展交通部长间的会晤，由政府部门落实各方的建议，促使有利于我国和中亚交通基础设施合作的协议的生效。同时，我国企业要加强对中亚地区公路、铁路的建设，改善东道国的交通条件，对模棱两可的边缘地带不去触及，在政策允许的范围内合理投资开发。
52利用上海合作组织，加强多边合作
中亚区域内政治不稳定，周边区域恐怖主义、极端主义等活动层出，这使得中亚各国受到不同程度的威胁。为确保我国与中亚五国交通基础设施合作的顺利开展，要加强多边政府对话，充分利用上海合作组织等多边机制，利用现有签订的《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》等多个国家或地区间的合作协议，激励中亚交通基础设施建设环境，发挥交通协议的作用，在物流信息、通关检疫等领域加强合作。顺应当地民族风情，增强中国与中亚五国内部经济关系的绑定合作，通过当地人与政府部门、企业、当地居民协调沟通，强化共同的安全意识。
53以“一带一路”倡议为依托，平衡各方利益
秉承“一带一路”建设中的“共商、共建、共享”原则，从合作共赢的角度出发，达成中国与中亚交通基础设施的合作。用友好、尊重的态度与当地接触、用实际行动消除所谓的“中国威胁论”，平衡我国与中亚五国的经济政治利益，助力中亚国家基础设施的完善与经济的发展转型。承认西方国家已凭借其雄厚的资金优势、先进的技术在中亚发展的事实，利用已形成的比较成熟的合作网络，创新中国与中亚地区交通基础设施的合作，与中亚和俄罗斯负责交通开发的组建战略联盟，共同开发，寻去一种分权式的温和的合作模式。
54多方面拓展融资渠道
借助亚投行、欧洲复兴与开发银行等多方金融组织，加快我国企业大规模“走出去”的步伐，创新融资渠道，根据中亚地区的政策，逐步引入BOT和PPP等融资方式，以缓解基础设施资金用量大，融资困难的压力，鼓励我国有品牌价值的企业在基础设施建设过程中“走出去”，发挥基建公司、保险公司的优势，把中国基建品牌推得更广，保险公司扩大承保范围，研究海外投资项目的保险产品，启动一批具有重要影响力的合作项目，以项目质量推动中国交通“走出去”，用典型項目增强中亚对中国制造的信心，构建中国-中亚互联互通交通的交通基础设施网络体系。
参考文献：
[1] 许娇，陈坤铭，杨书菲“一带一路”交通基础设施建设的国际经贸效应[J].亚太经济，2016（3）：3—11.
[2] 郭惠君“一带一路”背景下中国与中亚地区的投资合作——基于交通基础设施投资的视角[J].国际经济合作，2017（2）：71—75.
[3] ALEX XANDRU BOGDAN，NICOLAE ISTUDOR，ROMULUS GRUIA.New holistic approach of bioeconomics and ecoeconomics theories， practical bridging from the green economy to blue economy， trough new integrated and innovative paradigm about “bio-eco-geo-economy[J].Procedia Economics and Finance，2014（8）：83-90.
[4]李连成交通现代化的内涵和特征[J].综合运输，2016（9）：43-49
[5] 董彬，吴群琪，孙启鹏基于产业特性的道路运输发展理论框架研究[J].技术经济与管理研究，2016（10）：104-108
[6] 樊桦交通运输现代化评价指标体系初探[J].综合运输，2008（5）：19-23
[7] 朱智洺，丁海燕，陈效林“一带一路”下中国OFDI对中亚五国经济增长的影响测度[J].河海大学学报，2015（5）：33-35
[8] 孙玉琴，姜慧我国对中亚交通基础设施投资发展、问题及应对策略[J].国际贸易，2015（8）：30-37
[作者简介]孙甜甜（1993—），女，山东潍坊人，中国海洋大学经济学院硕士研究生，研究方向：区域经济理论与政策。