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摘要：本文通过定性与定量两方面分析北京市第三产业对汽车产业的影响，发现服务业已成为提升汽车产业竞争力的重要力量。特别是在资源环境约束下,生产性服务是提升汽车产业竞争力的最优途径之一。研究结论对于北京市乃至全国如何进一步促进生产性服务业与汽车产业融合发展有一定启发意义。
关键词：第三产业 汽车产业
目前，第三产业在世界各国经济中的地位不断提升，发达国家第三产业占GDP比重已达60%—70%，中等收人国家则为50%—60%。现代服务业的发展已成为推动发达国家产业升级，带动经济增长的主导力量。现代服务业是信息技术的推广应用和知识经济时代的产物，是信息技术和服务业的结合体，其以金融、保险、房地产和商务服务为主体，同时涵盖了营销、广告、公共服务、建筑、科学与工程、法律、会计、计算机软件、信息处理、物流配送及研发与技术等服务。其中，集中了现代服务业精髓的生产性服务部门的影响日益凸显。生产性服务业作为制造业中间投入的重要组成部分，与制造业有着唇齿相依的密切关系，一方面，在生产过程中，其可提高劳动和物质资本的使用效率，改进商品与其他服务的质量，推动制造业的产业结构升级；另一方面，其可为有形产品创造差异化特征，成为企业之间进行非价格竞争的重要手段。本文研究了北京市第三产业特别是生产性服务业对汽车产业的影响，通过分析第三产业对汽车产业的反馈拉动作用，有助于我们更好地理解北京市汽车产业中二、三产业融合的内涵与实质。
一、第三产业带动汽车产业发展：定性分析
（一）第三产业推动制造业发展的机理
第三产业在专业化分工的基础上发展起来。受利润最大化的驱使，从事生产的厂商将努力降低生产成本，提高生产效率，从事自身具备比较优势的生产经营活动，逐步剥离那些不擅长的生产经营项目。受此影响，行业专业化分工的趋势开始显现。其中，在生产过程中属于非生产性的服务部门也会由于相关部门的整合，逐步独立出来，成为与原生产企业紧密相连的专营服务厂商。随着行业专业化分工程度的加深，细化过程的进行将使得行业内生产性服务企业的数量日益增加。现代服务业是专业化分工的结果，在渗入工业生产的过程中又进一步加强了专业化分工。生产性服务业中的研发设计、金融、咨询、维修、物流等均成为制造业生产过程中的重要环节，与消费性服务业、公共服务业共同推动着制造业的发展与升级。
（二）北京市第三产业对汽车产业的支持作用
近年来，北京市第三产业发展迅速。2011年第三产业增加值为9004.5亿元，同比增长10.4%，占北京市GDP的比重达到75.8%，稳居全国第一。第三产业已成为支撑北京市经济发展、优化产业结构、保障充分就业、提升生活品质的主导行业，推动北京市实现了产业结构从工业主导型向服务业主导型的转变。其中，通信服务、保险服务、金融服务、计算机和信息服务、专有权利使用和特许、咨询、广告和宣传、电影和音像等高附加值服务出口总额接近上百亿美元，占全国高附加值服务出口的40%左右，位列全国第一位，已成为我国服务贸易的重要基地。
第三产业的快速发展有力地推动了汽车产业与服务业的融合。目前，北汽集团已经发展成为集研发、物流、生产、售后服务为一体的大型企业集团，其延伸服务收入已占到总收入较大比重。金融、物流、计算机软件、科学研究与技术服务业也逐步融入到汽车产业的各个环节中，降低了产业的生产成本，提升了产业的市场竞争力。
1、金融服务业对汽车产业的支持作用
截至2011年末，驻京银行业金融机构总量达3480家。同时，北京市辖内其他金融机构数量日益增多。大众汽车金融公司、丰田汽车金融公司和戴姆勒克莱斯勒汽车金融公司相继在京成立。金融服务业的快速发展在一定程度上推动了汽车产业集群的产生及汽车销售市场的扩大。一方面，由于汽车制造业产业链长，规模经济效应显著，建设周期较长，新生产工艺的研发、相关设备的购买、高技术人才的引进都需要资金作为保障。而金融保险业可聚集社会闲散资金，扩大汽车产业的融资规模，提高其要素投入量；另一方面，汽车厂商需要通过资本市场，采取兼并、参股、控股等方式，扩大其生产规模，提升其市场竞争力。金融保险业有助于优化汽车产业资源的再配置，促进其技术进步，提高汽车产业生产要素的使用效率。
2、物流业对汽车产业的支持作用
目前，北京市年物流处理量已超过10亿吨，具有物流业务的企业4500多家，从业人员10.7万人。物流基础设施建设加快，现代城市物流网络体系建设已初具规模。现代物流特别是第三方物流发展的加快，可为汽车产业提供一体化的服务，通过减少库存、节省成本等方式，提高汽车产业的核心竞争力，起到对北京汽车产业发展的支撑作用。
首先，现代物流能够降低汽车厂商库存水平。在物流各个环节中，库存的主要功能在于提供一个缓冲区，以解决供需之间的矛盾，保持从生产加工到用户物流和生产物流的畅通，最终支持整个企业目标的实施。
其次，现代物流可降低汽车厂商采购成本。现代物流的运输和信息网络可在满足汽车企业及时生产的条件下，采用经济可行的方案将企业所需的零部件送上生产线，实现供应商与制造企业同步生产，最大限度减少由于中转、滞留、回流而产生的采购成本。
再次，物流业务外包的发展可提高汽车厂商的核心竞争力。物流外包，即生产或销售等企业为集中精力增强核心竞争力，而将其物流相关业务以合同的方式委托专业的物流公司运作。外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。通过物流业务外包，企业可在降低投资成本、减少经营风险、提高劳动生产率的同时，更专注于核心业务，提高核心竞争力和适应市场的竞争，以求可持续性发展。
3、IT服务业对汽车产业的支持作用
北京市IT服务业也在一定程度上提高了汽车产业的竞争力。2003—2010年，北京电子信息产业增加值从477亿元增加到1291.1亿元。2011年，电子信息产业增加值占全市GDP的比重为12.3%，电子信息产业出口额达179亿美元，占全市出口总额的31.3%。北京市电子信息制造业高端化趋势日益显现，形成了一批国内领先的重点行业；信息服务业和软件业支撑作用稳步提升，已成为全市高技术产业发展的重要推动力量。与此同时，信息化已成为汽车产业的发展趋势。 首先，集团信息化建设有利于提高市场的开拓能力。从整车企业角度看，新的增长点将集中在个人用车市场，随着个人消费需求日益多样化，供需双方的信息交流显得尤为重要。从零部件企业角度看，应用信息技术可以打破地域和时间的限制，更加方便地获取和利用国际、国内两个市场的需求信息，扩大市场。
其次，信息化建设有利于提升产品的技术能级。产品开发流程的电子化和虚拟化，不但可以缩短产品开发周期，提高开发效率，降低开发成本，而且还可推动企业进入国际汽车开发体系，成为全球7×24小时不间断开发体系的重要环节。
第三，信息化建设有利于提高企业的管理水平。现代企业的基础管理和管理决策都基于企业各类信息的采集、整理、分析和利用。只有将信息技术与先进管理思想结合起来，提高企业的综合管理水平，使企业的生产经营更加规范、透明，才能在开放、规范的市场中立于不败之地。
第四，信息化建设有利于开拓新的市场机会。随着我国进入WTO，许多新的商机将出现在汽车产业价值链的下游，如基于车载电子系统的导航地图、城市信息、维修养护、救援救助等后续增值服务。应用信息技术可以有效地推进汽车厂商在这些领域的业务拓展。
4、科学研究与技术服务业对汽车产业的支持作用
北京是全国最大的科学技术研究基地，有中国科学院、中国工程院等科学研究机构和号称中国硅谷的中关村科技园区，每年获国家奖励的成果占全国的三分之一。同时，北京也是全国教育最发达的地区。截至2011年，北京市共有普通高等院校82所，全年本专科在校生达57.7万人。全市共有52所高等学校和117个科研机构培养研究生，在学研究生达20.9万人。强大的教育科研实力推动了科学研究与技术服务业的发展，且有益于汽车产业研发水平的提高。加入WTO 后, 我国汽车市场竞争日趋激烈，产品竞争力将决定企业在竞争中的地位。然而，产品的竞争力取决于产品、时间、价格、信息、人才、技术、资源等多种因素，其中，技术成为产品竞争力的决定性因素。近年来，世界各大汽车公司纷纷围绕安全、环保、节能等重要领域，采用高新技术占领市场的制高点，通过应用微电子信息技术、纳米技术、新材料和新燃料等高新技术来实现汽车的开发、生产、销售、服务和回收全过程的技术提升。北京市较强的科学研究与技术服务业有助于汽车厂商进行技术创新，努力提高技术开发水平，增强核心技术竞争能力，从而提高产品的竞争力。
二、第三产业带动汽车产业发展：定量分析
投入产出表分析主要进行直观的描述统计，仅能部分表现第三产业与汽车产业的融合程度，并不能反映出两者融合所起到的效应。本章将弥补投入产出表分析的缺陷，利用常规的产业经济统计数据检验两者的互动发展对汽车产业的升级是否起到效果。考虑数据的可获得性，以下主要从行业层面分析比较北京市服务业作为汽车产业的投入要素，能否促进汽车产业生产效率的提升。
（一）服务业对汽车产业生产率的影响
我们选取服务业产值作为重要的解释变量，分析服务业发展与汽车产业生产效率之间的相关性。一般而言，生产性服务对汽车产业发展所起的作用更为直接，而消费性服务对汽车产业生产效率的影响则大多呈现间接性。然而，在现实经济统计中，有些服务业（如交通运输服务、银行服务业）既可看作为生产性服务（为企业服务），也可看作为消费性服务业（为居民和一般消费者服务），只不过不同服务行业的侧重点有所差别。本文在进行一般分析时，选取的服务业主要为统计年鉴上列出的各服务业产值总和。具体的计量模型如下：
lnprot＝c0＋c1lnServt＋c3lnFixt＋c4lnCompt＋εt
其中，lnprot表示在第t年汽车产业的全员劳动生产率的自然对数值，为被解释变量。全员劳动生产率由人均汽车工业产值替代计算得出。lnServt为第t年服务业总产值的自然对数，lnFixt为第t年汽车产业中人均固定资产净值年平均余额的自然对数值，表示资本有机构成。资本有机构成的提高与劳动生产率的提高呈正相关关系。lnCompt表示第t年汽车产业中亏损企业数量占企业总数比重的自然对数值，反映了汽车产业的景气程度。这里选取北京市1999—2009年相关数据①，所得回归结果如下：
lnprot＝-1.66＋0.31lnServt＋0.21lnFixt＋0.19Compt＋εt （1）
（-1.75）*② （0.98）* （0.75）* （0.05）*
其中，R2＝0.89，p＝0.00。借助回归方程（1），可得出如下结论：
1、北京市服务业的发展推动了汽车产业生产效率的提升
方程（1）显示北京市服务业产值系数为0.31，表明服务业发展与汽车产业生产效率之间具备显著的正相关关系。北京市服务业增加值每增加1个百分点，即可提升汽车产业全员劳动生产率0.31个百分点。服务业规模的扩大将会对汽车产业产生较强的正外部性，有助于带动汽车产业的升级。
2、资本有机构成的提高与较为活跃的市场也有益于汽车产业生产率的提升
从方程（1）可看出，北京市汽车产业人均固定资产净值年平均余额系数为0.21，表明北京市汽车产业的发展在一定程度上依赖于固定资本投入。随着生产者服务的专业化分工不断深入，竞争不断加强，汽车厂商逐步对技术和知识提出了更高的要求，一定程度上增强了企业的创新能力，推动技术不断进步，并导致资本有机构成的日益提高，从而提升汽车产业的劳动生产率。亏损企业数量占企业总数的比重系数为0.19，表明市场景气的提升也对汽车产业劳动生存率的提高具有正向作用。较为活跃的市场能带动汽车销量的扩大，增加厂商收入，从而有助于汽车厂商进行资本积累、购买先进设备及扩大研发投入，籍此带动整个汽车产业生产率的提高。
（二）细分行业对汽车产业生产率的影响
上述分析表明，第三产业的发展一定程度上能够提升汽车产业的生产效率，但并未揭示出第三产业中各行业对汽车产业生产效率的提升是否存在差别。进一步地，以下将对这个问题展开分析。我们将重点考察几个主要的生产性服务业如交通运输邮电业、金融保险业、计算机软件业、科学研究与技术服务业等对汽车产业在生产效率提升方面的差别作用。 设立模型如下：
lnprot＝c0＋c1lnTrant＋c2lnItt＋c4lnFint＋c5lnRest＋εt
其中，lnprot表示在第t年汽车产业的全员劳动生产率的自然对数值，为被解释变量。lnTrant、lnItt、lnFint、lnRest分别表示第t年北京市交通运输邮电业、计算机服务和软件业、金融保险业、科学研究与技术服务业的总产值。同样选取北京市1999—2009年相关数据③，可得以下回归结果：
lnprot＝4.03＋0.21lnTrant＋0.31lnItt＋0.43lnFint＋0.11lnRest＋εt
（2）
（3.12）*（0.33）* （0.18）* （0.82）* （0.14）*
其中，R2＝0.92，p＝0.00。依托回归方程（2），可发现在所考察的四种生产性服务业中，金融保险业对汽车产业生产率的提升作用最大。汽车产业生产率每增加一个单位，金融保险服务对其贡献率为43%，交通运输邮电的贡献率为21%，计算机软件服务的贡献率则为13%，科学研究与技术服务业的贡献率为11%。金融保险业对汽车产业影响最大主要在于北京市较为活跃的金融市场。北京是全国金融调控中心和最大的保险市场，较为响应政策引导。随着北京市政府逐步确定振兴汽车产业方针后，金融保险行业顺势抓住汽车产业发展的时机，及时提供资金支持，促进汽车产业集群的形成。同时，金融服务业的支持也有助于汽车产业资本有机构成的提高，如上文所述，这将在一定程度上提升汽车产业的生产效率。交通运输邮电业则整合了制造业企业中各类运输、仓储资源，为汽车企业提供高效率的货运，提高其供应链管理和运作的效率，从而增强制造业汽车企业的竞争力。计算机服务和软件业以及科学研究与技术服务业虽然对生产率的提升效果不如金融保险业与交通运输邮电业，但也不可忽视。两者一方面有益于提升汽车产业的资本有机构成，另一方面，电子信息系统的运用是构建现代汽车生产线的必要条件，而新工艺的研发与技术人才的引入则离不开科学研究与技术服务业的辅佐。
三、主要结论和启示
通过定性与定量两方面分析北京市第三产业对汽车产业的影响，可以发现服务业已成为提升汽车产业竞争力的重要投入。特别是在资源环境约束下,生产性服务是提升汽车产业竞争力的最优途径之一。生产性服务技术、知识含量高，资源消耗低，能够提高企业其他要素的生产效率，并可在一定程度上减少或替代资源消耗性要素的投入。而在生产性服务业中，金融服务业对汽车产业竞争力的提升作用最大，其促进了汽车产业的产业链延伸、产品结构升级和获取规模经济效应。同时，汽车产业竞争力的提升也依赖于物流业的发展。物流业的建立将帮助企业降低生产成本，缩短产品的生产周期。此外，计算机服务业与科学研究服务业则有助于汽车企业中提高资源利用率和生产效率，推动企业的创新活动。
本文的这些研究发现，对于北京市乃至全国如何进一步促进生产性服务业与汽车产业融合发展有一定启发意义。首先，在全球化竞争时代，北京市汽车产业要想实现向产业链高端的攀升，从产业互动的角度来看，还需要大力发展现代服务业。北京市的服务业最近几年发展迅速，目前从产业结构上看已接近发达国家的水平。本文的实证检验也表明，北京市的服务业发展对于汽车产业起到了很好的作用。这一方面表现在北京市汽车产业的生产过程已趋于“软化”，使用的外部服务更多。另一方面，外部服务的使用也有利于提高北京市的汽车产业劳动生产率，对北京市汽车产业与服务业的融合发展已经起到积极效果。未来，还应当保持这种良好势头，进一步发展服务业，尤其是科技含量高的现代服务业，以更好的促进服务业与汽车产业的融合发展，满足人民群众的消费需求。其次，北京市的服务业发展还有另外一层功能。作为首都，北京市应当积极发展总部经济，通过发展总部经济促进现代服务业的发展。这在为全国提供良好服务的同时，也促进北京市的进一步发展。北京发展现代制造业有人才、科技、信息、市场等方面的优势，同时也面临着商务成本高、资源短缺、环保要求高等方面的制约因素。发展总部经济是一条既能充分发挥北京资源优势，又能回避北京资源劣势的发展道路，符合北京城市经济转型的基本方向。在吸引总部资源的竞争中，北京要抓住机遇，发挥自身优势条件，使总部经济成为推动北京汽车产业结构优化升级的引擎，成为首都经济发展新的增长点。因此，汽车产业的二三产业融合不仅要加强在企业内、产业链上的建设，更要在总部区域中有所体现。通过汽车产业与服务业一个特定空间上的集群式发展，加大汽车产业与金融、物流、计算机与科研服务业之间的融合，促使汽车产业的发展真正走上新型工业化道路。
注：
①数据来源为北京市统计年鉴
②括号内为t值，*表示p值小于0.05
③数据来源为北京市统计年鉴
参考文献：
①高小萍. 推进新能源汽车产业发展的财政政策思考[J]．中国科技投资，2010（07）
②何勇，高燕，葛静，邵宇．汽车政府采购的现状与思考[J]．河北企业，2010（06）
③殷亚红. 政府采购扶持中小企业应注意的几个问题[J]．中国政府采购，2010（06）
④顾敏. 从我国汽车产业的发展看幼稚产业保护理论[J]．经营管理者，2010（04）
⑤张立. 中国汽车出口的优劣势分析及应对策略[J]．辽宁广播电视大学学报，2010（01)
⑥程雪松. 运用税收政策促进我国汽车产业发展[J]．税务研究，2009（09）
⑦安体富，蒋震．促进节能减排的税收政策：理论、问题与政策建议[J].学习与实践，2008(10)
⑧张磊，蒋义．促进节能减排的税收政策研究[J]．中央财经大学学报，2008（08）
（陈凡，1984年生，福建莆田人，中国社会科学院研究生院博士生。研究方向：财政理论与比较税制。赖晓聪，1983年生，福建漳州人，中国社会科学院研究生院博士生。研究方向：财政政策与服务经济。李洪波，1982年生，吉林辽源人，中国冶金科工股份有限公司董事会办公室。研究方向：技术创新与产业结构调整）
关键词：第三产业 汽车产业
目前，第三产业在世界各国经济中的地位不断提升，发达国家第三产业占GDP比重已达60%—70%，中等收人国家则为50%—60%。现代服务业的发展已成为推动发达国家产业升级，带动经济增长的主导力量。现代服务业是信息技术的推广应用和知识经济时代的产物，是信息技术和服务业的结合体，其以金融、保险、房地产和商务服务为主体，同时涵盖了营销、广告、公共服务、建筑、科学与工程、法律、会计、计算机软件、信息处理、物流配送及研发与技术等服务。其中，集中了现代服务业精髓的生产性服务部门的影响日益凸显。生产性服务业作为制造业中间投入的重要组成部分，与制造业有着唇齿相依的密切关系，一方面，在生产过程中，其可提高劳动和物质资本的使用效率，改进商品与其他服务的质量，推动制造业的产业结构升级；另一方面，其可为有形产品创造差异化特征，成为企业之间进行非价格竞争的重要手段。本文研究了北京市第三产业特别是生产性服务业对汽车产业的影响，通过分析第三产业对汽车产业的反馈拉动作用，有助于我们更好地理解北京市汽车产业中二、三产业融合的内涵与实质。
一、第三产业带动汽车产业发展：定性分析
（一）第三产业推动制造业发展的机理
第三产业在专业化分工的基础上发展起来。受利润最大化的驱使，从事生产的厂商将努力降低生产成本，提高生产效率，从事自身具备比较优势的生产经营活动，逐步剥离那些不擅长的生产经营项目。受此影响，行业专业化分工的趋势开始显现。其中，在生产过程中属于非生产性的服务部门也会由于相关部门的整合，逐步独立出来，成为与原生产企业紧密相连的专营服务厂商。随着行业专业化分工程度的加深，细化过程的进行将使得行业内生产性服务企业的数量日益增加。现代服务业是专业化分工的结果，在渗入工业生产的过程中又进一步加强了专业化分工。生产性服务业中的研发设计、金融、咨询、维修、物流等均成为制造业生产过程中的重要环节，与消费性服务业、公共服务业共同推动着制造业的发展与升级。
（二）北京市第三产业对汽车产业的支持作用
近年来，北京市第三产业发展迅速。2011年第三产业增加值为9004.5亿元，同比增长10.4%，占北京市GDP的比重达到75.8%，稳居全国第一。第三产业已成为支撑北京市经济发展、优化产业结构、保障充分就业、提升生活品质的主导行业，推动北京市实现了产业结构从工业主导型向服务业主导型的转变。其中，通信服务、保险服务、金融服务、计算机和信息服务、专有权利使用和特许、咨询、广告和宣传、电影和音像等高附加值服务出口总额接近上百亿美元，占全国高附加值服务出口的40%左右，位列全国第一位，已成为我国服务贸易的重要基地。
第三产业的快速发展有力地推动了汽车产业与服务业的融合。目前，北汽集团已经发展成为集研发、物流、生产、售后服务为一体的大型企业集团，其延伸服务收入已占到总收入较大比重。金融、物流、计算机软件、科学研究与技术服务业也逐步融入到汽车产业的各个环节中，降低了产业的生产成本，提升了产业的市场竞争力。
1、金融服务业对汽车产业的支持作用
截至2011年末，驻京银行业金融机构总量达3480家。同时，北京市辖内其他金融机构数量日益增多。大众汽车金融公司、丰田汽车金融公司和戴姆勒克莱斯勒汽车金融公司相继在京成立。金融服务业的快速发展在一定程度上推动了汽车产业集群的产生及汽车销售市场的扩大。一方面，由于汽车制造业产业链长，规模经济效应显著，建设周期较长，新生产工艺的研发、相关设备的购买、高技术人才的引进都需要资金作为保障。而金融保险业可聚集社会闲散资金，扩大汽车产业的融资规模，提高其要素投入量；另一方面，汽车厂商需要通过资本市场，采取兼并、参股、控股等方式，扩大其生产规模，提升其市场竞争力。金融保险业有助于优化汽车产业资源的再配置，促进其技术进步，提高汽车产业生产要素的使用效率。
2、物流业对汽车产业的支持作用
目前，北京市年物流处理量已超过10亿吨，具有物流业务的企业4500多家，从业人员10.7万人。物流基础设施建设加快，现代城市物流网络体系建设已初具规模。现代物流特别是第三方物流发展的加快，可为汽车产业提供一体化的服务，通过减少库存、节省成本等方式，提高汽车产业的核心竞争力，起到对北京汽车产业发展的支撑作用。
首先，现代物流能够降低汽车厂商库存水平。在物流各个环节中，库存的主要功能在于提供一个缓冲区，以解决供需之间的矛盾，保持从生产加工到用户物流和生产物流的畅通，最终支持整个企业目标的实施。
其次，现代物流可降低汽车厂商采购成本。现代物流的运输和信息网络可在满足汽车企业及时生产的条件下，采用经济可行的方案将企业所需的零部件送上生产线，实现供应商与制造企业同步生产，最大限度减少由于中转、滞留、回流而产生的采购成本。
再次，物流业务外包的发展可提高汽车厂商的核心竞争力。物流外包，即生产或销售等企业为集中精力增强核心竞争力，而将其物流相关业务以合同的方式委托专业的物流公司运作。外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。通过物流业务外包，企业可在降低投资成本、减少经营风险、提高劳动生产率的同时，更专注于核心业务，提高核心竞争力和适应市场的竞争，以求可持续性发展。
3、IT服务业对汽车产业的支持作用
北京市IT服务业也在一定程度上提高了汽车产业的竞争力。2003—2010年，北京电子信息产业增加值从477亿元增加到1291.1亿元。2011年，电子信息产业增加值占全市GDP的比重为12.3%，电子信息产业出口额达179亿美元，占全市出口总额的31.3%。北京市电子信息制造业高端化趋势日益显现，形成了一批国内领先的重点行业；信息服务业和软件业支撑作用稳步提升，已成为全市高技术产业发展的重要推动力量。与此同时，信息化已成为汽车产业的发展趋势。 首先，集团信息化建设有利于提高市场的开拓能力。从整车企业角度看，新的增长点将集中在个人用车市场，随着个人消费需求日益多样化，供需双方的信息交流显得尤为重要。从零部件企业角度看，应用信息技术可以打破地域和时间的限制，更加方便地获取和利用国际、国内两个市场的需求信息，扩大市场。
其次，信息化建设有利于提升产品的技术能级。产品开发流程的电子化和虚拟化，不但可以缩短产品开发周期，提高开发效率，降低开发成本，而且还可推动企业进入国际汽车开发体系，成为全球7×24小时不间断开发体系的重要环节。
第三，信息化建设有利于提高企业的管理水平。现代企业的基础管理和管理决策都基于企业各类信息的采集、整理、分析和利用。只有将信息技术与先进管理思想结合起来，提高企业的综合管理水平，使企业的生产经营更加规范、透明，才能在开放、规范的市场中立于不败之地。
第四，信息化建设有利于开拓新的市场机会。随着我国进入WTO，许多新的商机将出现在汽车产业价值链的下游，如基于车载电子系统的导航地图、城市信息、维修养护、救援救助等后续增值服务。应用信息技术可以有效地推进汽车厂商在这些领域的业务拓展。
4、科学研究与技术服务业对汽车产业的支持作用
北京是全国最大的科学技术研究基地，有中国科学院、中国工程院等科学研究机构和号称中国硅谷的中关村科技园区，每年获国家奖励的成果占全国的三分之一。同时，北京也是全国教育最发达的地区。截至2011年，北京市共有普通高等院校82所，全年本专科在校生达57.7万人。全市共有52所高等学校和117个科研机构培养研究生，在学研究生达20.9万人。强大的教育科研实力推动了科学研究与技术服务业的发展，且有益于汽车产业研发水平的提高。加入WTO 后, 我国汽车市场竞争日趋激烈，产品竞争力将决定企业在竞争中的地位。然而，产品的竞争力取决于产品、时间、价格、信息、人才、技术、资源等多种因素，其中，技术成为产品竞争力的决定性因素。近年来，世界各大汽车公司纷纷围绕安全、环保、节能等重要领域，采用高新技术占领市场的制高点，通过应用微电子信息技术、纳米技术、新材料和新燃料等高新技术来实现汽车的开发、生产、销售、服务和回收全过程的技术提升。北京市较强的科学研究与技术服务业有助于汽车厂商进行技术创新，努力提高技术开发水平，增强核心技术竞争能力，从而提高产品的竞争力。
二、第三产业带动汽车产业发展：定量分析
投入产出表分析主要进行直观的描述统计，仅能部分表现第三产业与汽车产业的融合程度，并不能反映出两者融合所起到的效应。本章将弥补投入产出表分析的缺陷，利用常规的产业经济统计数据检验两者的互动发展对汽车产业的升级是否起到效果。考虑数据的可获得性，以下主要从行业层面分析比较北京市服务业作为汽车产业的投入要素，能否促进汽车产业生产效率的提升。
（一）服务业对汽车产业生产率的影响
我们选取服务业产值作为重要的解释变量，分析服务业发展与汽车产业生产效率之间的相关性。一般而言，生产性服务对汽车产业发展所起的作用更为直接，而消费性服务对汽车产业生产效率的影响则大多呈现间接性。然而，在现实经济统计中，有些服务业（如交通运输服务、银行服务业）既可看作为生产性服务（为企业服务），也可看作为消费性服务业（为居民和一般消费者服务），只不过不同服务行业的侧重点有所差别。本文在进行一般分析时，选取的服务业主要为统计年鉴上列出的各服务业产值总和。具体的计量模型如下：
lnprot＝c0＋c1lnServt＋c3lnFixt＋c4lnCompt＋εt
其中，lnprot表示在第t年汽车产业的全员劳动生产率的自然对数值，为被解释变量。全员劳动生产率由人均汽车工业产值替代计算得出。lnServt为第t年服务业总产值的自然对数，lnFixt为第t年汽车产业中人均固定资产净值年平均余额的自然对数值，表示资本有机构成。资本有机构成的提高与劳动生产率的提高呈正相关关系。lnCompt表示第t年汽车产业中亏损企业数量占企业总数比重的自然对数值，反映了汽车产业的景气程度。这里选取北京市1999—2009年相关数据①，所得回归结果如下：
lnprot＝-1.66＋0.31lnServt＋0.21lnFixt＋0.19Compt＋εt （1）
（-1.75）*② （0.98）* （0.75）* （0.05）*
其中，R2＝0.89，p＝0.00。借助回归方程（1），可得出如下结论：
1、北京市服务业的发展推动了汽车产业生产效率的提升
方程（1）显示北京市服务业产值系数为0.31，表明服务业发展与汽车产业生产效率之间具备显著的正相关关系。北京市服务业增加值每增加1个百分点，即可提升汽车产业全员劳动生产率0.31个百分点。服务业规模的扩大将会对汽车产业产生较强的正外部性，有助于带动汽车产业的升级。
2、资本有机构成的提高与较为活跃的市场也有益于汽车产业生产率的提升
从方程（1）可看出，北京市汽车产业人均固定资产净值年平均余额系数为0.21，表明北京市汽车产业的发展在一定程度上依赖于固定资本投入。随着生产者服务的专业化分工不断深入，竞争不断加强，汽车厂商逐步对技术和知识提出了更高的要求，一定程度上增强了企业的创新能力，推动技术不断进步，并导致资本有机构成的日益提高，从而提升汽车产业的劳动生产率。亏损企业数量占企业总数的比重系数为0.19，表明市场景气的提升也对汽车产业劳动生存率的提高具有正向作用。较为活跃的市场能带动汽车销量的扩大，增加厂商收入，从而有助于汽车厂商进行资本积累、购买先进设备及扩大研发投入，籍此带动整个汽车产业生产率的提高。
（二）细分行业对汽车产业生产率的影响
上述分析表明，第三产业的发展一定程度上能够提升汽车产业的生产效率，但并未揭示出第三产业中各行业对汽车产业生产效率的提升是否存在差别。进一步地，以下将对这个问题展开分析。我们将重点考察几个主要的生产性服务业如交通运输邮电业、金融保险业、计算机软件业、科学研究与技术服务业等对汽车产业在生产效率提升方面的差别作用。 设立模型如下：
lnprot＝c0＋c1lnTrant＋c2lnItt＋c4lnFint＋c5lnRest＋εt
其中，lnprot表示在第t年汽车产业的全员劳动生产率的自然对数值，为被解释变量。lnTrant、lnItt、lnFint、lnRest分别表示第t年北京市交通运输邮电业、计算机服务和软件业、金融保险业、科学研究与技术服务业的总产值。同样选取北京市1999—2009年相关数据③，可得以下回归结果：
lnprot＝4.03＋0.21lnTrant＋0.31lnItt＋0.43lnFint＋0.11lnRest＋εt
（2）
（3.12）*（0.33）* （0.18）* （0.82）* （0.14）*
其中，R2＝0.92，p＝0.00。依托回归方程（2），可发现在所考察的四种生产性服务业中，金融保险业对汽车产业生产率的提升作用最大。汽车产业生产率每增加一个单位，金融保险服务对其贡献率为43%，交通运输邮电的贡献率为21%，计算机软件服务的贡献率则为13%，科学研究与技术服务业的贡献率为11%。金融保险业对汽车产业影响最大主要在于北京市较为活跃的金融市场。北京是全国金融调控中心和最大的保险市场，较为响应政策引导。随着北京市政府逐步确定振兴汽车产业方针后，金融保险行业顺势抓住汽车产业发展的时机，及时提供资金支持，促进汽车产业集群的形成。同时，金融服务业的支持也有助于汽车产业资本有机构成的提高，如上文所述，这将在一定程度上提升汽车产业的生产效率。交通运输邮电业则整合了制造业企业中各类运输、仓储资源，为汽车企业提供高效率的货运，提高其供应链管理和运作的效率，从而增强制造业汽车企业的竞争力。计算机服务和软件业以及科学研究与技术服务业虽然对生产率的提升效果不如金融保险业与交通运输邮电业，但也不可忽视。两者一方面有益于提升汽车产业的资本有机构成，另一方面，电子信息系统的运用是构建现代汽车生产线的必要条件，而新工艺的研发与技术人才的引入则离不开科学研究与技术服务业的辅佐。
三、主要结论和启示
通过定性与定量两方面分析北京市第三产业对汽车产业的影响，可以发现服务业已成为提升汽车产业竞争力的重要投入。特别是在资源环境约束下,生产性服务是提升汽车产业竞争力的最优途径之一。生产性服务技术、知识含量高，资源消耗低，能够提高企业其他要素的生产效率，并可在一定程度上减少或替代资源消耗性要素的投入。而在生产性服务业中，金融服务业对汽车产业竞争力的提升作用最大，其促进了汽车产业的产业链延伸、产品结构升级和获取规模经济效应。同时，汽车产业竞争力的提升也依赖于物流业的发展。物流业的建立将帮助企业降低生产成本，缩短产品的生产周期。此外，计算机服务业与科学研究服务业则有助于汽车企业中提高资源利用率和生产效率，推动企业的创新活动。
本文的这些研究发现，对于北京市乃至全国如何进一步促进生产性服务业与汽车产业融合发展有一定启发意义。首先，在全球化竞争时代，北京市汽车产业要想实现向产业链高端的攀升，从产业互动的角度来看，还需要大力发展现代服务业。北京市的服务业最近几年发展迅速，目前从产业结构上看已接近发达国家的水平。本文的实证检验也表明，北京市的服务业发展对于汽车产业起到了很好的作用。这一方面表现在北京市汽车产业的生产过程已趋于“软化”，使用的外部服务更多。另一方面，外部服务的使用也有利于提高北京市的汽车产业劳动生产率，对北京市汽车产业与服务业的融合发展已经起到积极效果。未来，还应当保持这种良好势头，进一步发展服务业，尤其是科技含量高的现代服务业，以更好的促进服务业与汽车产业的融合发展，满足人民群众的消费需求。其次，北京市的服务业发展还有另外一层功能。作为首都，北京市应当积极发展总部经济，通过发展总部经济促进现代服务业的发展。这在为全国提供良好服务的同时，也促进北京市的进一步发展。北京发展现代制造业有人才、科技、信息、市场等方面的优势，同时也面临着商务成本高、资源短缺、环保要求高等方面的制约因素。发展总部经济是一条既能充分发挥北京资源优势，又能回避北京资源劣势的发展道路，符合北京城市经济转型的基本方向。在吸引总部资源的竞争中，北京要抓住机遇，发挥自身优势条件，使总部经济成为推动北京汽车产业结构优化升级的引擎，成为首都经济发展新的增长点。因此，汽车产业的二三产业融合不仅要加强在企业内、产业链上的建设，更要在总部区域中有所体现。通过汽车产业与服务业一个特定空间上的集群式发展，加大汽车产业与金融、物流、计算机与科研服务业之间的融合，促使汽车产业的发展真正走上新型工业化道路。
注：
①数据来源为北京市统计年鉴
②括号内为t值，*表示p值小于0.05
③数据来源为北京市统计年鉴
参考文献：
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（陈凡，1984年生，福建莆田人，中国社会科学院研究生院博士生。研究方向：财政理论与比较税制。赖晓聪，1983年生，福建漳州人，中国社会科学院研究生院博士生。研究方向：财政政策与服务经济。李洪波，1982年生，吉林辽源人，中国冶金科工股份有限公司董事会办公室。研究方向：技术创新与产业结构调整）