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【摘 要】 为厘清重大件货物运输中船货碰撞责任，针对船舶所有人与承租人之间常采用BIMCO的HEAVYCON合同范本，指出存在非两船直接接触发生的碰撞是否属于船舶碰撞、承租人及保险人是否需要承担赔偿责任两个争议焦点。通过对合同相关条款设定的解读，查阅英美法下对碰撞的定义、英美法判例，承租人及其责任险保险人应对货物与他船碰撞承担赔偿责任，船舶所有人可向承租人索赔，从而更符合合同制定原则及条款理念的初衷。
【关键词】 重大件货物;碰撞责任;保险索赔
重大件货物运输的船舶所有人与承租人通常采用波罗的海国际航运公会（BIMCO）推荐使用的HEAVYCON标准运输合同约定双方权利义务。双方对各自的船或货及其产生的责任在何种程度内负责，对于各方及其保险人来说至关重要，影响各方所承担的风险大小以及赔偿范围。
1 HEAVYCON合同约定
重大件货物是指体积大、质量大，且需要通过半潜船或重吊船才能完成装卸及运输的大型设备或作业平台。重大件货物运输的船舶所有人承担的风险较承租人的更大，产生风险的原因除了装卸工艺复杂外，在运输过程中还较易受天气或者视线因素的影响而发生险情。依照航运惯例，船舶所有人及租船人之间常采用HEAVYCON 2007重大件运输合同，以约定双方的权利义务及各自的风险承担，同时就双方投保义务进行相应的约定。
HEAVYCON合同第22条中的“Knock for Knock”原则（简称“KFK”），俗称“船管船、货管货”原则，以事前分配的方式约定双方风险承担，目的是确保一方不会因过重的赔偿责任而致本身营运陷入困境。具体来说，船舶所有人对船舶或其附属财产及费用、人身伤亡负责。如：租船人因此遭受损失和损害，或遭受任何索赔及诉讼，船舶所有人应予以赔偿;反之，租船人对任何原因造成的货物损坏负责，或者因货损对第三方的赔偿责任负责。相應地，第26条有关双方投保义务的约定，要求承租人安排妥其间的货物相关保险，包括货物本身的灭失风险及货损对第三方责任的赔偿，保险人承诺放弃对船舶所有人的代位求偿权。这与一般船舶货物运输合同的约定差异甚大。
2 争议焦点
2.1 非两船直接接触发生的碰撞是否属于船舶碰撞
HEAVYCON合同范本适用英国法。英国法没有对碰撞的含义进行专门的定义。从英美的一些判例可以看出，即使是由于船舶航行过失导致的船载货物受损或货物与他船发生接触，也属于船舶间碰撞事故，不能因为两船并未实际发生接触而否定其碰撞的事实。根据《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条对碰撞的定义，船舶碰撞仅限于船舶之间且发生实际接触造成的海上事故，只有船舶部位之间产生物理作用，才适用该公约有关船舶碰撞的规定。我国《海商法》借鉴国际海事委员会早前起草的《确定海上碰撞损害赔偿的国际公约草案》，对碰撞的定义不要求船舶间发生实际接触，若因操纵不当或者不遵守航行规章致使财产损失的，也适用船舶碰撞章节的规定。这从侧面认可了非两船直接接触在船舶碰撞领域的适用。
综合来看，随着航运市场的发展，船舶碰撞已不要求两船间有实质性接触，只要造成灭失或损害的后果，即使间接碰撞，也适用船舶碰撞的条款。
2.2 承租人及保险人是否需要承担赔偿责任
英国是判例法国家，根据从前的判例对其后发生的类似案子确认责任，未能够查到可靠判例加以佐证。不难推测，合同方倾向于约定更私密的仲裁方式解决争议，从而无法从判决结果上确定归责原则。
HEAVYCON合同第22条使用了“including”一词，将租船人财产的损失、对货物延迟造成的责任、对残骸的清除和移动、照明或设置浮标的费用、对其人员伤亡的风险均归于承租人承担，但承租人或其保险人承担的风险是否仅包括这4项，一直都是船舶所有人的保险人与承租人的保险人争议的核心。
承租人的保险人在承保时，通常会在保单中明确航次信息、基于HEAVYCON合同的约定，但并不会将间接碰撞产生的损失在保单中特别列明赔偿，因而由保单措辞无法清晰推断该碰撞责任是否属于保单承保范围。
鉴于重大件货物超重、超宽的特点，其势必在航行中会阻碍驾驶台视线，且加大操控难度及碰撞风险。BIMCO作为更偏向考虑船舶所有人风险的组织，如果将条款作限缩解释，承租人的保险人仅需承担列明的4类风险，那么船舶所有人在运输过程中承担的风险明显要大得多。如果对条款作扩大解释，将货物可能导致的任何对第三方的责任（包括货物与他船触碰发生的碰撞责任）划归在承租人应该承担的风险中，对船舶所有人、承租人在运输过程中的风险进行合理的划分，则显得更为公平及合理，更符合“KFK”原则及条款制定的特别意义。
综上所述，笔者更倾向于对第22条作扩充解释，得出：对因与货物有关的第三方责任，由承租人及其保险人承担风险及赔偿责任;在出险后，由承租人的保险人及时介入勘查、分析，确定对被侵害方的赔偿比例。
3 建 议
合同约定的意义在于提前明确双方权利、责任，以免造成其他的间接损失。鉴于目前无英美法判例参照，对于重大件货物运输项目，笔者从事前预防、事中控制、事后处理等3个方面提出建议。
3.1 事前预防
做好各项预案机制，或不定期举行演习、演练，做到防患未然，出险后及时通知保险人，履行被保险人义务，及时止损，防止间接损失的扩大。具体为：
（1）在项目谈判合同订立前，了解及调查拟签约公司的资质，对于有债务纠纷或不良记录的公司在签约前谨慎考虑。
（2）合同谈判初期，将承租人需要投保的险种、覆盖的风险，与承租人充分说明。根据合同第一部分及附录优先于合同一般条款的约定，宜在附录中对标准条款的内容予以扩充、细化，明确保险需要覆盖的范围、责任、保险人的承保能力。除了HEAVYCON合同范本中第26条关于保险的约定外，还有第31条有关舶航行经过特战区域或者海盗等高风险区域而产生的额外保险。必要时，请保险人出面澄清。
（3）在合同签订后装载货物前，要求租船人根据合同约定，提供合同要求的保单，检查是否添加船舶所有人为共同被保险人、保险人是否在保单中明确载明免除对船舶所有人的追偿。如果租船人未按照要求提供相应保单，则应拒绝装货，并计算相应的滞期费，以保障后续若出险则保险权益能够得到保障。
3.2 事中控制
若险情已不可避免地发生，船舶所有人应为了船货的共同安全作出努力，同时尽到合理减损义务，以免后续被承租人就损失向船舶所有人进行索赔。具体为：
（1）航行中，船舶所有人要督促船长做好瞭望、监查、定时巡逻勘查的工作，按照加入的海事公约严格执行。
（2）因项目执行需要变更或补充协议，应及时做好书面记录，确定双方的权利义务关系，及时做好合法、合规、合理的安排。
（3）如不幸发生意外，及时对船上航行记录仪等录音录像设备留好存档，向租船人、保险人发出书面通知，保险人及时派员进行现场查勘，采取必要的跟进措施，防止损失进一步扩大。
3.3 事后处理
在船舶已处理完毕险情后，及时做好发生原因、处理经验的归纳与总结，吸取教训，避免类似情况的再次发生。
随着我国航运业的不断壮大，国内越来越多企业涉猎重大件运输，国内航运企业及司法实践也基本认可HEAVYCON合同条款的效力。HEAVYCON合同范本条款言简意赅、条理精炼，各大公司在签订合同时，需要不断梳理航次经验，与实践接轨，特别注意“KFK”原则，进一步明确权利义务，制定完善的保险方案，形成一份符合本公司特点的合同范本，以顺利完成每个运输项目。
参考文献：
[1] 吴恒华. HEAVYCON 2007合同条款及其赔偿原则的研究[D]. 上海：上海海事大学，2013.
[2] 司玉琢. 海商法[M]. 北京：法律出版社，2003年
[3] 贾鑫，吴敏. 超大件货物海上运输的风险识别及应对[J]. 物流工程与管理，2019（10）：154-156.
[4] 陈静. 海上重大件运输特点与市场分析[D]. 辽宁：大连海事大学，2013.
【关键词】 重大件货物;碰撞责任;保险索赔
重大件货物运输的船舶所有人与承租人通常采用波罗的海国际航运公会（BIMCO）推荐使用的HEAVYCON标准运输合同约定双方权利义务。双方对各自的船或货及其产生的责任在何种程度内负责，对于各方及其保险人来说至关重要，影响各方所承担的风险大小以及赔偿范围。
1 HEAVYCON合同约定
重大件货物是指体积大、质量大，且需要通过半潜船或重吊船才能完成装卸及运输的大型设备或作业平台。重大件货物运输的船舶所有人承担的风险较承租人的更大，产生风险的原因除了装卸工艺复杂外，在运输过程中还较易受天气或者视线因素的影响而发生险情。依照航运惯例，船舶所有人及租船人之间常采用HEAVYCON 2007重大件运输合同，以约定双方的权利义务及各自的风险承担，同时就双方投保义务进行相应的约定。
HEAVYCON合同第22条中的“Knock for Knock”原则（简称“KFK”），俗称“船管船、货管货”原则，以事前分配的方式约定双方风险承担，目的是确保一方不会因过重的赔偿责任而致本身营运陷入困境。具体来说，船舶所有人对船舶或其附属财产及费用、人身伤亡负责。如：租船人因此遭受损失和损害，或遭受任何索赔及诉讼，船舶所有人应予以赔偿;反之，租船人对任何原因造成的货物损坏负责，或者因货损对第三方的赔偿责任负责。相應地，第26条有关双方投保义务的约定，要求承租人安排妥其间的货物相关保险，包括货物本身的灭失风险及货损对第三方责任的赔偿，保险人承诺放弃对船舶所有人的代位求偿权。这与一般船舶货物运输合同的约定差异甚大。
2 争议焦点
2.1 非两船直接接触发生的碰撞是否属于船舶碰撞
HEAVYCON合同范本适用英国法。英国法没有对碰撞的含义进行专门的定义。从英美的一些判例可以看出，即使是由于船舶航行过失导致的船载货物受损或货物与他船发生接触，也属于船舶间碰撞事故，不能因为两船并未实际发生接触而否定其碰撞的事实。根据《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条对碰撞的定义，船舶碰撞仅限于船舶之间且发生实际接触造成的海上事故，只有船舶部位之间产生物理作用，才适用该公约有关船舶碰撞的规定。我国《海商法》借鉴国际海事委员会早前起草的《确定海上碰撞损害赔偿的国际公约草案》，对碰撞的定义不要求船舶间发生实际接触，若因操纵不当或者不遵守航行规章致使财产损失的，也适用船舶碰撞章节的规定。这从侧面认可了非两船直接接触在船舶碰撞领域的适用。
综合来看，随着航运市场的发展，船舶碰撞已不要求两船间有实质性接触，只要造成灭失或损害的后果，即使间接碰撞，也适用船舶碰撞的条款。
2.2 承租人及保险人是否需要承担赔偿责任
英国是判例法国家，根据从前的判例对其后发生的类似案子确认责任，未能够查到可靠判例加以佐证。不难推测，合同方倾向于约定更私密的仲裁方式解决争议，从而无法从判决结果上确定归责原则。
HEAVYCON合同第22条使用了“including”一词，将租船人财产的损失、对货物延迟造成的责任、对残骸的清除和移动、照明或设置浮标的费用、对其人员伤亡的风险均归于承租人承担，但承租人或其保险人承担的风险是否仅包括这4项，一直都是船舶所有人的保险人与承租人的保险人争议的核心。
承租人的保险人在承保时，通常会在保单中明确航次信息、基于HEAVYCON合同的约定，但并不会将间接碰撞产生的损失在保单中特别列明赔偿，因而由保单措辞无法清晰推断该碰撞责任是否属于保单承保范围。
鉴于重大件货物超重、超宽的特点，其势必在航行中会阻碍驾驶台视线，且加大操控难度及碰撞风险。BIMCO作为更偏向考虑船舶所有人风险的组织，如果将条款作限缩解释，承租人的保险人仅需承担列明的4类风险，那么船舶所有人在运输过程中承担的风险明显要大得多。如果对条款作扩大解释，将货物可能导致的任何对第三方的责任（包括货物与他船触碰发生的碰撞责任）划归在承租人应该承担的风险中，对船舶所有人、承租人在运输过程中的风险进行合理的划分，则显得更为公平及合理，更符合“KFK”原则及条款制定的特别意义。
综上所述，笔者更倾向于对第22条作扩充解释，得出：对因与货物有关的第三方责任，由承租人及其保险人承担风险及赔偿责任;在出险后，由承租人的保险人及时介入勘查、分析，确定对被侵害方的赔偿比例。
3 建 议
合同约定的意义在于提前明确双方权利、责任，以免造成其他的间接损失。鉴于目前无英美法判例参照，对于重大件货物运输项目，笔者从事前预防、事中控制、事后处理等3个方面提出建议。
3.1 事前预防
做好各项预案机制，或不定期举行演习、演练，做到防患未然，出险后及时通知保险人，履行被保险人义务，及时止损，防止间接损失的扩大。具体为：
（1）在项目谈判合同订立前，了解及调查拟签约公司的资质，对于有债务纠纷或不良记录的公司在签约前谨慎考虑。
（2）合同谈判初期，将承租人需要投保的险种、覆盖的风险，与承租人充分说明。根据合同第一部分及附录优先于合同一般条款的约定，宜在附录中对标准条款的内容予以扩充、细化，明确保险需要覆盖的范围、责任、保险人的承保能力。除了HEAVYCON合同范本中第26条关于保险的约定外，还有第31条有关舶航行经过特战区域或者海盗等高风险区域而产生的额外保险。必要时，请保险人出面澄清。
（3）在合同签订后装载货物前，要求租船人根据合同约定，提供合同要求的保单，检查是否添加船舶所有人为共同被保险人、保险人是否在保单中明确载明免除对船舶所有人的追偿。如果租船人未按照要求提供相应保单，则应拒绝装货，并计算相应的滞期费，以保障后续若出险则保险权益能够得到保障。
3.2 事中控制
若险情已不可避免地发生，船舶所有人应为了船货的共同安全作出努力，同时尽到合理减损义务，以免后续被承租人就损失向船舶所有人进行索赔。具体为：
（1）航行中，船舶所有人要督促船长做好瞭望、监查、定时巡逻勘查的工作，按照加入的海事公约严格执行。
（2）因项目执行需要变更或补充协议，应及时做好书面记录，确定双方的权利义务关系，及时做好合法、合规、合理的安排。
（3）如不幸发生意外，及时对船上航行记录仪等录音录像设备留好存档，向租船人、保险人发出书面通知，保险人及时派员进行现场查勘，采取必要的跟进措施，防止损失进一步扩大。
3.3 事后处理
在船舶已处理完毕险情后，及时做好发生原因、处理经验的归纳与总结，吸取教训，避免类似情况的再次发生。
随着我国航运业的不断壮大，国内越来越多企业涉猎重大件运输，国内航运企业及司法实践也基本认可HEAVYCON合同条款的效力。HEAVYCON合同范本条款言简意赅、条理精炼，各大公司在签订合同时，需要不断梳理航次经验，与实践接轨，特别注意“KFK”原则，进一步明确权利义务，制定完善的保险方案，形成一份符合本公司特点的合同范本，以顺利完成每个运输项目。
参考文献：
[1] 吴恒华. HEAVYCON 2007合同条款及其赔偿原则的研究[D]. 上海：上海海事大学，2013.
[2] 司玉琢. 海商法[M]. 北京：法律出版社，2003年
[3] 贾鑫，吴敏. 超大件货物海上运输的风险识别及应对[J]. 物流工程与管理，2019（10）：154-156.
[4] 陈静. 海上重大件运输特点与市场分析[D]. 辽宁：大连海事大学，2013.