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核心提示：一部分国内企业、产品能站住脚，大部分着眼于低端市场的企业可能会被淘汰。
“这么高的补贴，就算不跑车，代步也划算啊！”吴斌是武汉一位滴滴快车司机，去年底购买了一台江淮纯电动汽车，原价18万元，扣除补贴后不到9万元。
在武汉市区路桥费全免、不限单双号、普通充电9小时充满、充电桩2小时充满、可跑200公里以上、平均每公里电费7分钱……虽然只用了5个多月，但吴斌已尝到了电动汽车的甜头。
新能源汽车，是指采用非常规车用燃料作为动力来源的汽车，其中纯电动汽车是目前技术最为成熟的一类。2015年中国生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍，纯电动汽车生产14.28万辆，同比增长3倍。
随着新能源汽车的逐步普及，补贴政策的淡出是大势所趋。没有了补贴的滋润，新能源汽车还能“跑”多远？
清查“骗补”持续发酵
众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动汽车有巨大政策支持和巨额现金补贴——例如不用摇号、不用拍牌，还有政府现金补贴。
4月8日，纯电动汽车吉利帝豪EV在北京上市，其广告语便是“轻松摆脱摇号困扰”。以北京为例，一辆纯电动汽车可累计补贴11万元，补贴后的价格为11.88万元-13.98万元。考虑到节约的用油成本，市场竞争力很强。
但动辄5万、6万甚至10万元左右的补贴金额，让一些车企利用灰色手段有了巨大的牟利空间，再次把备受争议的补贴政策推向风口浪尖。
当前，车企骗取新能源补贴的方式主要有两种。
一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”方式拿到国家和地方对电动汽车的补贴。
另一种方式则是，由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业车身，一边与电池企业合作，通过“多采购车身，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
国家信息中心资源开发部主任徐长明，更明确表达了对整个新能源汽车产业“虚火”的公开质疑：“2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在一倍差距，而其中4万-5万辆可能是骗补车辆。”
2016年初，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行核查。
据消息人士透露，“骗补”清查即将收尾，但清查对整个行业的影响却持续发酵。
今年1月，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》收录了247款车型，远远低于旧目录推荐的车型数量。再生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障。
财政部部长楼继伟更明确表示，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
后补贴时代，车企热情不减
在不少业内人士眼中，补贴本身并没有错。
对新能源汽车发展，美国、日本及欧洲一些国家也都十分重视，出台不同政策及补贴方式，有购买环节、使用环节补贴，也有研发环节的政府支持。
比如，德国经济部近日表示，由于电动汽车是汽车发展的方向，德国为此补贴10亿欧元（约11.3亿美元），提升国内电动汽车销量。
“相比之下，中国是对新能源汽车支持力度最大的国家。”中国工程院院士钟志华对《支点》记者说。
不过，楼继伟也坦言，消费补贴政策的初衷是培育初期市场，若长期执行消费补贴，企业容易患上政策依赖症，紧盯政策设定产品，易形成新的产能过剩。
上市车企财报也显示，宇通及比亚迪等车企2015年财务报表都大量受惠于补贴。
宇通客车去年获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.6亿元，相当于净利润35.35亿元的1.94倍。比亚迪新能源汽车销量虽然仅为5.8万辆，但其业务收入几乎与传统汽车业务持平。
毫无疑问，当2017年补贴逐步下调后，江淮、沃尔沃等多家车企的新能源汽车销售，都会受到一定影响。
更让这些车企苦恼的是，一些地方政府已启动了对新能源汽车补贴的调整。
从今年1月1日到2017年12月底，在上海市购买新能源汽车特别是插电式车型的消费者，仍将享受国家给予的3万元财政补贴，但上海市地方补贴政策较此前的3万元减少至1万元，补贴总额从6万元减少到4万元。
乐视首款纯电动汽车吸引了无数人关注，而格力、富士康、阿里巴巴、西部资源等众多非汽车企业已宣布进军新能源汽车领域。这一系列动向，都被外界解读为“瞄准国家补贴”。那后补贴时代，新能源汽车是否会“遇冷”呢？
“受价格和供需关系影响，传统车企普遍面临整车利润率下降等问题。因此，新能源汽车依然是汽车试水的关键。”钟志华说。
如今，新能源市场已走出摆脱补贴的第一步，接下来的“十三五”将是考验企业能否摆脱政策扶持、独立前行的关键阶段。
“相比于乘用车，客车境地更为窘迫。”国联证券新能源汽车行业研究员马松告诉记者，“新能源汽车补贴中，80%的补贴给了客车，10%的补给了乘用车。补贴减少后，客车生产商压力颇大。”
摆脱政策扶持，关键在技术革新
长期以来，新能源汽车被视为中国汽车业扭转被动局面、实现“弯道超车”的一次百年难遇良机。
首先，中国拥有巨大的汽车市场，而最重要的是，这是个多元化、多层级的消费市场，使新能源汽车拥有广阔的发展空间。
其次，中国车企在新能源汽车上有一定技术积累，并且取得了局部领先。
此外，中国拥有丰富的资源优势。即便是新能源汽车大规模生产，中国仍然可以在锂资源上保持自给自足，不需要依赖进口。 但钟志华告诉《支点》记者，跨国汽车巨头有雄厚的资本和品牌优势，有强大的整合全球资源的能力。“它们一旦发力，在新能源汽车领域可能会后发先至。”
钟志华考察日本企业时发现，日本在整个新能源汽车节能方面大概有15项措施。国内也做过类似工作，但还存在一定差距。
“不管是新能源汽车还是传统汽车，都无法脱离系统能力。”钟志华表示，尽管车辆动力系统改变，但产业基础、创新体系、商业模式是没法脱离的。
未来国内新能源汽车市场全面放开，国外车企不论是在轻量化、低速、小型还是智能化、互联网方面，都有一定优势。
“届时，一部分国内企业、产品能站住脚，但大部分着眼于低端市场的企业勉强维持一段时间后，会在竞争中被淘汰。”钟志华说。
此前，国家两次调整新能源汽车补贴目录，到《汽车动力蓄电池行业规范条件》出台，从中能看出国家对促进行业技术进步的决心。
譬如国家提出对动力电池根据性能“以奖代补”，对动力电池和充电技术的鼓励落到实处，将采取鼓励、补贴方式，加快电池研发突破，降低充电成本。
深圳市国新动力科技有限公司副总经理邓杰告诉《支点》记者，国家对新能源汽车的补贴政策还是会落实到整车厂，并不会直接补贴到电芯企业。“但这也会倒逼电芯企业进行技术革新，对整个行业也会有巨大的推动作用。”
“只有通过技术革新把方方面面都做好，新能源汽车产业才能摆脱政府补贴。”钟志华说。
性价比和安全性需要突破
邓杰所从事的电池领域，是目前电动汽车最需要突破的环节。
到目前为止，失去补贴的新能源汽车，无论性价比还是安全性都不如传统燃油车，这也佐证了企业过度依赖政策补贴带来的弊端。
广东省新型轻量化电动汽车工程实验室主任宗志坚指出，电动汽车存在两个问题：一是续航里程依旧不足，不能全面满足市场需求；二是充电时间较长、功率需求大，能源补给不方便，对电网也带来了考验。
以北京为例，北京已建成约1500根社会公用充电桩，半数以上在四环路以内布局，平均服务半径为5公里。按计划还将新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。
但记者实地调查发现，目前在四环内已达服务半径5公里的情况下，纯电动汽车依然很难找到充电桩，把充电设施扩展到六环是否可行还有待商榷。
通过行政命令要求新建住宅、商业和办公区域预留充电位，同样无法保证这些充电设施与充电需求的分布相匹配。
除充电设施建设外，充电的安全性也是制约电动汽车发展的重要因素。
近日，国家能源局网站发布消息，为加强电动汽车充电基础设施安全管理，定于2016年4-6月在全国范围内组织开展电动汽车充电基础设施安全专项检查。
武汉某车企一位汽车工程师，向记者列举了电动汽车的几个安全隐患。
在家充电、充电桩充电的安全性评估是否到位？当时速接近200公里时，电池状态能否依然满足动力和稳定性的需要？电池组在受到挤压和碰撞后极易爆炸，这方面碰撞安全性有没有进行评估？出现漏电或短路情况会如何……
“还有，电池组本身的寿命带来的影响怎么解决，这会影响到行车安全。”上述人士介绍，电动汽车因电池体积大，无法集中放在一小块安全的地方，发生碰撞时存在安全隐患。“近年来，电动汽车自燃、爆炸就时有发生。”（支点杂志2016年6月刊）
“这么高的补贴，就算不跑车，代步也划算啊！”吴斌是武汉一位滴滴快车司机，去年底购买了一台江淮纯电动汽车，原价18万元，扣除补贴后不到9万元。
在武汉市区路桥费全免、不限单双号、普通充电9小时充满、充电桩2小时充满、可跑200公里以上、平均每公里电费7分钱……虽然只用了5个多月，但吴斌已尝到了电动汽车的甜头。
新能源汽车，是指采用非常规车用燃料作为动力来源的汽车，其中纯电动汽车是目前技术最为成熟的一类。2015年中国生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍，纯电动汽车生产14.28万辆，同比增长3倍。
随着新能源汽车的逐步普及，补贴政策的淡出是大势所趋。没有了补贴的滋润，新能源汽车还能“跑”多远？
清查“骗补”持续发酵
众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动汽车有巨大政策支持和巨额现金补贴——例如不用摇号、不用拍牌，还有政府现金补贴。
4月8日，纯电动汽车吉利帝豪EV在北京上市，其广告语便是“轻松摆脱摇号困扰”。以北京为例，一辆纯电动汽车可累计补贴11万元，补贴后的价格为11.88万元-13.98万元。考虑到节约的用油成本，市场竞争力很强。
但动辄5万、6万甚至10万元左右的补贴金额，让一些车企利用灰色手段有了巨大的牟利空间，再次把备受争议的补贴政策推向风口浪尖。
当前，车企骗取新能源补贴的方式主要有两种。
一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”方式拿到国家和地方对电动汽车的补贴。
另一种方式则是，由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业车身，一边与电池企业合作，通过“多采购车身，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
国家信息中心资源开发部主任徐长明，更明确表达了对整个新能源汽车产业“虚火”的公开质疑：“2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在一倍差距，而其中4万-5万辆可能是骗补车辆。”
2016年初，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行核查。
据消息人士透露，“骗补”清查即将收尾，但清查对整个行业的影响却持续发酵。
今年1月，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》收录了247款车型，远远低于旧目录推荐的车型数量。再生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障。
财政部部长楼继伟更明确表示，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
后补贴时代，车企热情不减
在不少业内人士眼中，补贴本身并没有错。
对新能源汽车发展，美国、日本及欧洲一些国家也都十分重视，出台不同政策及补贴方式，有购买环节、使用环节补贴，也有研发环节的政府支持。
比如，德国经济部近日表示，由于电动汽车是汽车发展的方向，德国为此补贴10亿欧元（约11.3亿美元），提升国内电动汽车销量。
“相比之下，中国是对新能源汽车支持力度最大的国家。”中国工程院院士钟志华对《支点》记者说。
不过，楼继伟也坦言，消费补贴政策的初衷是培育初期市场，若长期执行消费补贴，企业容易患上政策依赖症，紧盯政策设定产品，易形成新的产能过剩。
上市车企财报也显示，宇通及比亚迪等车企2015年财务报表都大量受惠于补贴。
宇通客车去年获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.6亿元，相当于净利润35.35亿元的1.94倍。比亚迪新能源汽车销量虽然仅为5.8万辆，但其业务收入几乎与传统汽车业务持平。
毫无疑问，当2017年补贴逐步下调后，江淮、沃尔沃等多家车企的新能源汽车销售，都会受到一定影响。
更让这些车企苦恼的是，一些地方政府已启动了对新能源汽车补贴的调整。
从今年1月1日到2017年12月底，在上海市购买新能源汽车特别是插电式车型的消费者，仍将享受国家给予的3万元财政补贴，但上海市地方补贴政策较此前的3万元减少至1万元，补贴总额从6万元减少到4万元。
乐视首款纯电动汽车吸引了无数人关注，而格力、富士康、阿里巴巴、西部资源等众多非汽车企业已宣布进军新能源汽车领域。这一系列动向，都被外界解读为“瞄准国家补贴”。那后补贴时代，新能源汽车是否会“遇冷”呢？
“受价格和供需关系影响，传统车企普遍面临整车利润率下降等问题。因此，新能源汽车依然是汽车试水的关键。”钟志华说。
如今，新能源市场已走出摆脱补贴的第一步，接下来的“十三五”将是考验企业能否摆脱政策扶持、独立前行的关键阶段。
“相比于乘用车，客车境地更为窘迫。”国联证券新能源汽车行业研究员马松告诉记者，“新能源汽车补贴中，80%的补贴给了客车，10%的补给了乘用车。补贴减少后，客车生产商压力颇大。”
摆脱政策扶持，关键在技术革新
长期以来，新能源汽车被视为中国汽车业扭转被动局面、实现“弯道超车”的一次百年难遇良机。
首先，中国拥有巨大的汽车市场，而最重要的是，这是个多元化、多层级的消费市场，使新能源汽车拥有广阔的发展空间。
其次，中国车企在新能源汽车上有一定技术积累，并且取得了局部领先。
此外，中国拥有丰富的资源优势。即便是新能源汽车大规模生产，中国仍然可以在锂资源上保持自给自足，不需要依赖进口。 但钟志华告诉《支点》记者，跨国汽车巨头有雄厚的资本和品牌优势，有强大的整合全球资源的能力。“它们一旦发力，在新能源汽车领域可能会后发先至。”
钟志华考察日本企业时发现，日本在整个新能源汽车节能方面大概有15项措施。国内也做过类似工作，但还存在一定差距。
“不管是新能源汽车还是传统汽车，都无法脱离系统能力。”钟志华表示，尽管车辆动力系统改变，但产业基础、创新体系、商业模式是没法脱离的。
未来国内新能源汽车市场全面放开，国外车企不论是在轻量化、低速、小型还是智能化、互联网方面，都有一定优势。
“届时，一部分国内企业、产品能站住脚，但大部分着眼于低端市场的企业勉强维持一段时间后，会在竞争中被淘汰。”钟志华说。
此前，国家两次调整新能源汽车补贴目录，到《汽车动力蓄电池行业规范条件》出台，从中能看出国家对促进行业技术进步的决心。
譬如国家提出对动力电池根据性能“以奖代补”，对动力电池和充电技术的鼓励落到实处，将采取鼓励、补贴方式，加快电池研发突破，降低充电成本。
深圳市国新动力科技有限公司副总经理邓杰告诉《支点》记者，国家对新能源汽车的补贴政策还是会落实到整车厂，并不会直接补贴到电芯企业。“但这也会倒逼电芯企业进行技术革新，对整个行业也会有巨大的推动作用。”
“只有通过技术革新把方方面面都做好，新能源汽车产业才能摆脱政府补贴。”钟志华说。
性价比和安全性需要突破
邓杰所从事的电池领域，是目前电动汽车最需要突破的环节。
到目前为止，失去补贴的新能源汽车，无论性价比还是安全性都不如传统燃油车，这也佐证了企业过度依赖政策补贴带来的弊端。
广东省新型轻量化电动汽车工程实验室主任宗志坚指出，电动汽车存在两个问题：一是续航里程依旧不足，不能全面满足市场需求；二是充电时间较长、功率需求大，能源补给不方便，对电网也带来了考验。
以北京为例，北京已建成约1500根社会公用充电桩，半数以上在四环路以内布局，平均服务半径为5公里。按计划还将新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。
但记者实地调查发现，目前在四环内已达服务半径5公里的情况下，纯电动汽车依然很难找到充电桩，把充电设施扩展到六环是否可行还有待商榷。
通过行政命令要求新建住宅、商业和办公区域预留充电位，同样无法保证这些充电设施与充电需求的分布相匹配。
除充电设施建设外，充电的安全性也是制约电动汽车发展的重要因素。
近日，国家能源局网站发布消息，为加强电动汽车充电基础设施安全管理，定于2016年4-6月在全国范围内组织开展电动汽车充电基础设施安全专项检查。
武汉某车企一位汽车工程师，向记者列举了电动汽车的几个安全隐患。
在家充电、充电桩充电的安全性评估是否到位？当时速接近200公里时，电池状态能否依然满足动力和稳定性的需要？电池组在受到挤压和碰撞后极易爆炸，这方面碰撞安全性有没有进行评估？出现漏电或短路情况会如何……
“还有，电池组本身的寿命带来的影响怎么解决，这会影响到行车安全。”上述人士介绍，电动汽车因电池体积大，无法集中放在一小块安全的地方，发生碰撞时存在安全隐患。“近年来，电动汽车自燃、爆炸就时有发生。”（支点杂志2016年6月刊）