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面包车这个词绝对可以算是中国人的又一项伟大发明，不管尺寸大小，不论金杯还是华利（大发Hijet），抑或是长安之星，通通都被称呼为面包车，既生动又形象。不过在现实生活中，大家伙似乎对于车身长度在3500mm左右的微型面包车更有感情，因为曾经在北京的大街小巷里穿梭着数万辆这种车型，它们周身都被涂成了黄色，摇身一变成了招手即停的出租车，所以北方人民又亲切地管这类车叫“面的”或“小面”。
在90年代，北方人的“小面”和西南地区的人民爱吃的一种麻辣面食——“小面”，在某种程度上还有着不谋而合的默契。它们都为南北方人民的生活提供了一定的保障，而且两种“小面”的存在都代表了广大群众的切身需求——经济实惠，接地气。不过在时代发展的大浪潮中，风味特色可以一成不变，保持那份纯粹的传统，但作为工业产品，汽车如果也一成不变，那必将遭到时代的唾弃。作为出租车，“小面”的耐用性很差，尾气排放也不能达标，而且这种车型本身与中央政府将要打造的首都国际化形象相去甚远，于是北京人又送给它一个更有趣的名字：“黄虫”，这其中固然有讽刺的意味。
坦白讲，国产微面都是近邻日本人在70年代末期的技术，是人家玩剩下的东西。小面进入中国，大多都起始于逆向工程。一开始先由某个省的汽车厂买车回来拆解测量三维坐标，然后仿造出一批车，接着由政府出面去谈技贸合作。昌河、长安、五菱无不是这样开始造车的。实际上，“小面”真正的技术升级是在1997年，当时长安引进了铃木Every，在做了一系列本土化改进后，Every变成了长安之星——一款长头微面，装备1.0升四缸发动机、5速手动变速器、独立蒸发器空调，并且还配备单气囊和ABS，一下子拔高了档次，把那些“平头车”甩出好几条街。再后来，为了让全国人民对微型面包车重拾信心，长安汽车还为长安之星进行了安全测试——100%正面碰撞。从那以后，长头车就像雨后春笋，哈飞民意、昌河海豚、五菱扬光、东南菱利等接踵而至，市场一下子热闹了起来。
比小面更厉害，严格意义上来说属于“mini van”范畴
但是我们不能忽略一个问题，长头面包车本质上是换汤不换药，仅仅只是加长了车架，让前轮前移，以此来抵消正面碰撞的应力。这类车几乎还在使用非承载式车身，车厢地板距离地面很高，同时底盘布局甚至与平头微面也毫无区别，仍旧是中置后驱——发动机位于司机屁股底下，后桥的弹性元件大多也依旧是钢板弹簧，在舒适性上没有任何贡献。用现在的眼光来衡量这些当时的时髦车型，简直“弱爆了”，难怪这些车会失去城市的家庭用户，变成封闭车窗的小货车。
我们今天的三位主角发起了一次彻底的革命，它们正在用实质性的改变与过去那些简陋的“小面”彻底划清界限。其实这三款车都属于另一个概念了：Van——厢式汽车，大胆一点也可以称它们是MPV。在世界各地对Van的解释不尽相同，无外乎就是装人或装货的区别，但用博大精深的汉语来解释，通通都是：面包车。这种洋气的Van高明在哪里？五菱宏光与长安欧诺不约而同地都使用了承载式车身，发动机也从司机屁股底下挪到了车头，更重要的是后轮驱动桥的连接方式为五连杆配螺旋弹簧。这些技术特征不仅实实在在提升了舒适性，也让它们与乘用车的概念更接近。简而言之就是装人的车，重返家庭市场了。
在概念上，一汽森雅S80还略微有些差异。厂家给出的定位是SUV——挂“飞鹰”标之后，一汽为它装上了一套塑料包围。不过在维基百科里，森雅S80的原型车大发Xenia的Body style一栏分明写着：5-door MPV。森雅S80算是一款“舶来品”，它原本是丰田应对东南亚市场开发的车型，底盘布置与它的潜在对手五菱宏光S以及长安欧诺如出一辙，车身尺寸也相差无几，唯独离地间隙足足有200mm，确实是SUV的范儿。实际上，这类Van更适合二三线城市用户的需求，随着城乡一体化的改造，小城市里出现了越来越多的“农转非”，他们通常都拥有一个大家庭，集体出游是家常便饭，尤其是逢年过节，家里有台超过五个座椅的车型显得尤其重要。
在我们拿到的三款车型中，除了森雅S80外（试驾车为五座版），其余都配备了第三排座椅，现在我们总共有19张椅子，装载量几乎相当于一台全顺了。在这三款车中，五菱宏光S的款式最新，这是2013年夏天刚刚推出的，S代表着高端，它不仅改变了前脸设计，内饰也进行了重新打理，最主要的是提升了装备规格。长安欧诺在2012年上市以来，市场表现一直很稳定，它的样子相比宏光S要稳重不少，中门采用滑轨开启。我仔细观擦过，在城乡结合部许多人都买它来跑“黑车”。森雅S80有着最不像“小面”的外形特征，它的侧门与宏光S一样，全都采用铰链开启，在狭窄的停车位可能会让人犯难。在我拿到森雅S80的那一周里，只要我在天黑以后开车回家，保准会有人在街边伸手拍动一只看不见的狗，而我每次都是保持镇定加油前行，看来普通人对这类厢式车的认知还停留在很原始的地步。
空间分配各有千秋，但设置三排座绝对是王道
为了展示三款车的空间特征，我们拿着伸缩尺认真地测量了每一排座椅的间距，其结果虽是各有千秋，但并没有哪款车型拥有绝对领先的优势。
在五菱宏光S上，座椅的灵活性好过了其他两款车型，不仅前排司机座可以前后上下调节，就连中间的独立座椅也可以进行前后117mm滑动，这使得第二、三排座的乘客可以自由支配腿部空间。在测量数据上，宏光S的行李箱开口宽度具有领先优势，但翻倒第三排座后，进深仅仅只是好于欧诺70mm。欧诺尽管也布置了三排座椅，但是其灵活性却不及宏光S——中座是固定的，不可前后滑动。不过欧诺的中座还是拥有比较阔绰的空间，它的轴距三车最长，头部和肘部好于宏光S。在座舱布置上，森雅S80没有优势，由于它的车身又窄又高，所以在一定程度上也压缩了空间。不过要说乘坐感受，它与一般的日系MPV并无太大区别，比如日产骊威，就是路感强烈一点，噪音稍微大一些。然而我好奇的是它若装上第三排座椅，是否真的好用——森雅S80有七座款，但它的地板较高，并且后座是整体式，会影响进出的便利性。
在90年代，北方人的“小面”和西南地区的人民爱吃的一种麻辣面食——“小面”，在某种程度上还有着不谋而合的默契。它们都为南北方人民的生活提供了一定的保障，而且两种“小面”的存在都代表了广大群众的切身需求——经济实惠，接地气。不过在时代发展的大浪潮中，风味特色可以一成不变，保持那份纯粹的传统，但作为工业产品，汽车如果也一成不变，那必将遭到时代的唾弃。作为出租车，“小面”的耐用性很差，尾气排放也不能达标，而且这种车型本身与中央政府将要打造的首都国际化形象相去甚远，于是北京人又送给它一个更有趣的名字：“黄虫”，这其中固然有讽刺的意味。
坦白讲，国产微面都是近邻日本人在70年代末期的技术，是人家玩剩下的东西。小面进入中国，大多都起始于逆向工程。一开始先由某个省的汽车厂买车回来拆解测量三维坐标，然后仿造出一批车，接着由政府出面去谈技贸合作。昌河、长安、五菱无不是这样开始造车的。实际上，“小面”真正的技术升级是在1997年，当时长安引进了铃木Every，在做了一系列本土化改进后，Every变成了长安之星——一款长头微面，装备1.0升四缸发动机、5速手动变速器、独立蒸发器空调，并且还配备单气囊和ABS，一下子拔高了档次，把那些“平头车”甩出好几条街。再后来，为了让全国人民对微型面包车重拾信心，长安汽车还为长安之星进行了安全测试——100%正面碰撞。从那以后，长头车就像雨后春笋，哈飞民意、昌河海豚、五菱扬光、东南菱利等接踵而至，市场一下子热闹了起来。
比小面更厉害，严格意义上来说属于“mini van”范畴
但是我们不能忽略一个问题，长头面包车本质上是换汤不换药，仅仅只是加长了车架，让前轮前移，以此来抵消正面碰撞的应力。这类车几乎还在使用非承载式车身，车厢地板距离地面很高，同时底盘布局甚至与平头微面也毫无区别，仍旧是中置后驱——发动机位于司机屁股底下，后桥的弹性元件大多也依旧是钢板弹簧，在舒适性上没有任何贡献。用现在的眼光来衡量这些当时的时髦车型，简直“弱爆了”，难怪这些车会失去城市的家庭用户，变成封闭车窗的小货车。
我们今天的三位主角发起了一次彻底的革命，它们正在用实质性的改变与过去那些简陋的“小面”彻底划清界限。其实这三款车都属于另一个概念了：Van——厢式汽车，大胆一点也可以称它们是MPV。在世界各地对Van的解释不尽相同，无外乎就是装人或装货的区别，但用博大精深的汉语来解释，通通都是：面包车。这种洋气的Van高明在哪里？五菱宏光与长安欧诺不约而同地都使用了承载式车身，发动机也从司机屁股底下挪到了车头，更重要的是后轮驱动桥的连接方式为五连杆配螺旋弹簧。这些技术特征不仅实实在在提升了舒适性，也让它们与乘用车的概念更接近。简而言之就是装人的车，重返家庭市场了。
在概念上，一汽森雅S80还略微有些差异。厂家给出的定位是SUV——挂“飞鹰”标之后，一汽为它装上了一套塑料包围。不过在维基百科里，森雅S80的原型车大发Xenia的Body style一栏分明写着：5-door MPV。森雅S80算是一款“舶来品”，它原本是丰田应对东南亚市场开发的车型，底盘布置与它的潜在对手五菱宏光S以及长安欧诺如出一辙，车身尺寸也相差无几，唯独离地间隙足足有200mm，确实是SUV的范儿。实际上，这类Van更适合二三线城市用户的需求，随着城乡一体化的改造，小城市里出现了越来越多的“农转非”，他们通常都拥有一个大家庭，集体出游是家常便饭，尤其是逢年过节，家里有台超过五个座椅的车型显得尤其重要。
在我们拿到的三款车型中，除了森雅S80外（试驾车为五座版），其余都配备了第三排座椅，现在我们总共有19张椅子，装载量几乎相当于一台全顺了。在这三款车中，五菱宏光S的款式最新，这是2013年夏天刚刚推出的，S代表着高端，它不仅改变了前脸设计，内饰也进行了重新打理，最主要的是提升了装备规格。长安欧诺在2012年上市以来，市场表现一直很稳定，它的样子相比宏光S要稳重不少，中门采用滑轨开启。我仔细观擦过，在城乡结合部许多人都买它来跑“黑车”。森雅S80有着最不像“小面”的外形特征，它的侧门与宏光S一样，全都采用铰链开启，在狭窄的停车位可能会让人犯难。在我拿到森雅S80的那一周里，只要我在天黑以后开车回家，保准会有人在街边伸手拍动一只看不见的狗，而我每次都是保持镇定加油前行，看来普通人对这类厢式车的认知还停留在很原始的地步。
空间分配各有千秋，但设置三排座绝对是王道
为了展示三款车的空间特征，我们拿着伸缩尺认真地测量了每一排座椅的间距，其结果虽是各有千秋，但并没有哪款车型拥有绝对领先的优势。
在五菱宏光S上，座椅的灵活性好过了其他两款车型，不仅前排司机座可以前后上下调节，就连中间的独立座椅也可以进行前后117mm滑动，这使得第二、三排座的乘客可以自由支配腿部空间。在测量数据上，宏光S的行李箱开口宽度具有领先优势，但翻倒第三排座后，进深仅仅只是好于欧诺70mm。欧诺尽管也布置了三排座椅，但是其灵活性却不及宏光S——中座是固定的，不可前后滑动。不过欧诺的中座还是拥有比较阔绰的空间，它的轴距三车最长，头部和肘部好于宏光S。在座舱布置上，森雅S80没有优势，由于它的车身又窄又高，所以在一定程度上也压缩了空间。不过要说乘坐感受，它与一般的日系MPV并无太大区别，比如日产骊威，就是路感强烈一点，噪音稍微大一些。然而我好奇的是它若装上第三排座椅，是否真的好用——森雅S80有七座款，但它的地板较高，并且后座是整体式，会影响进出的便利性。