【摘 要】
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为研究双主梁钢板组合梁桥预应力混凝土桥面板的静力承载能力与破坏形态,设计制作了足尺的预应力混凝土桥面板试件,进行跨中单点加载试验,测试了混凝土和钢筋的应变、结构的变形及裂缝的发展.试验结果表明,试件的破坏形态为延性破坏,达到极限强度时受拉钢筋屈服,受压区混凝土压溃,试件产生明显的挠曲变形.试件的极限弯矩试验值与规范计算值的比值为1.8,当桥面板裂缝宽度达到0.2 mm时的弯矩试验值与计算值的比值为1.9.计算恒载与车辆荷载作用效应并与抗弯承载力设计值进行对比,得到了按两类极限状态设计的预应力混凝土桥面板的
【机 构】
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江西省交通投资集团有限有限公司,南昌330025;同济大学土木工程学院,上海200092
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为研究双主梁钢板组合梁桥预应力混凝土桥面板的静力承载能力与破坏形态,设计制作了足尺的预应力混凝土桥面板试件,进行跨中单点加载试验,测试了混凝土和钢筋的应变、结构的变形及裂缝的发展.试验结果表明,试件的破坏形态为延性破坏,达到极限强度时受拉钢筋屈服,受压区混凝土压溃,试件产生明显的挠曲变形.试件的极限弯矩试验值与规范计算值的比值为1.8,当桥面板裂缝宽度达到0.2 mm时的弯矩试验值与计算值的比值为1.9.计算恒载与车辆荷载作用效应并与抗弯承载力设计值进行对比,得到了按两类极限状态设计的预应力混凝土桥面板的安全系数;试验与分析结果表明,预应力混凝土桥面板具有较高的静力承载能力与安全富余度.
其他文献
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以某型中卡为例对比GB 1495新旧标准的差异,在测试场地、环境、仪器、车辆状态及测试方法上均有不同程度变化,新标准相比旧标准,对于车辆进线、出线、过中心线的速度和转速给出了严格要求,不同车型规定了不同区间限值;增加了试验车辆载荷状态要求,体现实际行驶工况;对于加速噪声和匀速噪声试验结果处理,引入了传动比加权系数,通过对加速、匀速2种噪声数据加权得到最终结果,处理过程更复杂,噪声限值更低.通过某款N2类车辆对比试验,计算新旧标准下的噪声测量结果,可以看出,新标准总体要求更加严格,增加了车辆预加速工作量,对
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