近日，北京地铁票价格调整听证方案正式出炉，虽然大家早有预料，但仍成为舆论焦点。其实，随着中国各地地铁建设加速，有关北京地铁票价的调价之争并不只是北京一地问题，对于全国都有参照意义。
　　北京实行至今的“2元随便坐”票制，始于2007年。即使价格决策部门承诺其并非针对2008年北京奥运的献礼工程，而是惠民利民的民心工程，但官方所谓“为鼓励公共交通出行缓解交通拥堵与空气污染”的出发点，使得“2元票”在迎接奥运的特殊氛围中明显更像一项“奥运政治红利”。
　　天下从没有免费的午餐，北京2元地铁票的背后，是每年数百亿元的财政补贴，而这都来自于纳税人自己的钱。
　　根据北京市交通委新闻发言人马伯夷的说法，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴。随着客流量和运营里程不断攀升，政府财政补贴也随之增长。2008年北京对地面公交、轨道交通补贴为99.4亿元，2009年达119.4亿元，2010年共计135.3亿元， 2011年为156.9亿元，2012年达175亿元，2013年这一补贴额度达200.1亿元。
　　财政补贴是一块蛋糕，“行”上用得多，“衣”“食”“住”就会用得少；交通上占得多，菜篮子、药罐子就分得少。在北京市2013年的财政支出的13个类目中，交通运输支出（110.1亿元）仅低于教育支出（318.5亿元）等3个类目，比医疗卫生支出（102.4亿元）、文化体育与传媒支出（97.1亿元）等9大类目都要高。
　　不可否认，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同而已。不过，学界达成共识的是，补贴不应无条件地为低效经营带来的亏损埋单。
　　北京市地铁运营有限公司作为国有独资大型企业，超过10万的人员配置只运营13条总里程320公里的北京地铁线路，反观只有2万多员工的港铁，不仅运营210多公里的香港地铁，还将业务扩展到北京、杭州多条外地地铁线路，以及地产、广告、电讯、物业等其他领域。而运营北京地铁，京港公司从第一年开始就是盈利的。
　　与民生相关的涨价都是舆论压力很大的事情，地铁票价调整涉及两三千万人的利益，涨价必然受到公众的激烈反对。但北京地铁票涨价如此艰难的原因并不止于此。
　　北京地铁公司并没有自己清晰的台账，向政府上报的运营成本也不透明，不透明的北京地铁运营体系，凭什么让人支持涨价？北京市交委提出的涨价理由是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”，这显然无法说服人。从最本质的层面看，北京市中心城区功能过于集中，导致上班时间大量人口从周边向中心城集中，下班时，人们又从中心城向周边散去。如果不能抑制中心城区的开发冲动，把公共资源向城市周围扩散，这种潮汐式的巨大交通流量永远都是刚需，北京市的交通压力无法缓解。所以北京公共交通问题并不能单靠地铁涨价来解决。
　　从市场规律来看，2元的票价确实早该调了。但运营机制不改进，账本不公开，又怎能体现这件事的公开公正公平？

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