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摘要：以无桩无人值守为特征、以分时租赁为本质的共享单车，发展模式不可持续，原因在于：目前其在盈利模式上租金收入难抵成本，在经营模式上主要以增加车辆投放为手段的“重模式”难以持续，围绕共享单车引发的各类道德风险折射出其天然局限。对北京、南京、深圳等地“五城十校”的调研表明，共享单车公司应当转向以建设网络约车平台为中心，吸引居民单车加入，发展网约单车，才能真正起到盘活社会资源、实现绿色发展的初衷。共享单车迅速颠覆了公共自行车，网约单车将再度颠覆共享单车。公共自行车、共享单车、网约单车、私家单车和共享电单车五马拉车、互补共荣，才是未来短途出行市场的成熟状态。
关键词：共享单车 网约单车 共享经济 重模式 短途出行
共享单车横空出世，人们在初期的欣喜之余，也为随之而来的问题头痛不已：乱停乱放，藏到小区，私加车锁，扎胎放气……人性的弱点暴露得一览无余，赶路一族反被堵在最后一公里，连一向宽容的高校也对共享单车下起了“逐客令”！究竟是“国民素质”之过，还是“公司运营模式”之错？共享单车能骑多远？共享模式是否还有升级版？
带着这份好奇，笔者自身或委托同学、亲友采用现场访谈和问卷调查相结合的方式，对北京、南京、深圳、秦皇岛、邢台等地“五城十校”的共享单车使用情况展开调研，广泛走访大学生、市民、共享单车线下维护维修人员、校园保安、大学教授、相关专家等多方面人士。在此基础上，设计并发放调查问卷500份，回收有效问卷485份。调研结果表明，时下共享单车的发展模式难以持续，政府应当及早予以引导。
一、共享单车的租金收入难抵成本
热闹非凡的共享单车实质是“无人值守的分时租赁”。目前，共享单车公司的盈利模式尚不明朗，将用户押金用作投资不符合法律规定，车体广告或APP客户端广告会大大损害消费体验，其他增值服务看不见端倪，租金收入是其主要的合法利润来源。调研结果表明，单靠租金收入在较长时间内难以实现盈亏平衡。
据资料介绍，摩拜单车的经典车型每辆高达3000元，简版车型也在1000元左右，两种车的平均价格为2000元。上海市质监局出台的行业标准规定，共享单车每3年就要强制报废，依此折合每年的折旧成本为666元。假设大学每年平均3个月的假期，学生在此期间离校， 1年用车时间275天，每天的使用率为5次，那么每次要收回的购车成本为0.48元。目前摩拜经典单车收费1元/半小时，简版单车0.5元/半小时，基本在收回购车成本的范围内。如果还想收回人工成本和其他经营成本，势必要提高收费标准。
然而有一种力量死死卡住了收费标准——学生自购单车的出行成本。在淘宝网上搜一下单车的价格，类似多数共享单车那样的普通自行车，飞鸽、凤凰、永久三家的价格分别为272元、299元和399元，平均323元。假如买一辆车能骑3年，每年折合的成本理论上平均108元。仍然假设每年平均3个月的假期，每年骑行时间为275天，每天用车在5次左右，每次用车的平均成本为0.08元，也就是每次用车只需8分钱！假如买辆更加快捷省力的变速车，凤凰、永久有两款性价比适中的变速车，价格分别为548和588元，平均568元，按照上面同样的算法，则每次骑行的成本为0.14元。把普通车和变速车综合起来，两种车型的平均出行成本为0.11元。这就意味着，超过这个标准，大学生更倾向自己买车；而对于共享单车公司来说，每次租车的价格如果低于0.5元，则可能连成本都无法收回。
以前人们之所以不愿意买车，多数是因为“丢车丢怕了”。而这两年，由于收入提高、特别是共享单车投放到校园以后，“丢车的人很少了，几乎没有”，人民大学一位保安说到。同样的说法在清华大学一名研究生那里得到证实。正是这个原因，对于高频次的重度消费者来说，自购单车要划算得多。比如诺大的清华大学，校园面积达4.5平方公里（理论上长和宽各达9华里），在校总人数59870人（全日制在校生46200名，教职工13670人），校园里的自行车有几万辆，堪称“海洋”，但基本都是自购单车，本校学生基本不用共享单车。
ofo那样的低成本路线也走不通。ofo的车型已發展到第五代，根据ofo公司车辆维修人员的估计，结合相近车型和智能锁的市场报价，ofo单车的成本价格估值为250元左右。按照前述计算方法，ofo每次要收回的购车成本为0.06元，似乎很低，但此模式不可持续，原因是：第一，ofo为了获得大学校园的投放权，答应高校把所有的单号车局限在校内使用，保证师生员工。前不久推出一项超级优惠，只要持有学生证、教师工作证，每学期只收9.9元，周末骑行还免费。所以，校园内的共享单车部分，很难获得什么利润。第二，为了保证单号车不被骑出校外，ofo专门雇用人工进行监督。在某大学西门口，从白天到夜间有3名监车员在值守，他们的月工资总额据透露在8000元左右。这所大学有七个出口，都需要专人值守。所有这些值守人员的工资总额约在5万元左右。除了这些有形成本之外，调研人员发现几乎每隔5分钟就会有单号车被拦下，骑车人沮丧、发火甚至与值守人员挥拳相向，大大损害了骑行体验和品牌形象。第三，ofo听到的一个致命噩耗是，上海、北京等地正在讨论的管理条例规定，安装机械锁的共享单车不准上路，必须使用GPS和智能锁。即使其他地方政府不会效仿，ofo本身开锁还车的程序复杂，被人恶意盗用的漏洞很多，诸如此类的原因，都使得ofo的车辆必须升级，所谓的低成本之路难以为继。
二、共享单车的市场拓展空间其实有限
一般认为，我国人口基数大，骑车出行传统深厚，短途出行市场庞大。按照一定的渗透率计算，不同机构对共享单车市场规模的估算，从几百亿到上千亿不等。微观调研表明，共享单车的使用情境有限，使用群体有限，可以有效拓展的市场空间远非想象的那么大。
以大学校园为例。大学生中共享单车的使用频率和人群比例，远远小于外界的想象。问卷调查结果显示，选择“经常骑”的同学仅占21.8%，而选择“见过，但没骑过”和“骑过，但不经常”的同学高达69.1%。“要问我爱你有多深，App下载代表我的心。”对于最能反映共享单车潜在消费人群的App下载情况，选择“0个”的学生高达43.6%，选择“1个”的学生占“32.8%”，选择“2个及以上”的学生占“23.6%”。就全国民众来说，下载App的比例也不高。OPPO手机“软件商店”功能3月26日上午10点显示，全国民众对各共享单车App的下载总量为1334.9878万次（详见表1）。据媒体报道，2015年全国自行车出行人数就已达到1.1亿。国家统计局官网提供的数字表明，2015年，全国高校全日制在校生数量为2625.2968万人，全国普通高校专任教师人数为157万，两项合计2782.2968万人。供需之间的差距显而易见。 调研人员在清华大学发现，使用共享单车者，基本都是外来参观人员。在东南大学、南京师范大学、北京理工大学等校园，共享单车的占比也比人们想象的低很多。因此从长期来看，共享单车的使用群体主要是使用时间不固定、频次低、偶发性强的轻度消费者，比如旅游人员，临时到其他地方办事的人员，等等。这就大大限制了共享单车的扩展空间。
此外，共享单车受天气气候的影响较大。我国北方城市冬寒夏热，南方多雨，西部风大，东部城市品牌众多利润稀薄。那些地面起伏较大的城市，也不利于共享单车的拓展。
三、以竞相增加车辆投放为特征的“重模式”难以持续
目前，共享单车行业至少已有31家品牌，且呈持续加入之势。其中，摩拜、ofo两家遥遥领先，其他品牌紧追不舍，在竞争手段上无一例外采取两种策略：第一，竞相压低价格，推出优惠政策。第二，竞相增加投放数量，以提高被用户选用的概率（详见表2）。
六、未来短途出行市场展望
目前的私家单车与网约单车之间，只有一把“智能锁”的距离。淘宝网上搜索的结果显示，各种智能马蹄锁的价格基本在200元左右，大体相当于一辆共享单车的押金。也即是说，把交给公司的押金转而去给自家单车买一把智能锁，不仅防偷防盗，还有可能加入网络约车平台，成为网约单车。这种“私家单车 网络平台”，通过网络约定互相使用单车的“网约单车”业态，是一种“轻模式”，人们的用车成本将会大大降低。与此同时，许多难题也可迎刃而解。比如乱停乱放问题，没有停放在指定区域的单车可以像乱停乱放的私家汽车一样被“贴条”，不按时缴纳罚金者收取阶梯式“滞纳金”，或以某种方式计入个人信用记录。
共享单车以无桩停取的方式颠覆了政府运营的有桩公共自行车，网约单车将再度颠覆共享单车。公共自行车、共享单车、网约单车、私家单车和共享电单车五马拉车、互补共荣，才是未来短途出行市场的成熟状态。否定之否定，颠覆颠覆者，短途出行领域很快就将迎来一场新的革命，全社会将在这种螺旋上升中共享制度红利！
参考文献
[1]杨学成.共享单车：滴滴城市出行平台的又一张拼图[J].通讯世界，2016（30）：11
[2]何兆东.共享单车：市场在用户PK中将走向寡头还是垄断[J].商业文化，2017 （4）：29
关键词：共享单车 网约单车 共享经济 重模式 短途出行
共享单车横空出世，人们在初期的欣喜之余，也为随之而来的问题头痛不已：乱停乱放，藏到小区，私加车锁，扎胎放气……人性的弱点暴露得一览无余，赶路一族反被堵在最后一公里，连一向宽容的高校也对共享单车下起了“逐客令”！究竟是“国民素质”之过，还是“公司运营模式”之错？共享单车能骑多远？共享模式是否还有升级版？
带着这份好奇，笔者自身或委托同学、亲友采用现场访谈和问卷调查相结合的方式，对北京、南京、深圳、秦皇岛、邢台等地“五城十校”的共享单车使用情况展开调研，广泛走访大学生、市民、共享单车线下维护维修人员、校园保安、大学教授、相关专家等多方面人士。在此基础上，设计并发放调查问卷500份，回收有效问卷485份。调研结果表明，时下共享单车的发展模式难以持续，政府应当及早予以引导。
一、共享单车的租金收入难抵成本
热闹非凡的共享单车实质是“无人值守的分时租赁”。目前，共享单车公司的盈利模式尚不明朗，将用户押金用作投资不符合法律规定，车体广告或APP客户端广告会大大损害消费体验，其他增值服务看不见端倪，租金收入是其主要的合法利润来源。调研结果表明，单靠租金收入在较长时间内难以实现盈亏平衡。
据资料介绍，摩拜单车的经典车型每辆高达3000元，简版车型也在1000元左右，两种车的平均价格为2000元。上海市质监局出台的行业标准规定，共享单车每3年就要强制报废，依此折合每年的折旧成本为666元。假设大学每年平均3个月的假期，学生在此期间离校， 1年用车时间275天，每天的使用率为5次，那么每次要收回的购车成本为0.48元。目前摩拜经典单车收费1元/半小时，简版单车0.5元/半小时，基本在收回购车成本的范围内。如果还想收回人工成本和其他经营成本，势必要提高收费标准。
然而有一种力量死死卡住了收费标准——学生自购单车的出行成本。在淘宝网上搜一下单车的价格，类似多数共享单车那样的普通自行车，飞鸽、凤凰、永久三家的价格分别为272元、299元和399元，平均323元。假如买一辆车能骑3年，每年折合的成本理论上平均108元。仍然假设每年平均3个月的假期，每年骑行时间为275天，每天用车在5次左右，每次用车的平均成本为0.08元，也就是每次用车只需8分钱！假如买辆更加快捷省力的变速车，凤凰、永久有两款性价比适中的变速车，价格分别为548和588元，平均568元，按照上面同样的算法，则每次骑行的成本为0.14元。把普通车和变速车综合起来，两种车型的平均出行成本为0.11元。这就意味着，超过这个标准，大学生更倾向自己买车；而对于共享单车公司来说，每次租车的价格如果低于0.5元，则可能连成本都无法收回。
以前人们之所以不愿意买车，多数是因为“丢车丢怕了”。而这两年，由于收入提高、特别是共享单车投放到校园以后，“丢车的人很少了，几乎没有”，人民大学一位保安说到。同样的说法在清华大学一名研究生那里得到证实。正是这个原因，对于高频次的重度消费者来说，自购单车要划算得多。比如诺大的清华大学，校园面积达4.5平方公里（理论上长和宽各达9华里），在校总人数59870人（全日制在校生46200名，教职工13670人），校园里的自行车有几万辆，堪称“海洋”，但基本都是自购单车，本校学生基本不用共享单车。
ofo那样的低成本路线也走不通。ofo的车型已發展到第五代，根据ofo公司车辆维修人员的估计，结合相近车型和智能锁的市场报价，ofo单车的成本价格估值为250元左右。按照前述计算方法，ofo每次要收回的购车成本为0.06元，似乎很低，但此模式不可持续，原因是：第一，ofo为了获得大学校园的投放权，答应高校把所有的单号车局限在校内使用，保证师生员工。前不久推出一项超级优惠，只要持有学生证、教师工作证，每学期只收9.9元，周末骑行还免费。所以，校园内的共享单车部分，很难获得什么利润。第二，为了保证单号车不被骑出校外，ofo专门雇用人工进行监督。在某大学西门口，从白天到夜间有3名监车员在值守，他们的月工资总额据透露在8000元左右。这所大学有七个出口，都需要专人值守。所有这些值守人员的工资总额约在5万元左右。除了这些有形成本之外，调研人员发现几乎每隔5分钟就会有单号车被拦下，骑车人沮丧、发火甚至与值守人员挥拳相向，大大损害了骑行体验和品牌形象。第三，ofo听到的一个致命噩耗是，上海、北京等地正在讨论的管理条例规定，安装机械锁的共享单车不准上路，必须使用GPS和智能锁。即使其他地方政府不会效仿，ofo本身开锁还车的程序复杂，被人恶意盗用的漏洞很多，诸如此类的原因，都使得ofo的车辆必须升级，所谓的低成本之路难以为继。
二、共享单车的市场拓展空间其实有限
一般认为，我国人口基数大，骑车出行传统深厚，短途出行市场庞大。按照一定的渗透率计算，不同机构对共享单车市场规模的估算，从几百亿到上千亿不等。微观调研表明，共享单车的使用情境有限，使用群体有限，可以有效拓展的市场空间远非想象的那么大。
以大学校园为例。大学生中共享单车的使用频率和人群比例，远远小于外界的想象。问卷调查结果显示，选择“经常骑”的同学仅占21.8%，而选择“见过，但没骑过”和“骑过，但不经常”的同学高达69.1%。“要问我爱你有多深，App下载代表我的心。”对于最能反映共享单车潜在消费人群的App下载情况，选择“0个”的学生高达43.6%，选择“1个”的学生占“32.8%”，选择“2个及以上”的学生占“23.6%”。就全国民众来说，下载App的比例也不高。OPPO手机“软件商店”功能3月26日上午10点显示，全国民众对各共享单车App的下载总量为1334.9878万次（详见表1）。据媒体报道，2015年全国自行车出行人数就已达到1.1亿。国家统计局官网提供的数字表明，2015年，全国高校全日制在校生数量为2625.2968万人，全国普通高校专任教师人数为157万，两项合计2782.2968万人。供需之间的差距显而易见。 调研人员在清华大学发现，使用共享单车者，基本都是外来参观人员。在东南大学、南京师范大学、北京理工大学等校园，共享单车的占比也比人们想象的低很多。因此从长期来看，共享单车的使用群体主要是使用时间不固定、频次低、偶发性强的轻度消费者，比如旅游人员，临时到其他地方办事的人员，等等。这就大大限制了共享单车的扩展空间。
此外，共享单车受天气气候的影响较大。我国北方城市冬寒夏热，南方多雨，西部风大，东部城市品牌众多利润稀薄。那些地面起伏较大的城市，也不利于共享单车的拓展。
三、以竞相增加车辆投放为特征的“重模式”难以持续
目前，共享单车行业至少已有31家品牌，且呈持续加入之势。其中，摩拜、ofo两家遥遥领先，其他品牌紧追不舍，在竞争手段上无一例外采取两种策略：第一，竞相压低价格，推出优惠政策。第二，竞相增加投放数量，以提高被用户选用的概率（详见表2）。
六、未来短途出行市场展望
目前的私家单车与网约单车之间，只有一把“智能锁”的距离。淘宝网上搜索的结果显示，各种智能马蹄锁的价格基本在200元左右，大体相当于一辆共享单车的押金。也即是说，把交给公司的押金转而去给自家单车买一把智能锁，不仅防偷防盗，还有可能加入网络约车平台，成为网约单车。这种“私家单车 网络平台”，通过网络约定互相使用单车的“网约单车”业态，是一种“轻模式”，人们的用车成本将会大大降低。与此同时，许多难题也可迎刃而解。比如乱停乱放问题，没有停放在指定区域的单车可以像乱停乱放的私家汽车一样被“贴条”，不按时缴纳罚金者收取阶梯式“滞纳金”，或以某种方式计入个人信用记录。
共享单车以无桩停取的方式颠覆了政府运营的有桩公共自行车，网约单车将再度颠覆共享单车。公共自行车、共享单车、网约单车、私家单车和共享电单车五马拉车、互补共荣，才是未来短途出行市场的成熟状态。否定之否定，颠覆颠覆者，短途出行领域很快就将迎来一场新的革命，全社会将在这种螺旋上升中共享制度红利！
参考文献
[1]杨学成.共享单车：滴滴城市出行平台的又一张拼图[J].通讯世界，2016（30）：11
[2]何兆东.共享单车：市场在用户PK中将走向寡头还是垄断[J].商业文化，2017 （4）：29