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为推动新能源汽车产业可持续发展，提升产业竞争力，2018年6月7日，赛迪研究院召开了新能源汽车创新发展研讨会，邀请国家信息中心、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心（简称“中汽中心”）、新华社瞭望智库、第一电动网等机构的相关专家，围绕国内外新能源汽车产业发展形势的重大变化及下一步政策导向、我国新能源汽车如何实现创新发展，加快汽车强国战略实施等问题展开讨论。结合与会专家观点，赛迪智库装备工业研究所提出三点思考：应始终坚持“市场主导、政府引导”的新能源汽车战略，理性对待我国新能源汽车产能过剩问题，大力提升我国新能源汽车产业高质量发展的能
专家主要观点
新能源汽车发展政策的调整应更具科学性和可预见性。中国汽车工程学会秘书长张进华表达了三点意见。第一，国家层面对新能源汽车的财政支持政策应该科学合理，通过不断提高技术门槛，加强方向引导。单纯提高能量密度、续驶里程等，既不科学也存在安全隐患。第二，坚持电动化转型战略，保持支持政策的长期稳定及可预期，避免政策调整的随意性。2019年—2020年的新能源汽车补贴模式应尽快出台;2020 年以后，要加快制定后补贴政策，包括财税和非财税的政策，税收减免政策应持续。第三，在未来新能源汽车发展政策方面，支持新能源汽车补贴政策渐进式的退坡，重视非财税政策。
国家信息中心副主任徐长明指出，未来新能源汽车发展的政策调整应重点从三方面考量。第一，政策制定和调整要尊重产业发展的客观规律。第二，政策调整要尊重消费者的实际需求。目前新能源汽车推广的关键问题是电池续航里程短及充电时间长、充电不便利。我国国情与欧美不同，有私人车位的家庭很少，因此应加大发展公共快充基础设施的力度，新能源汽车财政补贴政策应重视充电基础设施建设。第三，政策调整要兼顾中国品牌弯道超车的战略。
目前我国新能源汽车产业发展主要依靠政策推动，例如高额的财政补贴、牌照路权的优惠、政府在公共交通领域的采购等。新能源汽车国内市场中国品牌产品占比达98%，2020年财政补贴取消、双积分政策正式实施后，外资及合资企业产品进入市场，中国品牌份额会受到挤压。
新能源汽车产能是否存在过剩问题。徐长明指出，目前我国汽车保有量约2亿辆，根据我国人口密度，汽车千人保有量预计峰值在400辆～500辆，到2035年，我国的汽车保有量将达到6亿辆～8.5亿辆左右。如果新能源汽车渗透率达到20%，传统汽车结合深度混合动力技术，汽车行业整体节油节能水平将大幅提高。目前新能源汽車产能过剩现象是行业发展的必然规律，新兴产业的快速发展都会经历膨胀阶段。
张进华认为，新能源汽车目前呈现出产能过剩的特点，规划产能规模快速扩张、市场发展超预期的根源是《新建纯电动乘用车企业管理规定》 核准机制的存在。
从近期出台的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》可以看出，对于纯电动汽车投资项目， 国家发改委从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面，都提出了细节性的监管措施，未来纯电动汽车项目投资审批难度势必会加大， 企业要获得生产资质将难上加难。中汽中心吴松泉主任表示，导致目前新能源汽车出现产能过剩的原因主要有如下方面：行业准入门槛高，但事中事后监管不严;企业在“双积分”政策压力下投资新能源汽车项目;地方保护、税收收入等税制原因诱发地方政府过度招商等。目前国内新势力造车企业至少有50家，中外合资企业也在积极提升新能源汽车生产能力，《车辆生产企业及产品公告》内有210家～220家具有生产资质的企业，新能源汽车大幅扩张导致散、乱、低现象突出，造成资源浪费、低水平竞争。
电动化技术路线是否可持续。张进华认为，在保持以纯电动汽车为主要技术路线的前提下，应继续保持对燃料电池汽车的支持。我国在电池堆技术、关键材料及配件方面，都具备了一定的基础，目前与国外并不存在本质的差距。从燃料电池汽车技术发展看，上海交通大学的金属双极板电堆技术水平全球领先，清华亿华通、上汽等也做了很多工作。放眼国际，日本的丰田、本田，加拿大的巴拉德等企业技术全球领先，多以石墨双极板电堆技术为主要路线。我国应进一步研究明确 2020 年后燃料电池汽车的补贴政策及具体方式，推动该技术路线的可持续发展。
中汽中心吴松泉主任表示，目前我国动力电池企业竞争力仍有待提升。近年来，我国动力电池企业快速发展，宁德时代、比亚迪等企业技术取得一定进展，中国汽车工业协会与中国汽车动力电池产业创新联盟近期发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》，开始允许韩国动力电池进入，对我国动力电池企业带来较大竞争压力，我国电池企业还要经过3～5年才能具备较为坚实的基础。
徐长明指出，动力电池的安全性和标准化问题需重点关注。目前的补贴政策评判标准侧重于动力电池能量密度的不断提高，而续航里程长短不与动力电池的实际技术水平成正比。新能源汽车要实现较长的续航里程需多搭载电池，进而造成能耗更高，重量更大，导致整车成本提高，安全性隐患增大，中国品牌车企应把安全性放在新能源汽车发展的首位。此外，做好标准化有助于电池回收的梯次利用。
充分发挥市场在资源配置中的核心作用。中国汽车工程学会秘书长张进华建议，取消对新能源汽车生产企业的核准， 在加快对外开放的同时加大对内开放力度。未来新能源汽车政策的制定和调整应重点关注三个方面：第一，建立消费者权益保护机制，做好消费者权益保护工作，避免新兴车企经营不良带来的消费者权益损失。第二，严控地方政府的国有资源，包括土地、财政等，严格禁止低成本的投入。第三，加强对基础设施建设的倾斜。充分利用现有加油站建设充电站及加氢站，减少新建土地成本。考虑如何让私人充电桩发挥更大的作用，加大与分布式可再生能源的结合，实现能源供给系统的顺利转型。
中汽中心吴松泉主任建议，应充分发挥市场在资源配置中的作用，推动汽车管理水平与国际惯例接轨，加强事中事后监管，提高违法违规成本，加快立法进程。例如，避免排放和油耗数据超标、保证生产和认证标准一致，执法监管到位，凸显优势企业。 第一电动网董事长庞义成认为，新一轮的汽车变革核心驱动力是互联网和移动互联网带来的智能化和共享化。未来十年，汽车行业的主战场是新能源汽车及无人驾驶汽车，用户将参与产品定义和服务改进。传统车企包袱重，新兴车企没有包袱，可以在某一点突破后快速扩展。建议继续鼓励技术、人才、资本三要素的自由流动，不要限制创新，不要设置新兴车企及新能源汽车企业准入限制，加强后端管理及处罚。
赛迪智库建议
坚持“市场主导、政府引导”的新能源汽车发展方式。一是引导企业抓住我国汽车产业对外开放的机遇，充分吸纳国外新能源汽车先进技术，推动颠覆性技术前瞻预研和产业化推进，巩固我国新能源汽车先发优势。同时，响应国家“一带一路”倡议，开拓国外市场，鼓励有条件的主机厂和零部件企业布局全球研发和生产基地，积极开展国际合作，参与全球采购和分工，进一步提高中国品牌的知名度和美誉度，提升全球市场竞争力。
二是及时出台具有引导性和延续性的新能源汽车推广应用政策，预先研究制定并发布2019年后的新能源汽车补贴模式，以及2020年后的“后补贴时代”政策。在补贴方向上，向动力电池研发、充电基础设施建设、电池回收利用等方面倾斜。加大事中事后的监管力度，提高违法违规的惩治力度，健全企业退出机制，营造全行业健康可持续的发展环境，构建产业结构合理、技术优势明显、品牌效应突出的汽车产业。
理性对待我国新能源汽车产能过剩问题。一是充分认识新能源汽车产能过剩现象。根据赛迪智库不完全统计，截至2018年5月，全国新能源汽车整车在建及拟建项目共计113个，预计产能达2109.8万辆，项目投资超6000亿元，涉及24个省、市，布局以长三角、珠三角、中部地区为主。不难看出，规划产能已达到《汽车产业中长期发展规划》提出到2020年200万辆销量的10倍。对此，我们应认识到，一方面，一个快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段，当经历过市场的充分检验后，产能“过剩”现象将不复存在。另一方面，要做好新能源汽车产能过剩的应急预案，提前疏解产能规划，规避产能风险。二是谨慎落地各地方新上新能源汽车项目。在资质审批权下放至地方的新政策环境下，仍然要加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，避免投资过热。
大力提升我国新能源汽车产业高质量发展的能力。一是全面布局新能源汽车技术路线。瞄准国际前沿、跟踪发展动态，组织相关力量对纯电动、混合动力、燃料电池等动力技术路线开展专项论证，做好頂层设计，分清发展主次，制定更为清晰的、具有延续性的新能源汽车动力技术发展路线图，积极应对全球新能源汽车动力变革。二是集中力量突破新能源汽车关键技术。积极支持企业、高校和科研院所联合开展技术和产业化攻关，重点专项向关键共性和颠覆性技术方向倾斜，打通“技术产生—扩散—首次商业化—产业化”的发展路径。在“三电”领域，重点攻克下一代锂电池和金属空气电池、固态电池等新体系电池、高速电机、分布式驱动、电控系统软硬件开发等关键核心技术。在智能化领域，重点攻克感知、决策控制、执行等关键核心技术。通过关键零部件等核心领域的创新发展，提升整车综合性能，实现我国新能源汽车高质量发展目标，为我国从汽车大国迈向汽车强国提供有力支撑。
专家主要观点
新能源汽车发展政策的调整应更具科学性和可预见性。中国汽车工程学会秘书长张进华表达了三点意见。第一，国家层面对新能源汽车的财政支持政策应该科学合理，通过不断提高技术门槛，加强方向引导。单纯提高能量密度、续驶里程等，既不科学也存在安全隐患。第二，坚持电动化转型战略，保持支持政策的长期稳定及可预期，避免政策调整的随意性。2019年—2020年的新能源汽车补贴模式应尽快出台;2020 年以后，要加快制定后补贴政策，包括财税和非财税的政策，税收减免政策应持续。第三，在未来新能源汽车发展政策方面，支持新能源汽车补贴政策渐进式的退坡，重视非财税政策。
国家信息中心副主任徐长明指出，未来新能源汽车发展的政策调整应重点从三方面考量。第一，政策制定和调整要尊重产业发展的客观规律。第二，政策调整要尊重消费者的实际需求。目前新能源汽车推广的关键问题是电池续航里程短及充电时间长、充电不便利。我国国情与欧美不同，有私人车位的家庭很少，因此应加大发展公共快充基础设施的力度，新能源汽车财政补贴政策应重视充电基础设施建设。第三，政策调整要兼顾中国品牌弯道超车的战略。
目前我国新能源汽车产业发展主要依靠政策推动，例如高额的财政补贴、牌照路权的优惠、政府在公共交通领域的采购等。新能源汽车国内市场中国品牌产品占比达98%，2020年财政补贴取消、双积分政策正式实施后，外资及合资企业产品进入市场，中国品牌份额会受到挤压。
新能源汽车产能是否存在过剩问题。徐长明指出，目前我国汽车保有量约2亿辆，根据我国人口密度，汽车千人保有量预计峰值在400辆～500辆，到2035年，我国的汽车保有量将达到6亿辆～8.5亿辆左右。如果新能源汽车渗透率达到20%，传统汽车结合深度混合动力技术，汽车行业整体节油节能水平将大幅提高。目前新能源汽車产能过剩现象是行业发展的必然规律，新兴产业的快速发展都会经历膨胀阶段。
张进华认为，新能源汽车目前呈现出产能过剩的特点，规划产能规模快速扩张、市场发展超预期的根源是《新建纯电动乘用车企业管理规定》 核准机制的存在。
从近期出台的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》可以看出，对于纯电动汽车投资项目， 国家发改委从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面，都提出了细节性的监管措施，未来纯电动汽车项目投资审批难度势必会加大， 企业要获得生产资质将难上加难。中汽中心吴松泉主任表示，导致目前新能源汽车出现产能过剩的原因主要有如下方面：行业准入门槛高，但事中事后监管不严;企业在“双积分”政策压力下投资新能源汽车项目;地方保护、税收收入等税制原因诱发地方政府过度招商等。目前国内新势力造车企业至少有50家，中外合资企业也在积极提升新能源汽车生产能力，《车辆生产企业及产品公告》内有210家～220家具有生产资质的企业，新能源汽车大幅扩张导致散、乱、低现象突出，造成资源浪费、低水平竞争。
电动化技术路线是否可持续。张进华认为，在保持以纯电动汽车为主要技术路线的前提下，应继续保持对燃料电池汽车的支持。我国在电池堆技术、关键材料及配件方面，都具备了一定的基础，目前与国外并不存在本质的差距。从燃料电池汽车技术发展看，上海交通大学的金属双极板电堆技术水平全球领先，清华亿华通、上汽等也做了很多工作。放眼国际，日本的丰田、本田，加拿大的巴拉德等企业技术全球领先，多以石墨双极板电堆技术为主要路线。我国应进一步研究明确 2020 年后燃料电池汽车的补贴政策及具体方式，推动该技术路线的可持续发展。
中汽中心吴松泉主任表示，目前我国动力电池企业竞争力仍有待提升。近年来，我国动力电池企业快速发展，宁德时代、比亚迪等企业技术取得一定进展，中国汽车工业协会与中国汽车动力电池产业创新联盟近期发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》，开始允许韩国动力电池进入，对我国动力电池企业带来较大竞争压力，我国电池企业还要经过3～5年才能具备较为坚实的基础。
徐长明指出，动力电池的安全性和标准化问题需重点关注。目前的补贴政策评判标准侧重于动力电池能量密度的不断提高，而续航里程长短不与动力电池的实际技术水平成正比。新能源汽车要实现较长的续航里程需多搭载电池，进而造成能耗更高，重量更大，导致整车成本提高，安全性隐患增大，中国品牌车企应把安全性放在新能源汽车发展的首位。此外，做好标准化有助于电池回收的梯次利用。
充分发挥市场在资源配置中的核心作用。中国汽车工程学会秘书长张进华建议，取消对新能源汽车生产企业的核准， 在加快对外开放的同时加大对内开放力度。未来新能源汽车政策的制定和调整应重点关注三个方面：第一，建立消费者权益保护机制，做好消费者权益保护工作，避免新兴车企经营不良带来的消费者权益损失。第二，严控地方政府的国有资源，包括土地、财政等，严格禁止低成本的投入。第三，加强对基础设施建设的倾斜。充分利用现有加油站建设充电站及加氢站，减少新建土地成本。考虑如何让私人充电桩发挥更大的作用，加大与分布式可再生能源的结合，实现能源供给系统的顺利转型。
中汽中心吴松泉主任建议，应充分发挥市场在资源配置中的作用，推动汽车管理水平与国际惯例接轨，加强事中事后监管，提高违法违规成本，加快立法进程。例如，避免排放和油耗数据超标、保证生产和认证标准一致，执法监管到位，凸显优势企业。 第一电动网董事长庞义成认为，新一轮的汽车变革核心驱动力是互联网和移动互联网带来的智能化和共享化。未来十年，汽车行业的主战场是新能源汽车及无人驾驶汽车，用户将参与产品定义和服务改进。传统车企包袱重，新兴车企没有包袱，可以在某一点突破后快速扩展。建议继续鼓励技术、人才、资本三要素的自由流动，不要限制创新，不要设置新兴车企及新能源汽车企业准入限制，加强后端管理及处罚。
赛迪智库建议
坚持“市场主导、政府引导”的新能源汽车发展方式。一是引导企业抓住我国汽车产业对外开放的机遇，充分吸纳国外新能源汽车先进技术，推动颠覆性技术前瞻预研和产业化推进，巩固我国新能源汽车先发优势。同时，响应国家“一带一路”倡议，开拓国外市场，鼓励有条件的主机厂和零部件企业布局全球研发和生产基地，积极开展国际合作，参与全球采购和分工，进一步提高中国品牌的知名度和美誉度，提升全球市场竞争力。
二是及时出台具有引导性和延续性的新能源汽车推广应用政策，预先研究制定并发布2019年后的新能源汽车补贴模式，以及2020年后的“后补贴时代”政策。在补贴方向上，向动力电池研发、充电基础设施建设、电池回收利用等方面倾斜。加大事中事后的监管力度，提高违法违规的惩治力度，健全企业退出机制，营造全行业健康可持续的发展环境，构建产业结构合理、技术优势明显、品牌效应突出的汽车产业。
理性对待我国新能源汽车产能过剩问题。一是充分认识新能源汽车产能过剩现象。根据赛迪智库不完全统计，截至2018年5月，全国新能源汽车整车在建及拟建项目共计113个，预计产能达2109.8万辆，项目投资超6000亿元，涉及24个省、市，布局以长三角、珠三角、中部地区为主。不难看出，规划产能已达到《汽车产业中长期发展规划》提出到2020年200万辆销量的10倍。对此，我们应认识到，一方面，一个快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段，当经历过市场的充分检验后，产能“过剩”现象将不复存在。另一方面，要做好新能源汽车产能过剩的应急预案，提前疏解产能规划，规避产能风险。二是谨慎落地各地方新上新能源汽车项目。在资质审批权下放至地方的新政策环境下，仍然要加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，避免投资过热。
大力提升我国新能源汽车产业高质量发展的能力。一是全面布局新能源汽车技术路线。瞄准国际前沿、跟踪发展动态，组织相关力量对纯电动、混合动力、燃料电池等动力技术路线开展专项论证，做好頂层设计，分清发展主次，制定更为清晰的、具有延续性的新能源汽车动力技术发展路线图，积极应对全球新能源汽车动力变革。二是集中力量突破新能源汽车关键技术。积极支持企业、高校和科研院所联合开展技术和产业化攻关，重点专项向关键共性和颠覆性技术方向倾斜，打通“技术产生—扩散—首次商业化—产业化”的发展路径。在“三电”领域，重点攻克下一代锂电池和金属空气电池、固态电池等新体系电池、高速电机、分布式驱动、电控系统软硬件开发等关键核心技术。在智能化领域，重点攻克感知、决策控制、执行等关键核心技术。通过关键零部件等核心领域的创新发展，提升整车综合性能，实现我国新能源汽车高质量发展目标，为我国从汽车大国迈向汽车强国提供有力支撑。