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满脑袋商业理论的MBA，只是目光短浅数豆子的人，他们盘距管理层，扼杀了美国的商业之魂。
最近平静的美国商界，因一个人顿生波澜。
鲍伯•卢茨在美国汽车界有着47年的工作经历，时间之长几乎再无第二人能够匹敌。这位年轻时的海军陆战队飞行员，退役后相继在通用、福特、克莱斯勒等“美国三大”以及宝马公司担任过高层领导，被称为“美国汽车业的英雄”、“底特律的巫师”。
2010年5月，78岁的他以通用汽车（GM）副董事长的身份退休，恋恋不舍地离开了为之打拼了一生的汽车行业。
退休前，他自豪地说：“在我到通用（2001年）之前，通用曾经视利润重于产品设计。只想着挣钱的文化是错误的。如今，注重质量已经成为通用汽车文化的一部分。我可以当之无愧地说，我已经完成了我的使命！”
事实证明，卢茨还想为了使命做得更多。
2011年7月初，其新作，一本近乎回忆录的书——《汽车内行VS数豆子的人：一场美国商业灵魂的战争》——刚一出版便迅速登上商业书籍的畅销榜，让他再度成为焦点人物。
电视邀他做专访，报纸和博客为之写书评和评论……高效的现代传播机器顿时使得书中一个“火爆”的观点，成为美国企业界人所共议的话题。
鲍伯•卢茨认为：为了让美国经济重振雄风，应该把那些揣着MBA文凭的人赶出管理层，让更多的工程师执掌美国企业。只有工程师才会真正懂得以产品和服务为中心，提升企业的竞争力；相反，那些满脑袋商业理论的MBA，只是目光短浅的数豆子的人。而且此事非小，事关能否重塑美国商业灵魂。
“把MBA们扔出去”
卢茨亲历了美国汽车业盛极而衰的全过程。
在他刚进入汽车业的1963年，正值其黄金岁月。1965年，法国国民电视台曾惊呼“当年通用汽车的销售利润比整个法兰西共和国的全部预算都多”。
而在他退休前的2009年，通用汽车因持续亏损而申请破产，美国政府不得不掏出500亿美元实施救助，然后把原CEO李克•瓦格纳扫地出门。此时，通用在美国的市场份额已经降到了20%以下，而在1962年，曾达到最高值52%。在日本同行咄咄逼人的攻势下，福特的情形也只能算是勉强维持，而克莱斯勒则在2008年被意大利菲亚特集团收购。
盛衰转化中,有一个清晰的分水岭。上世纪60年代，美国的汽车业还是以产品和技术为主导，经理们大多是工程师出身。上世纪70年代，那些在学校里学了各种商业理论的MBA们从工程师手中夺取了权力。于是，经理们原来大多具有的工程背景变成了财务背景，大开大合、锐意进取的产业精神让位给了眼中只有资产负债表、锱铢必较的财务短视。
这段历史转折，卢茨的记忆则更为具象。
“自从骨灰级汽车狂人比尔•米切尔（Bill Mitchell）1977年作为通用的首席设计师退休后，高层管理的权力平衡开始倾斜。无论是在通用汽车，还是在整个底特律，都是如此。那就是从汽车内行手中转向数豆子的人手中。结果是生产出如凯迪拉克•西马龙、Envoy XUV、Pontiac Aztek等不成功、甚至让人不愿意回想的车型。尤其是Pontiac Aztek，简直丑得让人恶心。”
无独有偶，汽车业的这种现象还只是美国商业领域的一个最具代表性的缩影而已。
在20世纪的上半叶，企业巨头如福特、通用电气、AT&T等都是近乎偏执地以客户为中心。它们花大部分时间和金钱，使用最新的技术来创造可能的最好的产品和服务，几乎不计研发成本。昔日他们的信念是，只要你能做得更好，客户自然会踏破门槛的。事实上，消费者的确纷至沓来了。
二战后，情况变了。战争中，哈佛商学院毕业生罗伯特•麦克纳马拉和他的学生们因使用数学模型、博弈理论以及集合统计分析，帮助美国空军大大缩短油料运送时间、提高空袭效果而名声大噪。麦克纳马拉后来成为福特的总裁，把大量的数字化管理带入了商业领域。
一时间，在管理中对数字的崇拜无以复加。也就是在上世纪70年代，MBA全面上位，原来的主角工程师们彻底失势。
这些MBA们的工作当然不是一无是处。高效的联邦快递（FDS）物流中心以及整个咨询行业都是与MBA们及其商业理论不无关系。但话又说回来，整天鼓捣那些数字也不像想象中那么神通，而且有不小的副作用，财务经理和品牌管理者开始成为创新的绊脚石。
一方面，当设计师提出新的思路时，管理人员未必会乐意，他们会说“谁让你做这些的？在我们告诉你我们需要什么之前，请不要瞎折腾。”另一方面，金融行业的“数字化管理”也使其对借款申请者的资产负债表越来越看重。企业也因此承受了巨大的短期财务表现的压力，在需要大手笔研发投入时畏手畏脚，甚至为了节约开支不得不让那些优秀却高薪的工程师提前退休。
对企业重利润轻产品的现象，卢茨深恶痛绝。他说：“成功的企业，如斯蒂夫•乔布斯的苹果公司和英国理查德•布兰森的维珍公司，都幸运地对商业分析科学一无所知，也没有被MBA病毒感染。它们就是一门心思提供最好的产品，取悦消费者。它们当然也控制成本，而且也容忍一定程度的官僚作风。这都是难免的。但它们真正的焦点就是产品和服务，也就是消费者。美国企业界需要把那些学究们扔出去，回到商业的本质上来。”
对此，沃伦•巴菲特曾有过精辟的比喻：打球的时候，你要紧紧地盯住球，而不能把心思放在不断变化的记分牌上。否则，你肯定会输掉比赛。
呼唤“工程师灵魂”
卢茨与以MBA为代表的“学院派”已经斗争多年。
1986年至1998年，他在克莱斯勒主导推出了一系列畅销的汽车和卡车，奠定了其业界的英雄地位。2001年，69岁的他回到了老东家通用汽车。当时，李克•瓦格纳刚出任GM的CEO，他诱惑准备颐养天年的卢茨说：“回来吧，让我们一起重新制造美国人喜爱的伟大的汽车，拯救通用。”
这句话打动了卢茨，他回来后把GM产品设计的流程做了彻头彻尾的改变，并努力使GM管理层能扭转账房先生式的锱铢必较，转变为把设计置于一切之上的文化。
卢茨的努力取得了明显成效，一些受欢迎的新车陆续上市。其中电动汽车Chevrolet Volt，就是卢茨花了很大心血的成果，是他退休前最后的杰作。此车绝非是卢茨对绿色多么有激情（他对全球变暖的理论是嗤之以鼻的，说“那完全是一堆屎”），而是他作为一个技术狂，绝不肯让日本丰田的电动汽车普锐斯独占鳌头，一定要弄出个产品超过它。
对卢茨的成绩，英国《经济学家》杂志评论，“从卢茨的职业生涯中，我们可以学到的是大组织不仅需要创造力，更需要赢得竞争的不息斗志。”
尽管卢茨在GM打赢了一仗，但却无力改变整个美国的企业文化。在可以预见的将来，数豆子的人仍然会比工程师更大行其道，各个大学的商学院也不会为生源发愁。难怪退休后的他仍不甘寂寥，为“重塑美国商业灵魂”再度在公众面前高声呐喊。
卢茨的观点，很容易在当今美国最能创造就业和财富的地方——硅谷——找到例证。那里大量的企业都是技术爱好者在车库中创立的，最大的特征恰恰就是对产品不懈的完美追求以及以顾客为中心。最著名的如苹果和Google。
尤其是苹果，经过了起起落落，而最“掉链子”的时候，就是被MBA掌舵的时候。当那个连大学都没毕业的技术狂人乔布斯1996年重新回到公司，坐到公司“驾驶员”的位置时，苹果开始创造一个又一个传奇。
最近的诺基亚也许可以成为一个反证。这家手机巨头麻烦不断，股价在4年内蒸发了6/7,创13年来新低，有人甚至断言它将成为“明年就会消失的品牌”。对此，台湾《商业周刊》的评论观点鲜明——“成本控制扼杀诺基亚”！
而卢茨拼死抗争的现象，其实在中国企业中也习以为常。不少中国企业家曾发出相似的大声疾呼。比如，格力总裁董明珠崇尚“工业精神”，反对只注重赚钱的“商业精神”；皇明太阳能内部也有过产品究竟是要“好用”还是“好卖”的大辩论，董事长黄鸣还曾为抵制“好卖主义”在内部发动过“路线之争”。
听说中国在未来几年将新开40家培养MBA的商学院时，卢茨半开玩笑地说：“这是我这几年听到的最好的消息了。”
谁是祸首？
随着卢茨新作的大卖，外界各种声音也随之出现。让我们听听更多的美国人是如何看的。
——美国汽车业的衰落，不能全归因于MBA，还有战略错误。当上世纪70年代汽油价格开始猛涨的时候，美国汽车业的“三大”始终不愿意相信更省油的小车将会更受消费者青睐。即便是技术派的代表人物比尔•米切尔也曾经断言，“小型车就像伏特加，你们可能会品尝几口，但不会真正有人喜欢上它。”于是，小型车始终无法进入通用汽车的战略核心。
——美国始终没有像欧洲那样征收汽油燃油税，油价较低，变相鼓励了大排量汽车的发展，与全球市场的大趋势背道而驰。结果是，“三大”成了“温水中的青蛙”。
——福特公司的CEO阿伦•穆拉利也并非汽车内行，这位前波音公司的CEO就学会了经营汽车公司的窍门，并通过提前抵押资产、有效使用现金等办法成功带领福特度过2008年的金融危机。这又该怎么解释呢？
……
在书中，卢茨还对美国的媒体进行了口诛笔伐，控诉美国媒体总是站在日本企业的一边攻击本土汽车企业。
比如美国媒体的这个“冷幽默”，就让他耿耿于怀——
“日本人的车以做工精致出名，比如引擎盖、车门和后备厢等处的缝隙，小到让人难以置信。为了检查汽车的密封性，丰田的工程师喜欢晚上把一只猫丢在车里一整夜。”
“如果第二天猫依然生龙活虎，那显然是有地方密封不好，漏进了空气；如果第二天猫无精打采甚至奄奄一息了，则说明汽车的密封性特别棒，真正是严丝合缝。听说这种实验方法后，通用汽车的总装厂也把一只猫放进了刚装配好的车里，把车关严以便看第二天的情况。不过，第二天通用的工程师来检查时，天啊，却连猫都找不到了。”
在卢茨看来，本土企业就是在这种冷嘲热讽中丢掉了市场。
《匹兹堡邮报》则反唇相讥：卢茨根本没看清为什么“三大”被相当一部分美国人不信任甚至鄙视。比如，在2008年金融危机最危急的关头，美国政府拿着纳税人的税金对汽车企业出手相救，而底特律的大佬们却乘着公司的专机前往华盛顿，派头倒像是去领奖！
不过，对卢茨的品格和贡献，人们却很少有异议。那些名人常见的绯闻与丑闻，你在卢茨身上别想找到。很多GM的机构投资者和个人投资者还为卢茨的离开而惋惜。
甚至有传言，由于现任的全球产品研发主管——49岁玛丽•柏拉（Mary Barra）上任后显示出经验的欠缺，通用CEO丹•阿克森准备重新聘请卢茨，确保通用能够实施快速高效的产品研发、市场营销和设计战略。
难道明年就要80岁的卢茨，真的又要披挂上阵了吗？
[编辑 陈建光]
E-mail:cjg@chinacbr.com
最近平静的美国商界，因一个人顿生波澜。
鲍伯•卢茨在美国汽车界有着47年的工作经历，时间之长几乎再无第二人能够匹敌。这位年轻时的海军陆战队飞行员，退役后相继在通用、福特、克莱斯勒等“美国三大”以及宝马公司担任过高层领导，被称为“美国汽车业的英雄”、“底特律的巫师”。
2010年5月，78岁的他以通用汽车（GM）副董事长的身份退休，恋恋不舍地离开了为之打拼了一生的汽车行业。
退休前，他自豪地说：“在我到通用（2001年）之前，通用曾经视利润重于产品设计。只想着挣钱的文化是错误的。如今，注重质量已经成为通用汽车文化的一部分。我可以当之无愧地说，我已经完成了我的使命！”
事实证明，卢茨还想为了使命做得更多。
2011年7月初，其新作，一本近乎回忆录的书——《汽车内行VS数豆子的人：一场美国商业灵魂的战争》——刚一出版便迅速登上商业书籍的畅销榜，让他再度成为焦点人物。
电视邀他做专访，报纸和博客为之写书评和评论……高效的现代传播机器顿时使得书中一个“火爆”的观点，成为美国企业界人所共议的话题。
鲍伯•卢茨认为：为了让美国经济重振雄风，应该把那些揣着MBA文凭的人赶出管理层，让更多的工程师执掌美国企业。只有工程师才会真正懂得以产品和服务为中心，提升企业的竞争力；相反，那些满脑袋商业理论的MBA，只是目光短浅的数豆子的人。而且此事非小，事关能否重塑美国商业灵魂。
“把MBA们扔出去”
卢茨亲历了美国汽车业盛极而衰的全过程。
在他刚进入汽车业的1963年，正值其黄金岁月。1965年，法国国民电视台曾惊呼“当年通用汽车的销售利润比整个法兰西共和国的全部预算都多”。
而在他退休前的2009年，通用汽车因持续亏损而申请破产，美国政府不得不掏出500亿美元实施救助，然后把原CEO李克•瓦格纳扫地出门。此时，通用在美国的市场份额已经降到了20%以下，而在1962年，曾达到最高值52%。在日本同行咄咄逼人的攻势下，福特的情形也只能算是勉强维持，而克莱斯勒则在2008年被意大利菲亚特集团收购。
盛衰转化中,有一个清晰的分水岭。上世纪60年代，美国的汽车业还是以产品和技术为主导，经理们大多是工程师出身。上世纪70年代，那些在学校里学了各种商业理论的MBA们从工程师手中夺取了权力。于是，经理们原来大多具有的工程背景变成了财务背景，大开大合、锐意进取的产业精神让位给了眼中只有资产负债表、锱铢必较的财务短视。
这段历史转折，卢茨的记忆则更为具象。
“自从骨灰级汽车狂人比尔•米切尔（Bill Mitchell）1977年作为通用的首席设计师退休后，高层管理的权力平衡开始倾斜。无论是在通用汽车，还是在整个底特律，都是如此。那就是从汽车内行手中转向数豆子的人手中。结果是生产出如凯迪拉克•西马龙、Envoy XUV、Pontiac Aztek等不成功、甚至让人不愿意回想的车型。尤其是Pontiac Aztek，简直丑得让人恶心。”
无独有偶，汽车业的这种现象还只是美国商业领域的一个最具代表性的缩影而已。
在20世纪的上半叶，企业巨头如福特、通用电气、AT&T等都是近乎偏执地以客户为中心。它们花大部分时间和金钱，使用最新的技术来创造可能的最好的产品和服务，几乎不计研发成本。昔日他们的信念是，只要你能做得更好，客户自然会踏破门槛的。事实上，消费者的确纷至沓来了。
二战后，情况变了。战争中，哈佛商学院毕业生罗伯特•麦克纳马拉和他的学生们因使用数学模型、博弈理论以及集合统计分析，帮助美国空军大大缩短油料运送时间、提高空袭效果而名声大噪。麦克纳马拉后来成为福特的总裁，把大量的数字化管理带入了商业领域。
一时间，在管理中对数字的崇拜无以复加。也就是在上世纪70年代，MBA全面上位，原来的主角工程师们彻底失势。
这些MBA们的工作当然不是一无是处。高效的联邦快递（FDS）物流中心以及整个咨询行业都是与MBA们及其商业理论不无关系。但话又说回来，整天鼓捣那些数字也不像想象中那么神通，而且有不小的副作用，财务经理和品牌管理者开始成为创新的绊脚石。
一方面，当设计师提出新的思路时，管理人员未必会乐意，他们会说“谁让你做这些的？在我们告诉你我们需要什么之前，请不要瞎折腾。”另一方面，金融行业的“数字化管理”也使其对借款申请者的资产负债表越来越看重。企业也因此承受了巨大的短期财务表现的压力，在需要大手笔研发投入时畏手畏脚，甚至为了节约开支不得不让那些优秀却高薪的工程师提前退休。
对企业重利润轻产品的现象，卢茨深恶痛绝。他说：“成功的企业，如斯蒂夫•乔布斯的苹果公司和英国理查德•布兰森的维珍公司，都幸运地对商业分析科学一无所知，也没有被MBA病毒感染。它们就是一门心思提供最好的产品，取悦消费者。它们当然也控制成本，而且也容忍一定程度的官僚作风。这都是难免的。但它们真正的焦点就是产品和服务，也就是消费者。美国企业界需要把那些学究们扔出去，回到商业的本质上来。”
对此，沃伦•巴菲特曾有过精辟的比喻：打球的时候，你要紧紧地盯住球，而不能把心思放在不断变化的记分牌上。否则，你肯定会输掉比赛。
呼唤“工程师灵魂”
卢茨与以MBA为代表的“学院派”已经斗争多年。
1986年至1998年，他在克莱斯勒主导推出了一系列畅销的汽车和卡车，奠定了其业界的英雄地位。2001年，69岁的他回到了老东家通用汽车。当时，李克•瓦格纳刚出任GM的CEO，他诱惑准备颐养天年的卢茨说：“回来吧，让我们一起重新制造美国人喜爱的伟大的汽车，拯救通用。”
这句话打动了卢茨，他回来后把GM产品设计的流程做了彻头彻尾的改变，并努力使GM管理层能扭转账房先生式的锱铢必较，转变为把设计置于一切之上的文化。
卢茨的努力取得了明显成效，一些受欢迎的新车陆续上市。其中电动汽车Chevrolet Volt，就是卢茨花了很大心血的成果，是他退休前最后的杰作。此车绝非是卢茨对绿色多么有激情（他对全球变暖的理论是嗤之以鼻的，说“那完全是一堆屎”），而是他作为一个技术狂，绝不肯让日本丰田的电动汽车普锐斯独占鳌头，一定要弄出个产品超过它。
对卢茨的成绩，英国《经济学家》杂志评论，“从卢茨的职业生涯中，我们可以学到的是大组织不仅需要创造力，更需要赢得竞争的不息斗志。”
尽管卢茨在GM打赢了一仗，但却无力改变整个美国的企业文化。在可以预见的将来，数豆子的人仍然会比工程师更大行其道，各个大学的商学院也不会为生源发愁。难怪退休后的他仍不甘寂寥，为“重塑美国商业灵魂”再度在公众面前高声呐喊。
卢茨的观点，很容易在当今美国最能创造就业和财富的地方——硅谷——找到例证。那里大量的企业都是技术爱好者在车库中创立的，最大的特征恰恰就是对产品不懈的完美追求以及以顾客为中心。最著名的如苹果和Google。
尤其是苹果，经过了起起落落，而最“掉链子”的时候，就是被MBA掌舵的时候。当那个连大学都没毕业的技术狂人乔布斯1996年重新回到公司，坐到公司“驾驶员”的位置时，苹果开始创造一个又一个传奇。
最近的诺基亚也许可以成为一个反证。这家手机巨头麻烦不断，股价在4年内蒸发了6/7,创13年来新低，有人甚至断言它将成为“明年就会消失的品牌”。对此，台湾《商业周刊》的评论观点鲜明——“成本控制扼杀诺基亚”！
而卢茨拼死抗争的现象，其实在中国企业中也习以为常。不少中国企业家曾发出相似的大声疾呼。比如，格力总裁董明珠崇尚“工业精神”，反对只注重赚钱的“商业精神”；皇明太阳能内部也有过产品究竟是要“好用”还是“好卖”的大辩论，董事长黄鸣还曾为抵制“好卖主义”在内部发动过“路线之争”。
听说中国在未来几年将新开40家培养MBA的商学院时，卢茨半开玩笑地说：“这是我这几年听到的最好的消息了。”
谁是祸首？
随着卢茨新作的大卖，外界各种声音也随之出现。让我们听听更多的美国人是如何看的。
——美国汽车业的衰落，不能全归因于MBA，还有战略错误。当上世纪70年代汽油价格开始猛涨的时候，美国汽车业的“三大”始终不愿意相信更省油的小车将会更受消费者青睐。即便是技术派的代表人物比尔•米切尔也曾经断言，“小型车就像伏特加，你们可能会品尝几口，但不会真正有人喜欢上它。”于是，小型车始终无法进入通用汽车的战略核心。
——美国始终没有像欧洲那样征收汽油燃油税，油价较低，变相鼓励了大排量汽车的发展，与全球市场的大趋势背道而驰。结果是，“三大”成了“温水中的青蛙”。
——福特公司的CEO阿伦•穆拉利也并非汽车内行，这位前波音公司的CEO就学会了经营汽车公司的窍门，并通过提前抵押资产、有效使用现金等办法成功带领福特度过2008年的金融危机。这又该怎么解释呢？
……
在书中，卢茨还对美国的媒体进行了口诛笔伐，控诉美国媒体总是站在日本企业的一边攻击本土汽车企业。
比如美国媒体的这个“冷幽默”，就让他耿耿于怀——
“日本人的车以做工精致出名，比如引擎盖、车门和后备厢等处的缝隙，小到让人难以置信。为了检查汽车的密封性，丰田的工程师喜欢晚上把一只猫丢在车里一整夜。”
“如果第二天猫依然生龙活虎，那显然是有地方密封不好，漏进了空气；如果第二天猫无精打采甚至奄奄一息了，则说明汽车的密封性特别棒，真正是严丝合缝。听说这种实验方法后，通用汽车的总装厂也把一只猫放进了刚装配好的车里，把车关严以便看第二天的情况。不过，第二天通用的工程师来检查时，天啊，却连猫都找不到了。”
在卢茨看来，本土企业就是在这种冷嘲热讽中丢掉了市场。
《匹兹堡邮报》则反唇相讥：卢茨根本没看清为什么“三大”被相当一部分美国人不信任甚至鄙视。比如，在2008年金融危机最危急的关头，美国政府拿着纳税人的税金对汽车企业出手相救，而底特律的大佬们却乘着公司的专机前往华盛顿，派头倒像是去领奖！
不过，对卢茨的品格和贡献，人们却很少有异议。那些名人常见的绯闻与丑闻，你在卢茨身上别想找到。很多GM的机构投资者和个人投资者还为卢茨的离开而惋惜。
甚至有传言，由于现任的全球产品研发主管——49岁玛丽•柏拉（Mary Barra）上任后显示出经验的欠缺，通用CEO丹•阿克森准备重新聘请卢茨，确保通用能够实施快速高效的产品研发、市场营销和设计战略。
难道明年就要80岁的卢茨，真的又要披挂上阵了吗？
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