“闪电”横空出世
　　
　　1926年，几个对设计飞机有共同志向的年轻人摩克姆、阿勒恩·洛克希德和约翰·诺思普鲁以设计“织女星”号商业用机为契机，盘下了成立于1916年、日后垄断美国战斗机王国的洛克希德飞机公司，随后设计和制造出了“牵牛星”、“天狼星”以及“猎户座”等各型商业飞机。但是好景不长，1929年发生的世界性经济危机，沉重地打击了 公司的发展，到1932年，公司眼看就支撑不下去了，只有罗伯特·格洛斯、卡尔·斯奎尔和利欧伊德·斯汀曼三人对公司的前程还充满希望。他们筹集了4万美元，从洛杉矶地方法院买下了被法院监管的洛克希德飞机公司。
　　


　　新改组的公司推出的第一款飞机是被称为“伊莱可特”的双引擎飞机。1933年3月，飞机的风洞实验在密歇根大学的风洞实验室进行，负责实验的是该大学年轻的工程师凯利·约翰逊。他被洛克希德飞机公司的管理层看中，被聘请进了公司。4年之后横空出世的一代名机的设计构思，就是从这个传奇年轻人的脑袋里产生的。
　　1936年，美国陆航根据欧洲战斗机的发展状况以及自身轰炸机的护航需要，公布了一种双发截击机的设计要求。其最大速度为576千米／小时，并且能有1小时以上的空战时间。尽管洛克希德飞机公司没有设计战斗机的经验，但也参加了竞标。
　　凯利·约翰逊负责新飞机的设计，他搞出了设计方案。与众不同之处在于采用了双尾撑气动布局，2台艾利逊公司V- 1710系列水冷活塞发动机分别安装在双尾撑的前端，尾撑中段设有涡轮增压器及大型进气开口，尾撑末端的左右各有一个椭圆形垂尾，两个垂尾之间装有矩形共用平尾。一副梯形平面形状的中单翼连接了左右尾撑，飞机上采用水滴形驾驶舱。机头前部集中安装1炮4枪的前射武器。前三点式起落架可完全收入机身及尾撑中，着陆时，可从机翼上放下后退式襟翼，以改善滑跑性能。
　　这一公司编号为L-22号的设计方案，随后被递交到怀特机场进行评估，最终，其各项指标均超过军方的要求。L-22号机在6100米(20000英尺)的高度，能达到664千米/小时的飞行速度，并且能在4分半钟达到这一飞行高度，还能以 600千米／小时的速度飞行105分钟。军队仔细审核了这一方案后，于1937年6月23日与洛克希德飞机公司签订了制造 1架原型机的合同，飞机编号是XP-38，造价为16．3万美元。
　　


　　
　　原型机——XP-38
　　
　　洛克希德飞机公司赢得了XP—38的合同后，组织了2500名雇员，在一所学校里制造和组装对于该公司来说是个大家伙的飞机。由于是原型机，全部零件都是手工制造，需要很精确的加工精度，经过将近1年的精心打造，在耗费了74万美元的研制经费后，这架漂亮的原型机终于完成了。
　　XP-38被卡车运到工厂附近的三月航空站准备试飞。在地面滑跑测试中，由于刹车的制动失灵，这架新飞机一头冲进了水沟中。幸运的是没有造成飞机结构的损坏，试飞得以继续。1939年1月 27日，这架飞机由本·克塞尔中尉驾驶 进行了首次试飞，在做俯；中项目时，由于部分副翼失灵，致使飞机产生激烈振动。但经验丰富的克塞尔最终还是控制住了XP-38，在众目睽睽下安全降落。
　　令人有点意外的是，美军陆航决定对外公开其第3次试飞，试飞的项自是XP- 38以最高的速度横贯美国大陆。而此时这架飞机仅完成了2次试飞，还有很多小问题没有解决，其续航时间在理论上也只有6个小时。本·克塞伊中尉被指定为这次试飞的试飞员，飞行线路是从加利福尼亚的三月航空站到俄亥俄怀特航空站，可能的话可以到更远的纽约米切尔航空站，中途停靠德州的阿麻里罗加油。
　　


　　1939年2月11日的早晨，在朝阳沐浴下，本·克塞伊中尉爬进了XP-38的驾驶舱。在测试所有仪表正常后，美国东部时间09：12，这架飞机的 2台艾利逊公司V-1710系列水冷活塞发动机开到最大功率，以180千米/小时的速度飞离地面，朝着阿麻里罗飞去。
　　在前两段航程，飞机一切正常，克塞伊在阿麻里罗和怀特航空站加了2次油，并在怀特航空站受到了美国陆航参谋长阿诺德中将的祝贺。阿诺德中将鼓励他飞往纽约的米切尔航空站，争取打破横贯美国大陆的飞行记录。飞机向最后的终点米切尔航空站飞去，于东部时间16：55到达该站上空，跟随3架军方的 PB，2A准备着陆。在进场时，当进入300米点以后，问题来了。为了规避前面的一片树林，克塞伊加大推力，但是右引擎失灵，飞机速度降到160千米／小时，已经放下了的机轮打到了树梢，随后飞机一头栽到航空站旁边的高尔夫球场的沙地里，此时是东部时间16：57，这一结果令人惋惜。 克塞伊完好无损地从驾驶舱爬出来，他的记录是用7小时43分飞了3735千米，当时这个记录只是被霍华德用专门的破记录飞机所创造的中途不停靠的记录超过。也就是说，美国此时已经可以生产出世界级的经典战斗机。
　　尽管飞机坠毁，但美国陆航对飞机的性能感到很满意，并在两天后将一份评价很高的结论发到了洛克希德公司。虽然飞机的坠毁使试飞中断了几个月，但公司在4月27日获得了陆航价值278万美元的订单，要求生产13架实验样机，编号为YP-38。
　　YP-38的外形和原型机很相近，改动的地方很少，只是引擎的散热器增加到一对，螺旋桨的某些细节有所改变，武备改为1门37毫米机炮、2挺12．7毫米机枪和2挺7．62毫米机枪。改进的重点是减轻飞机的空重、使零件适合生产线大规模生产，设计图纸进行了30000多项修改。
　　1940年9月，编号为39-689的实验样机制造完成。9月16日，由马歇尔·海得尔驾驶进行了首飞，拉开了为期近一年的各项指标的试飞。试飞中出现了许多问题，其中最大的问题是“压缩效应”。由于P-38的速度高，空气有时在高速飞行的飞机前面堆积起来，影响飞机的操纵性能。为此，洛克希德公司损失了好几名驾驶员。因为公司本身没有做高 速试验的手段，约翰逊决定到国家航空咨询委员会的风洞去做吹风试验。但委员会的人生怕模型在高速气流的作用下会损坏风洞而不愿接受，最后还是陆军航空队司令阿诺德发了话，才使试验得以进行。最终找到了防止产生“压缩效应”的方法，但那已经是几年后的事情了。
　　
　　型号众多的P-38
　　
　　1939年9月爆发的欧洲战争，使美国政府意识到要在战斗机上领先欧洲国家，而且不能按照以前的程序来慢慢发展战斗机。 1939年9月16日，美国陆航重新与洛克希德公司签下了66架的生产合同，包括18架原型机XP-38A和48架P-38D。作为原型机的XP-38A包括用于地面疲劳实验的一架，实际生产了19架。
　　


　　P-38D与P-38A相比，增加了自封油箱，武备为4挺12．7毫米机枪和1门 37毫米机炮。尽管P-38D进行了改进，但还不是P，38系列中最好的战机。1940年8月，就是YP-38试飞前一个月，陆航又与洛克希德公司签下了210架P- 38E和75架远程型P-38F的订单。E型作为P-38系列的代表，加装了防弹油箱，机头武备改为高射速的1门20毫米依斯派诺机炮和4挺12．7毫米勃朗宁机枪(这成为P—38的标准火力配备方案)，同时，驾驶舱加装了氧气设备和防弹钢板。F型换装了更大功率的艾利逊公司V- 1710-F5发动机，同时在机翼内增加了2个150加仑的油箱。在YP-38试飞的当天，美国国会又追加了195架F型的订单。这样在短时间内，洛克希德飞机公司就获得500架P-38的订单，为公司未来的发展打下了坚实的经济基础。 　　1942年2月，改装了起飞功率1325马力的V-1710-49／53发动机的P-38F投产，总产量527架。由于翼下可挂2只副 油箱，航程增加到3100千米。同年6月，副油箱更大的P-38G投产，航程达到 3860千米，超过了美国当时的其他单发战斗机，成为大战时期能够为战略轰炸机进行远程有效护航的战斗机，到1943年停产，共生产了1082架。该机如果不装副油箱，飞行距离只有3200千米。P- 38H装了瞬间功率达1600马力的V- 1710-89／91发动机，产量601架。
　　同年8月，在发动机下方增设新型中间水冷冷却器的P-38J推上生产线。该型除了机翼前缘新安排了2个208升的油箱，还可外挂2个1140升的副油箱，能以31 8千米／小时的巡航速度飞行 4108千米。如改挂2颗454千克的炸弹，则作战半径为603千米。P-38J共制造了 2970架。P-38是最早遇到空气“压缩效应”的活塞式飞机，其俯冲后拉起的速度可达0．67～0．8马赫，常因无法减速而失事。后来的P-38J加装了前缘阻力板和操纵助力器，问题得到了解决。作为实验，有2架P-38J进行了改装，一架采用了3．82米大直径螺旋桨，成为XP，38R；另一架加装了可收放的滑撬式起落架，以适应冰岛等北极地区使用。
　　


　　P-38L于1944年6月问世，时值战争后期。它换装了2台1475马力的V- 1710-111/113型发动机，翼下可挂10枚火箭弹，总产量为3810架，其中计划分包给联合·伏尔梯公司2000架。到战争结束，该公司生产了113架P-38L- LO，其时速已经达到667千米/小时。 1944年，机头改装了玻璃罩的P-38L轰炸型问世。它撤去武备代之以投弹手席，俗称“低鼻子”，用于精确轰炸和充当轰炸机群的向导机。还有些机头装备雷达的轰炸改型，称为“探险者”。
　　最终改型是P-38M夜间战斗机，外号“黑夜闪电”，共75架。机头下挂一个雷达吊舱，雷达手坐在飞行员后上方，全机身涂黑，是典型的夜间战斗机。 战争后期，一些P-38的载弹量大得可以与中型轰炸机媲美，有些航程达 4000千米!
　　P-38F、G、H、J、L还分别改装过照相侦察型。有的拆去电子设备，加了座椅，变成双座教练机。
　　英国皇家空军于1940年6月开始接收L-332-61(P-38E的工厂代号)，改名为“闪电”MK．I，共667架。但是它们在英国部队里的使用不理想，后来部分转给美国陆航。 领导研制P-38战斗机的是年轻的设计师约翰逊，后来的P-80、F-104、U- 2和SR-71等著名飞机都是他领导的设计班子的杰作。约翰逊在回忆录中说，“当年很多人认为，我们设计的这架飞机是一种根本不同于常规的飞机，甚至有人觉得，它的外形看起来很可笑。但是，我并不这样认为。P-38飞机的每一项独特设计都是理所当然的，它的外形是因需要所致。在设计中为了解决不寻常的问题，我们研究出了独特的解决办法。”
　　纳粹德国空军同时代装备的梅塞施 密特Bf-110驱逐机有同样的需求背景，却由于性能落伍，在1940年的英伦空战落败后淡出。这不是坚持驱逐机理论的纳粹帝国元帅戈林的观念落伍，而是德国大工业基础相对落后于美国——虽然战术思想先进，却败在了科技水平和工业基础的比拼上。
　　


　　
　　横渡大西洋和“冷酷女孩”传奇
　　
　　1941年8月，全部P-38D生产完成； 10月，第一批P-38E也生产出来。这样，美国陆军航空队就有足够的P-38飞机投入到作战部队。一战的老联队第一驱逐机联队(1st PG)首先接收和改装了该型飞机。珍珠港事件后，美军陆军航空队迅速在第14、82、56、55、78联队装备了P-38。
　　装备P-38的大队在开战后半个月，迅速进驻美国西海岸，以抵御日本据传将要对美国本土的进攻和轰炸。除了执行例行空中巡逻任务外，还要训练飞行员的空战技巧，井让地勤人员熟悉飞机的特性。其中，第55联队进驻华盛顿州的派内机场；54联队的343中队被派往阿拉斯加，归新成立的第11航空军指挥，防御日本入侵阿留申和阿拉斯加。在343中队完全进驻美国最北边基地的一个月后，日本开始入侵阿留申群岛。在这种冰天雪地的条件下作战，最大的敌人不是日本飞机，而是恶劣的天气和地形。飞机一旦迷航迫降到冰冷的海水里，生还的机会几乎为零。1942年8月4日，该中队隆格中尉和阿姆博斯中尉在靠近阿拉斯加的阿达克击落了2架日本水上飞机。
　　在1942年3月的一次外交晚宴上，当罗斯福政府的一名内阁成员与一名官员讨论“由于受德国潜艇的攻击，如何能把更多的飞机运到英国”的问题时，这名官员幽默而神秘地说：“我想最好的方式是，我们把飞机飞过去。”这位官员就是阿诺德将军。
　　2天后，阿诺德接到罗斯福总统的 电话，询问飞机是否能直接飞越大西洋到英国。阿诺德没给总统明确的答复，因为此时他心里对飞机直飞英国还没有底。此时美国陆航已经着手在格陵兰建立基地，供飞往英国的轰炸机和运输机使用。也许战斗机也可以按这个航线飞往英国。于是卡尔·司帕兹和富兰克·亨特准将受命完成这项任务。
　　司帕兹和亨特计划由2个P-38联队(第1、第4联队)和一个P-38联队(第52联队)分别伴随1个B-17轰炸机联队飞往英国，轰炸机可以为战斗机领航。这个 320架飞机的大机群编队将从缅因帅I的普雷斯克艾尔，经拉布拉多半岛的鹅湾、格陵兰、冰岛，然后到英国。计划代号为“波利舞行动”(Operation Bolero)，表面看只不过是一次多航点的跨国飞行，但实际情况要复杂得多：每个中途停靠点之间都是莽莽冰原，几乎找不到地面导航识别，同时恶劣的天气也将是这次行动的最大难题。为此，每架飞机都配备了导航电台、氧气系统和足够的副油箱。
　　


　　6月27日，第一批P-38从普雷斯克艾尔飞到了鹅湾。到7月6日，第1驱逐机联队的所有P-38完成了前两段飞行任务。但是在飞越格陵兰岛时，许多飞机遇到大雾，与导航机失去联系，飞行员只能在伸手不见五指的大雾中自己导航。
　　从格陵兰飞冰岛是全程最危险的一段，不单要飞越莽莽的格陵兰中部冰原，还要飞过宽阔的大海。幸运的是，该联队在这段航程中只损失了1架飞机。另外一个由6架P-38以及为它们领航的B—17组成的编队误入大雾，不得不折回。
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