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摘要：伴随经济的发展以及城市化步伐的不断加快，城市交通中存在的各种问题日渐突出，单调的道路设计已经无法满足人们工作和生活的需要。文章通过对我国城市道路设计的现状进行深入研究，同时针对现同我国城市道路设计存在的问题，提出可行的城市道路人性化设计方案。
关键词：城市道路；人性化设计；道路设计
中图分类号： U412.37文献标识码：A 文章编号：
Abstract: along with the development of economy and accelerating the pace of urbanization, the urban transportation all kinds of problems existing in becomes more and more serious, and the monotony of road design can not meet people to the needs of work and life. Based on the present situation of urban road design in-depth study, at the same time for is now with the urban road design problems and puts forward the feasible urban road humanized design scheme.
Keywords: the city road; Humanized design; Road design
（一）人性化设计是城市发展的必然要求
伴随城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此，在道路设计中，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机结合起来，最大程度满足行人对交通活动的需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
（二）城市道路人性化设计
2.1 道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
2.2 道路交通工程设计
（1）交通性道路。交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。（2）生活性街道。由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。具体来讲有以下几点措施：第一，将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。第二，在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度,造成不易通过的视觉效果。第三，在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。第四，在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的道路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。
2.3 道路横断面设计
2.3.1 人行道设计
a.人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。
b.人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15~18cm,优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。
c.高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8~1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。
2.3.2 机动车道设计。城市道路机动车道宽度分为车身宽度與横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
2.3.3 非机动车道设计。由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。
我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
2.4 道路设施设计
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围， 设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。
（三）结论
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路使用的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑人性化的设计，为市民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。
作者简介：彭凤强，男出生于1985年3月，籍贯重庆市南川区，就职于中国市政工程华北设计研究总院重庆分院，路桥设计，路桥中级职称）
关键词：城市道路；人性化设计；道路设计
中图分类号： U412.37文献标识码：A 文章编号：
Abstract: along with the development of economy and accelerating the pace of urbanization, the urban transportation all kinds of problems existing in becomes more and more serious, and the monotony of road design can not meet people to the needs of work and life. Based on the present situation of urban road design in-depth study, at the same time for is now with the urban road design problems and puts forward the feasible urban road humanized design scheme.
Keywords: the city road; Humanized design; Road design
（一）人性化设计是城市发展的必然要求
伴随城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此，在道路设计中，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机结合起来，最大程度满足行人对交通活动的需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
（二）城市道路人性化设计
2.1 道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
2.2 道路交通工程设计
（1）交通性道路。交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。（2）生活性街道。由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。具体来讲有以下几点措施：第一，将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。第二，在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度,造成不易通过的视觉效果。第三，在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。第四，在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的道路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。
2.3 道路横断面设计
2.3.1 人行道设计
a.人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。
b.人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15~18cm,优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。
c.高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8~1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。
2.3.2 机动车道设计。城市道路机动车道宽度分为车身宽度與横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
2.3.3 非机动车道设计。由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。
我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
2.4 道路设施设计
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围， 设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。
（三）结论
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路使用的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑人性化的设计，为市民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。
作者简介：彭凤强，男出生于1985年3月，籍贯重庆市南川区，就职于中国市政工程华北设计研究总院重庆分院，路桥设计，路桥中级职称）