“6年的时间里，他在青藏线走了不下50个来回，行程超过10万公里……”
　　这是历史性的一刻!7月1日，青藏铁路通车了。在号称地球“第三极”的世界屋脊上，修建海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。数万筑路英雄奋战青藏高原腹地，穿越巍巍昆仑，战胜高寒缺氧，应对复杂地质，保护生态环境，牵引钢铁巨龙入西藏，锤炼出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。
　　青藏铁路建设以来，涌现出一大批英雄群体与先进个人，在世界屋脊谱写了可歌可泣的篇章，留下了一段段令人难以忘怀的动人传奇。李金城作为青藏铁路设计总工程师，见证了这段世界…流高原铁路崛起于世界屋脊的每个脚印。
　　
　　这个人，青藏铁路不会忘记
　　
　　可以这么说，从格尔木到拉萨，这条全长1100多公里的“天路”，正是李金城带领着他的团队，用双脚一步—个脚印丈量出来的。而李金城本人，在这6年的时间里，更是在青藏线走了不下10万公里。
　　黝黑的皮肤，花白的头发，今年44岁的李金城看上去比他实际年龄要老得多，多年的野外勘测经历，将岁月的沧桑刻在了他的脸上。
　　李金城生于1963年10月，铁道部第一勘察设计院副总工程师，曾获全国“五一”劳动奖章、2002年中国青年“五四”奖章。李金城门1984年参加工作以来，先后参加和主持了侯月铁路、兰武铁路电气化改造、孝柳铁路、宝中铁路、灵武铁路、昆玉铁路、包兰铁路、兰新铁路，宝兰铁路二线、青藏铁路等10余项国家重点工程建设。
　　2000年年初，时任铁道部第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城，听到了—个令人振奋的消息——停滞了几十年的青藏铁路格尔木到拉萨段即将立项开工，他被委以重任，进行前期勘测，确定这条铁路的大致走向和总体方案。兴奋之余，李金城也清醒地意识到这块硬骨头不好啃。
　　
　　“生命禁区”里跨越生死关
　　
　　带着党和国家三代领导人的期望与重托，带着“铁一”人三代勘测设计工作者把铁路修到拉萨的使命感与责任感、理想与梦想，李金城投入到了青藏线的勘测设计工作中。
　　2000年，青藏铁路初测工作全面展开时，李金城时任现场指挥长，带领外业勘测勘探队奋战在青藏高原上。青藏铁路新线长度1118公里，其中965公里的线路位于海拔4000米以上，经过连续多年的冻土地段554公里。这里的氧气含量只有沿海的一半，而11气候严寒，即使是一年中最热的7、8月份，大部分地段夜间温度也在零度以下。
　　作为现场的指挥长，李金城夜以继日地奔波于各支队伍之间，战胜了无数困难甚至死亡的威胁。这样马不停蹄地来回奔波，仅2001年一年，他的体重就下降了18公斤。
　　谈及对青藏线格拉段野外作业的感受，李金城就是一个字：“拼”。要拼吃苦、拼毅力、拼创新。不拼吃苦、拼毅力，就挺不过高原缺氧、一日四季的艰苦生活的考验；不拼创新，就不可能在青藏高原上修建出世界一流水平的高原冻土铁路。
　　铁路如何翻越最高海拔点5231米的唐古拉山口，是青藏铁路线路选择的重要环节。在上世纪70年代勘测规划时就有两个方案：一是与青藏公路并行，一个是在公路垭口以西30多公里处开辟铁路垭口。这两个方案到底哪个更科学、更合理?必须要拿出勘测数据来证明!
　　青藏线的勘测工作，其艰苦程度，常人是难以想像的。在青藏高原，夏天夜晚的最低气温在零下10℃左右，冬天最低气温零下45℃。由于极度严寒，晚上露天作业的钻探队员们手和脸上的皮肤，常常被冻伤。李金城带领队伍深入唐占拉山区，在零下20℃多的气温下，在泥泞的沼泽地里，背负几十斤重的设备，连续两天一夜徒步行走，测量线路、论证方案。途中下起大雪，大家冒雪相互搀扶着继续上作。深夜，人家借着微弱的手电光亮继续干活。在极度缺氧的情况下，他们背着仪器，在沼泽中摸黑前行。就这样，他们连续奋战，终于弄清了这里的地质情况。
　　在队员们筋疲力尽、意志消沉的时候，李金城召集突击队员开会，凝聚人心、鼓舞士气。在这支队伍里，李金城年龄最大，因为极度劳累，他晕倒在泥沼中。清醒后，他对大伙说“你们把工具、仪器放下，我来照看，你们回去后找人来接我。”队员们说：“把你放在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是，队员们含着眼泪，硬是跌跌撞撞地抬着他走出了“无人区”。
　　向死神挑战，李金城又一次带回了宝贵的勘测数据。
　　
　　青藏线上的“活地图”
　　
　　铁路所经的青藏高原被称为“地球上的最后一块净土”，对如何保护当地脆弱的生态环境，李金城和他的同事们可谓是殚精竭虑。针对不同的地质条件和植被情况，针对施工组织中可能出现的问题，他们提出了一整套切实可行的设计思想，如采用分段移植草皮，恢复地表植被，严格规定取，弃土位置和施工便道，广泛采取保护冻土的工程措施，控制水土流失；对线路所经的自然保护区，采用严格控制废弃物排放、使用环保型能源、封闭式车体、垃圾集中处理等方式同时采用多种方式，建立野生动物迁徙通道，最大限度地减少铁路对野生动物的影响。
　　铁路沿线空气的含氧量仅相当于沿海的一半，除了影响机车牵引力等机械功效大幅度地降低外，对人的身心健康、工作效率也有一定的不良影响。为此，李金城和他的同事们提出，在建设中要不遗余力地贯彻“以人为本，保障健康”的思想。如设计中采用了“减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路；大力推行自动化、机械化作业，减少用工数量；增加作业班次，降低劳动强度；合理布设车站，最大限度地减少高原地区的车站数量；建立适合高原特点的管理体制、组织机构及用工制度等。
　　铁路选线是一个极其平常的专业术语，但在工作中却时常与重大责任、冒险甚至死亡的威胁联系在一起。铁路选线，即确定铁路的正确走向方案，是李金城所从事的“线路”专业最重要的任务。李金城都要全力做到多个方案比选，这意味着工作量的大幅增加，有时甚至要冒着生命的危险。他认为这是事关国计民生的大事，是一个铁路设计工作者应有的职责。
　　为确保青藏线的选线科学合理，李金城做了大量工作，做出了突出的成绩。在大干沟水库线路方案比选中，他充分考虑到昆仑河对工程塌岸的影响，大胆采用了远离水泥厂主厂房、受水库塌岸影响最小、水下施工工程较少的方案。像这样的不断优化方案的例子，在全线的勘测设计过程中不胜枚举。通过一次次地优化方案，一次次地论证完善，不仅确保了青藏线选线的科学性、安全性和经济性，而且还为国家节约了近8亿元投资，被称为青藏线上的“活地图”。
　　在技术管理方面，他亲自组织有关 人员及时编写出《青藏线多年冻土地区勘测设计统一规定》、《青藏线勘测设计细则》、《青藏线设计细则》，为青藏线的勘测设计工作提供了技术指导。
　　为了加强青藏线的质量管理工作，他参与制订了《青藏线测绘质量检查评比办法》、《青藏钻探质量检查评比办法》、《青藏线试验工作质量检查评比办法》、《青藏线勘测阶段质量监督办法》等，对确保青藏线勘测设计质量，力争把青藏线建成世界一流的高原冻土铁路提供了制度保证。
　　
　　用创新在高原上矗立一座丰碑
　　
　　作为青藏铁路的“总设计师”，李金城还要及时对现场施工中可能出现的各种重大问题及变更设计。
　　自青藏铁路开工以来，李金城坚持“动态设计、动态补强”的工作思路，不断调整设计思路和设计措施，使青藏铁路一步一步地靠近世界一流高原铁路的目标。
　　针对青藏铁路的“高原、冻土、环保”这三大世界性难题，李金城虚心地向老一辈勘测设计人员请教，确定了“一快三减两化”的总体设计思想，加强了高新技术应用，并亲自组织编写了《青藏线多年冻土区勘测设计统一规定》、《青藏线勘测设计细则》等高原铁路设计的国家规范，满足了青藏铁路全面开工和顺利施工的要求。
　　李金城主要搞外业勘测，对站前专业如地质、路基、桥涵、隧道等比较熟悉，而对站后专业接触少，不太熟悉。而作为总工程师，要协调站前站后十几个专业，要进行宏观指导，不熟悉、不懂行是不行的。于是，他边干边学，对格尔木河2号桥的线路方案，进行反复比选和论证，使线路有效地绕避了漏斗沟，比原方案节约工程投资370万元。
　　几年来，他坚持在每年冬季和夏季亲自带队沿青藏铁路进行两次寒暖季调查，部署开展沿线测温孔的连续地温观测，为准确掌握冻土的变化情况和冻土工程措施的有效性积累了大量科学翔实的宝贵数据。
　　青藏铁路建设对环境高度重视。从铁路选线的第一个环节开始，李金城就确立了注重与青藏高原浑然天成的青藏铁路全局的环保理念。他们按要求在每—项具体工程上马之前，首先做出环境影响评估，经批准之后才开展审查设计文件，这在国内也是一个创举。在线路跨过腐殖土深达6～7米的湿地时，李金城和同事们创造了一种“碎石梅花桩”，即打洞灌入碎石，让地下水有流动的间隙，以保护地下径流不会被隔断。
　　6年来，李金城上百次地往返格尔木和拉萨之间，对全线每一个工点都了如指掌。从2001年到2004年的3年里，在他的主持下，根据现场的情况先后对253公里的地段设计优化了方案。
　　李金城与广大铁路建设者一道，用对青藏铁路的赤诚之心，用对铁路建设事业高度的责任感和使命感，树立了一座令国人自豪、令世界惊叹的高原丰碑。
　　(责编：刘卉卉)