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上汽南汽开创的“政府牵头、市场化方式交易”模式，将是下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流
门关了又开，开了又关。这扇挡在上汽与南汽之间整整三年的合作大门，在几度反复之后，直到2007年岁末，才缓慢且彻底地打开。
12月26日，当两只手紧紧握在“全面合作 融为一家”的横幅前时，南京汽车集团有限公司（下称南汽集团）董事长王浩良说：“今天，一支庞大的航母舰队即将扬帆启航。” 上海汽车工业（集团）总公司（下称上汽集团）董事长胡茂元，则以“上、南合作是应天时，得地利，顺人心”作为回应。
这场历时三年的合作，是中国汽车发展史上最大规模的一次整合。闪光灯下的二人，思绪却绝难统一。收编南汽后，胡茂元将毫无疑问成为国内汽车制造业的领袖人物，他所想的，是如何在“上汽+南汽”的大格局下，再造一个“中国通用”；对王浩良来说，在其任期的最后，以一种“决断”的方式来换取这家拥有60年历史的汽车老厂的“新生”，个中甘苦自知。
如果从更宏观的角度来观察，在中国汽车产量即将超过1000万辆的节点上，上汽并购南汽只是中国汽车业跨地区合作、产业结构调整的一个开局。
典范模式
根据12月26日上海汽车集团股份有限公司（上海交易所代码：600104，下称上海汽车）与南京跃进汽车有限公司（下称南京跃进）在北京签署的《股权转让协议》，上海汽车将受让南京跃进持有的南汽集团100%股权，转让金额为人民币20.95亿元。而上汽集团与跃进汽车集团公司（下称跃进集团）同一日签订的《上海汽车集团股份有限公司股份划转协议》显示，上汽集团同时将向跃进集团无偿划转其持有的上海汽车3.2亿股的股份，跃进集团承诺不与上海汽车发生同业竞争。
由于上海汽车整体上市时曾与上汽集团签订合同，上汽集团不能涉足整车业务，因此，南汽集团的整车业务无法通过上汽集团进入上市公司。同时，南汽集团的资产也无法直接划转至上海汽车。
为完成此次交易，南汽集团原有股东——跃进集团、中国建设银行股份有限公司、中国华融资产管理公司、江苏省国信资产管理集团公司、江苏交通控股有限公司、南京江宁经濟技术开发总公司、南京高新技术经济开发总公司等共同投资设立南京跃进，南京跃进100%持有南汽集团。
在将南汽集团中其他零部件及服务贸易资产剥离进入东华公司后，跃进集团将持有南京跃进36.57%的股权。南京跃进随后将旗下整车和紧密零部件资产以20.95亿元出售给上海汽车，同时将东华公司75%股权和所获20.95亿元现金资产划转至上汽集团，并最终获取上汽集团持有的3.2亿股上海汽车股份。
南汽集团2007年6月30日经立信会计师事务所审计，合并财务报表的资产总额为83.57亿元人民币，负债总额为62.08亿元人民币，少数股东权益为5722万元，净资产为20.92亿元。
上汽集团内部人士告诉《财经》记者，上汽集团在对南汽集团进行资产评估时，并没有对南汽集团旗下的“MG”品牌、技术和资产进行单独评估，而是根据南汽集团未来收益的预测来确定收购价格。
此前南汽集团方面对外宣称，据安永会计师事务所评估，南汽旗下“MG”的品牌、技术和全套研发生产设备，包括四个整车、三个系列发动机、一个变速箱的技术平台，总价值为6.8亿英镑，约合人民币105亿元。以上海汽车2007年12月26日前后在A股市场25元/股的平均交易价格计算，南汽集团此次出售资产的价格约在80亿元人民币左右。
根据中国汽车工业信息网的数据，2007年1-11月，南汽集团实现汽车销售8.65万辆，其中有4.58万辆卡车（以轻卡为主，含底盘）、2.22万辆客车（以轻客为主，含底盘）、1.85万辆乘用车（含2280辆名爵轿车）；上海汽车实现销售138.65万辆，南汽的销售规模约为上海汽车的6.24%。这与上汽集团转让出的3.2亿股在上海汽车总股本中的比例相当。
最终作价大体低于南汽集团之前的评估，但由于架构设计灵活，最终获得参与交易的各方首肯。中信证券的分析师李春波认为，从收购价格来看，上海汽车按照1倍市净率实际支付，如果按照汽车行业上市公司平均4.5倍市净率计算，上市公司获益约73亿元，折合每股1.12元；而南汽集团卖出的资产价格和上市公司实际支付价格之间的价差，可以看作是上汽集团对流通股东利益的支持。
国信证券的汽车分析师赵雪桂则认为，跃进集团参股上海汽车将有助于跃进集团利益与上汽集团利益相互捆绑，从而为上海汽车整合南汽集团扫除机制障碍。
“如果上海汽车的表现令人失望，跃进集团亦有‘用脚投票’的权力，减持了事。”她说。
政府牵头，市场化交易
交易完成后，截至2007年11月份，模拟合并的上海汽车销量将达到147.3万辆，市场占有率18.5%，领先排名第二的一汽集团两个百分比。但上汽集团收编南汽集团的意义并不仅止于此。
在此之前，国内汽车厂商之间的收购兼并大多遵循两种模式。一是政府部门主导下直接完成资产划拨；另一是为满足合资方国内布局进行的收购，例如一汽集团整合天津夏利。
此次上汽集团收购南汽集团，显然有别于上述两种模式。在达成交易前，双方曾有过两次接触，均无功而返。2002年6月，中国汽车工业总公司将南汽集团控股股东跃进集团移交江苏省，上汽和南汽一度商议合作事宜，因价格问题没有谈拢，错过了第一次整合的机会。2004年，上汽和南汽又曾制定联手收购英国罗孚的计划，但最终却选择各自为战。
突破直到2007年5月15日才出现。当时，国务院总理温家宝在上海主持召开长江三角洲地区经济社会发展座谈会。他在会议中强调，要着力抓好长三角地区产业结构优化升级，加快转变经济增长方式，推动重大基础设施建设一体化，避免和减少重复建设，提升区域合作功能和效率。
此时的上汽和南汽已分别基于罗孚技术，开发出“荣威”和“名爵”两款定位接近的产品，双方之间的同质竞争一触即发。从各方角度看，上汽与南汽的整合都已水到渠成。
国资委和发改委更是大力推动者。在他们看来，上汽和南汽整合，符合优势资源向汽车工业大集团集中的战略安排。而对上海市政府来说，由于本地的土地、人工成本上升趋势明显，将制造业向其他地区转移，是上海汽车发展自主品牌的必然选择；南京市政府则需要引入战略伙伴，盘活当地的汽车制造资产。
有汽车行业资深人士认为，国内汽车行业产能突破1000万台后，竞争将日趋激烈。随着劳动力成本和原材料成本的不断上升，加上国际油价飙升以及国家汽车排放标准的升级，未来中国汽车行业必然迎来一个产业整合的高潮。“政府牵头、市场化方式交易的上南模式，或成下一阶段国内汽车行业产业结构调整的主流。”
最难的是文化整合
据悉，前期双方进行尽职调查，并就相关价格进行谈判耗费了约半年时间。在迈出了整合第一步后，上汽和南汽要实现业务和管理上全面融合，还需要更长的时间。
在此前对英国罗孚资产的竞标中，上海汽车以6700万英镑的价格购得罗孚25、75及K系列汽油机和L系列柴油机知识产权，南汽集团以5300万英镑收购了破产后罗孚的资产(主要是生产线)及“MG”品牌。双方在收购后基于同样的技术平台，分别推出了自主品牌轿车荣威和名爵。按照上海汽车的自主品牌计划，公司将从2007年到2010年推出RV车、中级车、紧凑型车等五个平台超过30款车型，从而形成与国际汽车技术发展趋势相同步的、价格从6.5万元至30万元、覆盖主流乘用车领域各个细分市场的宽系列产品线布局。
因此，南汽集团旗下的名爵资产并入上海汽车后，双方如何共享罗孚方面的知识产权和生产线、最大限度地发挥协同作用，成为上海汽车管理层的当务之急。
上海汽车总裁陈虹告诉《财经》记者，合并之后，上海汽车将继续保留名爵品牌，实行荣威和名爵两个品牌差异化定位、共同发展。“MG和罗孚这两个品牌之前在欧洲就是有差异化定位的，MG比较偏向于运动时尚型，罗孚比较偏重于尊贵稳健型。这基本上是我们确定名爵、荣威两个品牌定位的依据。”陈虹说，“我们在海外市场上会继续用名爵品牌出口。”
陈虹的想法是，上汽在英国的研发公司和南汽在英国的生产基地要先行整合，形成三个平台——研发、生产和营销平台。英国将成为上海汽車在海外战略的一个窗口。
另一方面，荣威与名爵在国内的生产基地将不按照品牌来划分，而是按照产品平台来划分，这样能够使生产效率和利用效率最大程度地发挥。胡茂元的部署是，“要通过统一规划，统一研发，统一生产布置，统一采购，统一营销，最大限度地发挥协同效应，降低成本。”
相比刚投产的乘用车项目而言，商用车则是南汽集团旗下最主要的优质资产，旗下南京依维柯汽车有限公司目前拥有伊维柯（IVECO）和跃进两大平台。
与一汽集团和东风集团相比，上汽集团在商用车领域实力较弱，仅有上海汇众（50%股权，重卡和底盘）、上海申沃（50%股权，大中型客车）和上汽依维柯红岩（33.5%股权，重卡）等资产。上汽方面在收购前评估的结果是，南京依维柯的IVECO品牌价值较高，在并入上汽之后，能迅速弥补上汽在轻客市场的短板；同时，跃进品牌加入之后，也加强了上汽在货车市场的竞争力。
天相投资顾问的汽车分析师王存明预计，2008年，南汽集团卡车、客车、名爵自主品牌可分别实现销售5.4万辆、2.79万辆、1.5万辆，上述整车资产2008年约可实现收入100亿元左右。由于轻卡产品的单价和毛利较低，自主品牌名爵项目目前仍处于起步阶段，短期内很难带来盈利。
对外界的这一判断，胡茂元表示认同，“从南汽目前的盈利情况来看，净资产收益率要低于上海汽车，短期有一定影响。但南汽资产占上海汽车的资产比重只有5%，影响不是特别大，而且是暂时的。”
上汽集团内部人士告诉《财经》记者，上汽方面希望通过重组，在五年内使得南汽旗下资产的净资产收益率达到与上海汽车同步的水平。
然而，业务合并只是双方全面融合的第一步，业界更为关心的是，上汽和南汽能否在较短的时间里以最小的成本实现企业文化的对接。
在国际汽车业，戴姆勒与克莱斯勒集团的合并过程曾相当快，但是企业文化的整合却波折重重，最终不得不分手了事。在业内人士看来，上汽和南汽此前在竞购罗孚资产过程中积怨已久，双方员工互不买账，这将是对公司未来最大的挑战。
截至目前，上汽和南汽还只签订了全面合作协议，法律上资产过户尚需等待上海、江苏两地国资委及国务院国资委的批准，预计将在2008年中期才能完成全部资产过户。不过，协议签订后，上海汽车已被授权管理南汽集团及其下属企业的日常经营工作，双方高管组成的联合工作组已在今年1月1日进驻南汽，工作组组长由上海汽车执行副总裁陈志鑫担任。上汽集团内部人士告诉《财经》记者，“陈志鑫在2002年出任上海大众总经理后，上海大众的市场占有率开始从低谷逐年回升，正是从这点考虑，集团希望南汽能在陈的带领下迅速摆脱困境。”对于南汽中层普遍存在的不稳定感，这位人士也说，目前只是整合期，整合完成后仍主要依靠南汽的团队来管理“新南汽”。
菲亚特“单飞”
就在上汽与南汽宣布合并的同一天， 菲亚特汽车集团也对外发布公告，正式宣布与南汽集团分手，并称这是“为了专心投入各自在中国乘用汽车业务的重大调整”。
南汽集团总经理俞建伟证实，南汽集团与菲亚特汽车方面已经就股权转让的相关事宜达成协议，菲亚特汽车将退出在南京菲亚特的股权。俞建伟说，“在上、南合作之前，南汽和菲亚特方面已经就合作战略做出重大调整的相关事宜进行了长时间沟通，南汽与上汽也同步考虑了如何利用南京菲亚特这一存量资产的方案。”
《财经》记者获悉，菲亚特将以象征性收取的1欧元作为对价，退出在南京菲亚特合资公司中50%的股权。
成立于1999年4月的南京菲亚特，是南汽集团与菲亚特汽车集团共同组建的合资公司，双方各持股50%。南京菲亚特多年来曾推出派力奥、派力奥周末风以及西耶那等多款产品，但菲亚特和南汽在合资公司战略方向、新车型引进方面长期存在矛盾，这家成立近十年的合资公司业绩萎靡不振。
导致菲亚特最终退出合资公司的主要原因，则是南汽集团在2004年收购罗孚资产的计划。由于自身实力较弱，南汽集团在收购完成后还需要投入巨资新建生产线和厂房，因此无暇顾及南京菲亚特的发展，双方关系恶化。
去年中旬，菲亚特（中国）商务有限公司董事长孟斐璇在接受《财经》记者采访时曾表示，按照菲亚特汽车集团的计划，到2010年，公司在中国的销售额要达到每年30亿美元。至2010年，菲亚特汽车集团拟在中国轿车领域投资8.5亿欧元，其中零部件投资约为2.5亿欧元；整车领域，菲亚特汽车集团将与其合资伙伴共同出资约6亿欧元。显然，当时的南汽集团根本无法满足菲亚特的扩张需求，菲亚特从南汽的合资公司中撤资几成定局。
2007年8月7日，奇瑞汽车和菲亚特汽车集团正式签署了《谅解备忘录》，双方将按照50∶50的股比成立合资公司，生产乘用车，规划年产量为17.5万辆，计划2009年投产。 随着2007年11月30日保罗阿尔贝里诺出任菲亚特汽车集团中国代表处首席代表一职，以及菲亚特从南京菲亚特撤资，菲亚特汽车在中国的发展重心已全面调向奇瑞汽车。
上汽集团方面称，“正在为南京菲亚特公司的未来发展进行规划”，在菲亚特汽车集团退出后，上海汽车将“采取有效措施盘活存量资产，注入新鲜血液，为提升上海汽车的产能提供更大空间”。
中金公司的分析师王智慧预计，南京菲亚特遗留的约10万辆产能，可能用于上海汽车下属公司，生产像桑塔纳这样的低附加值车型，以规避上海较高的生产成本。
门关了又开，开了又关。这扇挡在上汽与南汽之间整整三年的合作大门，在几度反复之后，直到2007年岁末，才缓慢且彻底地打开。
12月26日，当两只手紧紧握在“全面合作 融为一家”的横幅前时，南京汽车集团有限公司（下称南汽集团）董事长王浩良说：“今天，一支庞大的航母舰队即将扬帆启航。” 上海汽车工业（集团）总公司（下称上汽集团）董事长胡茂元，则以“上、南合作是应天时，得地利，顺人心”作为回应。
这场历时三年的合作，是中国汽车发展史上最大规模的一次整合。闪光灯下的二人，思绪却绝难统一。收编南汽后，胡茂元将毫无疑问成为国内汽车制造业的领袖人物，他所想的，是如何在“上汽+南汽”的大格局下，再造一个“中国通用”；对王浩良来说，在其任期的最后，以一种“决断”的方式来换取这家拥有60年历史的汽车老厂的“新生”，个中甘苦自知。
如果从更宏观的角度来观察，在中国汽车产量即将超过1000万辆的节点上，上汽并购南汽只是中国汽车业跨地区合作、产业结构调整的一个开局。
典范模式
根据12月26日上海汽车集团股份有限公司（上海交易所代码：600104，下称上海汽车）与南京跃进汽车有限公司（下称南京跃进）在北京签署的《股权转让协议》，上海汽车将受让南京跃进持有的南汽集团100%股权，转让金额为人民币20.95亿元。而上汽集团与跃进汽车集团公司（下称跃进集团）同一日签订的《上海汽车集团股份有限公司股份划转协议》显示，上汽集团同时将向跃进集团无偿划转其持有的上海汽车3.2亿股的股份，跃进集团承诺不与上海汽车发生同业竞争。
由于上海汽车整体上市时曾与上汽集团签订合同，上汽集团不能涉足整车业务，因此，南汽集团的整车业务无法通过上汽集团进入上市公司。同时，南汽集团的资产也无法直接划转至上海汽车。
为完成此次交易，南汽集团原有股东——跃进集团、中国建设银行股份有限公司、中国华融资产管理公司、江苏省国信资产管理集团公司、江苏交通控股有限公司、南京江宁经濟技术开发总公司、南京高新技术经济开发总公司等共同投资设立南京跃进，南京跃进100%持有南汽集团。
在将南汽集团中其他零部件及服务贸易资产剥离进入东华公司后，跃进集团将持有南京跃进36.57%的股权。南京跃进随后将旗下整车和紧密零部件资产以20.95亿元出售给上海汽车，同时将东华公司75%股权和所获20.95亿元现金资产划转至上汽集团，并最终获取上汽集团持有的3.2亿股上海汽车股份。
南汽集团2007年6月30日经立信会计师事务所审计，合并财务报表的资产总额为83.57亿元人民币，负债总额为62.08亿元人民币，少数股东权益为5722万元，净资产为20.92亿元。
上汽集团内部人士告诉《财经》记者，上汽集团在对南汽集团进行资产评估时，并没有对南汽集团旗下的“MG”品牌、技术和资产进行单独评估，而是根据南汽集团未来收益的预测来确定收购价格。
此前南汽集团方面对外宣称，据安永会计师事务所评估，南汽旗下“MG”的品牌、技术和全套研发生产设备，包括四个整车、三个系列发动机、一个变速箱的技术平台，总价值为6.8亿英镑，约合人民币105亿元。以上海汽车2007年12月26日前后在A股市场25元/股的平均交易价格计算，南汽集团此次出售资产的价格约在80亿元人民币左右。
根据中国汽车工业信息网的数据，2007年1-11月，南汽集团实现汽车销售8.65万辆，其中有4.58万辆卡车（以轻卡为主，含底盘）、2.22万辆客车（以轻客为主，含底盘）、1.85万辆乘用车（含2280辆名爵轿车）；上海汽车实现销售138.65万辆，南汽的销售规模约为上海汽车的6.24%。这与上汽集团转让出的3.2亿股在上海汽车总股本中的比例相当。
最终作价大体低于南汽集团之前的评估，但由于架构设计灵活，最终获得参与交易的各方首肯。中信证券的分析师李春波认为，从收购价格来看，上海汽车按照1倍市净率实际支付，如果按照汽车行业上市公司平均4.5倍市净率计算，上市公司获益约73亿元，折合每股1.12元；而南汽集团卖出的资产价格和上市公司实际支付价格之间的价差，可以看作是上汽集团对流通股东利益的支持。
国信证券的汽车分析师赵雪桂则认为，跃进集团参股上海汽车将有助于跃进集团利益与上汽集团利益相互捆绑，从而为上海汽车整合南汽集团扫除机制障碍。
“如果上海汽车的表现令人失望，跃进集团亦有‘用脚投票’的权力，减持了事。”她说。
政府牵头，市场化交易
交易完成后，截至2007年11月份，模拟合并的上海汽车销量将达到147.3万辆，市场占有率18.5%，领先排名第二的一汽集团两个百分比。但上汽集团收编南汽集团的意义并不仅止于此。
在此之前，国内汽车厂商之间的收购兼并大多遵循两种模式。一是政府部门主导下直接完成资产划拨；另一是为满足合资方国内布局进行的收购，例如一汽集团整合天津夏利。
此次上汽集团收购南汽集团，显然有别于上述两种模式。在达成交易前，双方曾有过两次接触，均无功而返。2002年6月，中国汽车工业总公司将南汽集团控股股东跃进集团移交江苏省，上汽和南汽一度商议合作事宜，因价格问题没有谈拢，错过了第一次整合的机会。2004年，上汽和南汽又曾制定联手收购英国罗孚的计划，但最终却选择各自为战。
突破直到2007年5月15日才出现。当时，国务院总理温家宝在上海主持召开长江三角洲地区经济社会发展座谈会。他在会议中强调，要着力抓好长三角地区产业结构优化升级，加快转变经济增长方式，推动重大基础设施建设一体化，避免和减少重复建设，提升区域合作功能和效率。
此时的上汽和南汽已分别基于罗孚技术，开发出“荣威”和“名爵”两款定位接近的产品，双方之间的同质竞争一触即发。从各方角度看，上汽与南汽的整合都已水到渠成。
国资委和发改委更是大力推动者。在他们看来，上汽和南汽整合，符合优势资源向汽车工业大集团集中的战略安排。而对上海市政府来说，由于本地的土地、人工成本上升趋势明显，将制造业向其他地区转移，是上海汽车发展自主品牌的必然选择；南京市政府则需要引入战略伙伴，盘活当地的汽车制造资产。
有汽车行业资深人士认为，国内汽车行业产能突破1000万台后，竞争将日趋激烈。随着劳动力成本和原材料成本的不断上升，加上国际油价飙升以及国家汽车排放标准的升级，未来中国汽车行业必然迎来一个产业整合的高潮。“政府牵头、市场化方式交易的上南模式，或成下一阶段国内汽车行业产业结构调整的主流。”
最难的是文化整合
据悉，前期双方进行尽职调查，并就相关价格进行谈判耗费了约半年时间。在迈出了整合第一步后，上汽和南汽要实现业务和管理上全面融合，还需要更长的时间。
在此前对英国罗孚资产的竞标中，上海汽车以6700万英镑的价格购得罗孚25、75及K系列汽油机和L系列柴油机知识产权，南汽集团以5300万英镑收购了破产后罗孚的资产(主要是生产线)及“MG”品牌。双方在收购后基于同样的技术平台，分别推出了自主品牌轿车荣威和名爵。按照上海汽车的自主品牌计划，公司将从2007年到2010年推出RV车、中级车、紧凑型车等五个平台超过30款车型，从而形成与国际汽车技术发展趋势相同步的、价格从6.5万元至30万元、覆盖主流乘用车领域各个细分市场的宽系列产品线布局。
因此，南汽集团旗下的名爵资产并入上海汽车后，双方如何共享罗孚方面的知识产权和生产线、最大限度地发挥协同作用，成为上海汽车管理层的当务之急。
上海汽车总裁陈虹告诉《财经》记者，合并之后，上海汽车将继续保留名爵品牌，实行荣威和名爵两个品牌差异化定位、共同发展。“MG和罗孚这两个品牌之前在欧洲就是有差异化定位的，MG比较偏向于运动时尚型，罗孚比较偏重于尊贵稳健型。这基本上是我们确定名爵、荣威两个品牌定位的依据。”陈虹说，“我们在海外市场上会继续用名爵品牌出口。”
陈虹的想法是，上汽在英国的研发公司和南汽在英国的生产基地要先行整合，形成三个平台——研发、生产和营销平台。英国将成为上海汽車在海外战略的一个窗口。
另一方面，荣威与名爵在国内的生产基地将不按照品牌来划分，而是按照产品平台来划分，这样能够使生产效率和利用效率最大程度地发挥。胡茂元的部署是，“要通过统一规划，统一研发，统一生产布置，统一采购，统一营销，最大限度地发挥协同效应，降低成本。”
相比刚投产的乘用车项目而言，商用车则是南汽集团旗下最主要的优质资产，旗下南京依维柯汽车有限公司目前拥有伊维柯（IVECO）和跃进两大平台。
与一汽集团和东风集团相比，上汽集团在商用车领域实力较弱，仅有上海汇众（50%股权，重卡和底盘）、上海申沃（50%股权，大中型客车）和上汽依维柯红岩（33.5%股权，重卡）等资产。上汽方面在收购前评估的结果是，南京依维柯的IVECO品牌价值较高，在并入上汽之后，能迅速弥补上汽在轻客市场的短板；同时，跃进品牌加入之后，也加强了上汽在货车市场的竞争力。
天相投资顾问的汽车分析师王存明预计，2008年，南汽集团卡车、客车、名爵自主品牌可分别实现销售5.4万辆、2.79万辆、1.5万辆，上述整车资产2008年约可实现收入100亿元左右。由于轻卡产品的单价和毛利较低，自主品牌名爵项目目前仍处于起步阶段，短期内很难带来盈利。
对外界的这一判断，胡茂元表示认同，“从南汽目前的盈利情况来看，净资产收益率要低于上海汽车，短期有一定影响。但南汽资产占上海汽车的资产比重只有5%，影响不是特别大，而且是暂时的。”
上汽集团内部人士告诉《财经》记者，上汽方面希望通过重组，在五年内使得南汽旗下资产的净资产收益率达到与上海汽车同步的水平。
然而，业务合并只是双方全面融合的第一步，业界更为关心的是，上汽和南汽能否在较短的时间里以最小的成本实现企业文化的对接。
在国际汽车业，戴姆勒与克莱斯勒集团的合并过程曾相当快，但是企业文化的整合却波折重重，最终不得不分手了事。在业内人士看来，上汽和南汽此前在竞购罗孚资产过程中积怨已久，双方员工互不买账，这将是对公司未来最大的挑战。
截至目前，上汽和南汽还只签订了全面合作协议，法律上资产过户尚需等待上海、江苏两地国资委及国务院国资委的批准，预计将在2008年中期才能完成全部资产过户。不过，协议签订后，上海汽车已被授权管理南汽集团及其下属企业的日常经营工作，双方高管组成的联合工作组已在今年1月1日进驻南汽，工作组组长由上海汽车执行副总裁陈志鑫担任。上汽集团内部人士告诉《财经》记者，“陈志鑫在2002年出任上海大众总经理后，上海大众的市场占有率开始从低谷逐年回升，正是从这点考虑，集团希望南汽能在陈的带领下迅速摆脱困境。”对于南汽中层普遍存在的不稳定感，这位人士也说，目前只是整合期，整合完成后仍主要依靠南汽的团队来管理“新南汽”。
菲亚特“单飞”
就在上汽与南汽宣布合并的同一天， 菲亚特汽车集团也对外发布公告，正式宣布与南汽集团分手，并称这是“为了专心投入各自在中国乘用汽车业务的重大调整”。
南汽集团总经理俞建伟证实，南汽集团与菲亚特汽车方面已经就股权转让的相关事宜达成协议，菲亚特汽车将退出在南京菲亚特的股权。俞建伟说，“在上、南合作之前，南汽和菲亚特方面已经就合作战略做出重大调整的相关事宜进行了长时间沟通，南汽与上汽也同步考虑了如何利用南京菲亚特这一存量资产的方案。”
《财经》记者获悉，菲亚特将以象征性收取的1欧元作为对价，退出在南京菲亚特合资公司中50%的股权。
成立于1999年4月的南京菲亚特，是南汽集团与菲亚特汽车集团共同组建的合资公司，双方各持股50%。南京菲亚特多年来曾推出派力奥、派力奥周末风以及西耶那等多款产品，但菲亚特和南汽在合资公司战略方向、新车型引进方面长期存在矛盾，这家成立近十年的合资公司业绩萎靡不振。
导致菲亚特最终退出合资公司的主要原因，则是南汽集团在2004年收购罗孚资产的计划。由于自身实力较弱，南汽集团在收购完成后还需要投入巨资新建生产线和厂房，因此无暇顾及南京菲亚特的发展，双方关系恶化。
去年中旬，菲亚特（中国）商务有限公司董事长孟斐璇在接受《财经》记者采访时曾表示，按照菲亚特汽车集团的计划，到2010年，公司在中国的销售额要达到每年30亿美元。至2010年，菲亚特汽车集团拟在中国轿车领域投资8.5亿欧元，其中零部件投资约为2.5亿欧元；整车领域，菲亚特汽车集团将与其合资伙伴共同出资约6亿欧元。显然，当时的南汽集团根本无法满足菲亚特的扩张需求，菲亚特从南汽的合资公司中撤资几成定局。
2007年8月7日，奇瑞汽车和菲亚特汽车集团正式签署了《谅解备忘录》，双方将按照50∶50的股比成立合资公司，生产乘用车，规划年产量为17.5万辆，计划2009年投产。 随着2007年11月30日保罗阿尔贝里诺出任菲亚特汽车集团中国代表处首席代表一职，以及菲亚特从南京菲亚特撤资，菲亚特汽车在中国的发展重心已全面调向奇瑞汽车。
上汽集团方面称，“正在为南京菲亚特公司的未来发展进行规划”，在菲亚特汽车集团退出后，上海汽车将“采取有效措施盘活存量资产，注入新鲜血液，为提升上海汽车的产能提供更大空间”。
中金公司的分析师王智慧预计，南京菲亚特遗留的约10万辆产能，可能用于上海汽车下属公司，生产像桑塔纳这样的低附加值车型，以规避上海较高的生产成本。