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2014年12月，中国南车、中国北车两家公司股票停牌，称拟公布重大事项。随后，媒体证实，中国最大的两家轨道交通设备制造商，同属国资委的中央直属企业南车公司和北车公司已确定即将合并。
背负国家战略使命
外界普遍分析，南车北车合并的主要原因，是因为两家企业在海外市场的竞争非常激烈。仅以2014年10月份为例，两家企业就有多次正面竞争，最重要的两次分别在俄罗斯和美国。
2014年10月13日，李克强访俄期间，南北车同时赴俄罗斯推销高铁车辆；10月27日，在十二届中国铁路装备技术展上，南车推出了自己研制的时速250公里的耐高寒抗风沙动车组，而此前高寒动车组曾只由北车生产，是北车唯一一个不受南车直接挑战的产品领域，然而南车公司在俄罗斯即将启动莫斯科—喀山高铁（俄罗斯招标高铁车辆必须采用高寒动车组）招标之时，南车公司推出了自己的高寒动车组，显然是要同北车争抢这一项目。
2014年10月22日，南北车同时向美国加利福尼亚高速铁路管理局提交了参加加州高铁的投标意向书，竞争350公里级别动车组，南车称商务部、中铁总、中铁建和南车等将组成官方代表团赴美对美推介并与美方交流，而北车方面则另外单独组织了一个代表团进行高铁装备推销。在招标还没有正式开始的情况下，南北车都已各自组织代表团赴美，足见两家企业竞争之激烈。
更重要的是，南车和北车在海外市场的竞争，往往伴随着“价格战”。2014年10月29日出版的《证券时报》分析说，中国高铁在走出去的过程中，过于依赖价格竞争，利润很低，以刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为其竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。“如此之低的报价除了低成本优势以外，与长期以来北车南车以价格为竞争武器争抢国际市场有重要关系”。
有外媒报道，“如果合并成功，将诞生业务规模远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子的世界最大铁路车辆企业。”“南车和北车的合并计划是中国领导层为加大基础设施出口而实施的一项国家战略。”通过南北车合并实现轨道交通设备制造的“一致对外”，的确已上升到中国“国家战略”的高度。
实业类央企改革即将全面铺开
中央直属的企业，实际上分为两大类型。一类是实体经济领域的，由国务院国资委统一监管，另一类则是金融领域的，财政部承担出资人责任，和国资委不挂钩。十八届三中全会以来，金融央企的改革明显快于国资委所属的实业央企，中信、光大两大集团的改组迁册，表明金融央企的改革已进入深水区。
与此同时，实业央企的改革进程则要缓慢得多，许多事项都处在试点阶段。关于实业央企改什么，怎么改，外界到现在为止还不甚清楚。南北车合并是实业央企2014年以来第一宗重大合并案，这一改革对于实业央企改革方向的预示非常明显。
国企改革被大多数人认可的一个方向是从“管企业”到“管资本”。2013年三中全会召开前公开的“383方案”文本，就明确提出要参照新加坡淡马锡模式，建立一批国有资本投资运营基金。财政部比较倾向这种模式，这一模式的实质是要把现有的央企“两级管理”机制改为“三级管理”，新增国有资本投资运营基金公司这一级别。这样一来，原来国资委或者财政部对具体企业的管理从直接管理变成间接管理，政府只管国有资本基金，而国有资本基金和国企之间的关系按市场化运作。
但国资委明显不赞成这个方案，国资委研究中心副主任彭建国2014年曾对媒体称：“国资改革走淡马锡模式、汇金模式都行不通，很不合适。”彭建国认为，成立国资委本身是为了解决国企管理“五龙治水”的局面，而搞淡马锡模式反而使作为出资人的国有资本投资公司出现多个，是“开历史倒车”。这一模式实际上将削弱国资委直接管理企业的权力，这是国资委不愿意看到这种“三级制”改革的关键因素。
从南北车合并来看，新一轮国资国企改革将不会如外界此前所料，在国企管理体制和“国退民进”上有太大的动作，而会主要集中在以下三个方面：
其一，国资委会推动新一轮国企的大重组、大并购，通过这一轮并购重组使剩下的国有企业队伍更为精干，单一央企的竞争力进一步巩固。经过三十年的长期发展，尤其是在2008年金融危机后“四万亿”刺激政策之后，中国的大多数行业都出现了明显的产能过剩，本轮改革的实质就是要去过剩产能，如何去过剩产能？第一，是推动国有企业之间的合并，通过并购来压减国有企业内部的过剩产能；第二，是要推动国有企业和其他所有制企业之间的并购，目标同样指向改善企业的结构。而中央企业、地方国有企业以及其他所有制企业之间的并购重组，将自然导向混合所有制的改革目标。
其二，“混合所有制”的目标趋于清晰。南北车合并已经释放了强烈信号，国家利益是国企改革要考虑的首要因素，“混合所有制”改革的目标自然也同这一总体目标一致。“混合所有制”主要是要在单一企业内部形成不同所有制主体的利益共享机制，比如“两桶油”最近推出的“混合所有制”改革，實质上并不触动原有的垄断经营形式，只是让民间资本能够“共享”垄断经营的利益。“混合所有制”的全面推行，其实质上是要使有限的国有资本能够“有进有退”，合理配置，一些资本从国有独资企业退出，从国有绝对控股企业减持，再投放到其他原本国有资本占比较低的企业和行业，同样的资本可以对更多的总资产发挥主导作用，这实际上是放大国有资本对国民经济的影响力。
其三，本轮改革“以合为主”。实体国企的改革，以南车北车合并为第一个重要案例，并不是偶然的，这或许表明本轮国企改革的方向，就是要“以合为主”，“能合则合”。国企改革的目的不是为了竞争而竞争，而是要形成一种“该垄断处就垄断，该竞争处有竞争”的格局。比如前不久已经成立的国家铁塔公司，就是要将电信业的上游基础设施统合起来，以提高电信业的运营效率，避免不同运营商之间的重复建设。未来的国企改革合并路线图，可见一斑，将着力从三方面下功夫：压减过剩产能，减少恶性竞争，避免重复建设。 南北车合并是十八届三中全会提出全面深化改革任务之后，第一宗重大的央企合并案，对于未来国企改革具有风向标意义。
央地搶点『一带一路』
文| 智谷趋势
新一届最高领导层上任一年多以来，在区域发展领域有三大“顶级战略”，分别是“一带一路”（丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路）、“京津冀协同发展”和“长江经济带”战略。
2014年2月，习近平主持召开了“京津冀协同发展”座谈会，有消息显示该区域发展规划将出台。2014年4月底，李克强在重庆主持召开“长江经济带”座谈会，国务院支持“长江经济带”的“意见”于9月出台，其间历时大约5个月。
“一带一路”建设目前还在座谈会阶段，2014年10月10日，国务院副总理张高丽在西安主持召开推进“一带一路”建设工作座谈会，这是国务院首度就“一带一路”建设召开会议。比照京津冀经济区和长江经济带的情况，“一带一路”建设可能还要半年左右的时间，才会正式出台相关顶层设计文件。目前，“一带一路”包括的具体范围尚未最终明确。据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。
据智谷趋势研究中心分析，虽然不同省份围绕“一带一路”的争夺非常激烈，但总体来看高层对“一带一路”的设计比较清楚。“一带”将分为三个主要方向—亚欧大陆桥主轴、西南地区副轴、东北地区副轴。“一路”则覆盖主要沿海省份。
丝绸之路经济带
三大轴线各有侧重，亚欧大陆桥主轴将成为与长江经济带并列的主要经济走廊。换句话说，丝绸之路经济带战略，从某种意义上来说可以说是“黄河经济带+新疆”。由于黄河不具备航运功能，因此黄河流域发展有赖于陆路交通。
亚欧大陆桥主轴，除了推动黄河流域发展，使黄河流域与长江经济带获得相似的政策红利以外，还有两大战略意图：
第一，是以这一战略推动新疆全面融入内地经济，并提升新疆的节点作用，使新疆经济获得超常规发展，进而维护新疆稳定。兰州到新疆的高速铁路、公路建设的快速推进，就是要缩短内地和新疆的空间距离；密切新疆和中亚国家的基础设施互联互通，则是使新疆作为亚欧大陆地理中心的优势得以更充分发挥，从中国的边疆成为“亚洲的中心”，因此新疆也相应提出了建设“丝绸之路经济带核心区”的概念。
第二，则是密切中国和中亚国家的经贸往来，强化中国和中亚、西亚乃至欧洲国家的陆路联系。中亚国家是中国重要的能源来源地，也是直接关乎中国战略和能源安全的敏感区域。中、美、俄等国在中亚地区都有布局和博弈。通过亚欧大陆桥主轴，就是要发挥中国背靠大陆的陆权战略优势，进一步使中亚国家在大国博弈中向中国方面倾斜。相较于亚欧大陆桥主轴，西南地区副轴地位略有不同。
首先，西南地区的成渝经济区是仅次于长三角、珠三角和京津冀的全国第四大城市群，也是西部地区最重要的制造业尤其是外贸出口加工业基地。川渝地区借由亚欧大陆桥进行产品销售已是既成事实，未来将继续巩固其作为丝绸之路经济带东端重要的产品基地的地位。也就是说，川渝地区纳入丝绸之路经济带的重要目的之一，在于巩固现有的制造业优势。
其次，西南地区也是沿边地区，古代就形成了西南丝绸之路。通过将西南地区纳入丝绸之路经济带，是要增强西南地区对东南亚尤其是邻近的缅甸、老挝、越南等国的影响力和辐射力，并进一步形成中亚—中国西部—东南亚的陆上产业集群和交通运输链条，使中国在亚欧大陆经济版图中的地位得到强化。
东北地区副轴，则主要立足于中俄、中蒙乃至中日韩经济合作。东北地区副轴在2013年“一带一路”战略刚刚提出时，并不为人重视。但近期，吉林省动作频频，试图打通图们江口出海通道。黑龙江省、内蒙古都提出了和“一带一路”直接相关的政策设想。
东北地区全面成为“一带一路”的主战场，很大程度上源于中俄两国的“战略接近”，2014年年初乌克兰危机之后，全球两极化趋势更趋明显，中俄两国合作步伐加速，东北地区作为中俄合作的战略前沿，自然也将成为国家级区域战略的重点扶持地区。
“丝绸之路经济带”战略，总体来说将会和相关区域的新城尤其是国家级新区开发直接相关。也有一些省份有更大的设想，比如宁夏、四川、云南等省份，还希望能够借由“丝绸之路经济带”战略申报自贸区，但从目前中央对自贸区的审批方式来看，这些地方申报自贸区的成功希望渺茫。
21世纪海上丝绸之路
“21世纪海上丝绸之路”涉及的范围则相对明确，可能会涵盖全部沿海省市。这将成为打造“中国经济升级版”过程中的“沿海经济升级版”。
东部地区一直被视为已经实现了“率先发展”，但东部地区内部的发展不平衡一直存在。“21世纪海上丝绸之路”战略，有望成为沿海地区的整体性经济起飞战略，很可能会填补沿海地区以往的经济洼地。
沿海地区已形成了三个主要的经济集聚区，环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，但沿海地区还存在一些经济发展不如上述地区的区域，如鲁南苏北地区、海峡西岸经济区（尤其是广东潮汕地区）、粤西及北部湾地区，这些区域未来一段时期将持续作为三大经济区省内（局域）产业转移的目的地，相关区域或将成为“21世纪海上丝绸之路”建设的重要利好地区。
各地“一带一路”战略中，最重要的部分显然是交通，表明“一带一路”沿线地区尤其是中西部地区的交通基础设施建设将持续受到地方政府关注。与交通相关的物流、电商等领域，也受到重视。除了交通物流以外，能源资源、电子信息和装备制造也是“一带一路”战略中地方政府较为青睐的部分。可以说，地方政府关于“一带一路”规划的产业，也是相关地方政府一份重要的鼓励性产业清单。
据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。“一带一路”规划可能成为有史以来涉及省份最多的一个区域发展规划。
智谷趋势 政经趋势微信公号（微信号：zgtrend），首个对影响经济的高层政治行为进行系统观测与预测的机构，由来自杰出媒体、一流网络和著名智库的人士创办。
背负国家战略使命
外界普遍分析，南车北车合并的主要原因，是因为两家企业在海外市场的竞争非常激烈。仅以2014年10月份为例，两家企业就有多次正面竞争，最重要的两次分别在俄罗斯和美国。
2014年10月13日，李克强访俄期间，南北车同时赴俄罗斯推销高铁车辆；10月27日，在十二届中国铁路装备技术展上，南车推出了自己研制的时速250公里的耐高寒抗风沙动车组，而此前高寒动车组曾只由北车生产，是北车唯一一个不受南车直接挑战的产品领域，然而南车公司在俄罗斯即将启动莫斯科—喀山高铁（俄罗斯招标高铁车辆必须采用高寒动车组）招标之时，南车公司推出了自己的高寒动车组，显然是要同北车争抢这一项目。
2014年10月22日，南北车同时向美国加利福尼亚高速铁路管理局提交了参加加州高铁的投标意向书，竞争350公里级别动车组，南车称商务部、中铁总、中铁建和南车等将组成官方代表团赴美对美推介并与美方交流，而北车方面则另外单独组织了一个代表团进行高铁装备推销。在招标还没有正式开始的情况下，南北车都已各自组织代表团赴美，足见两家企业竞争之激烈。
更重要的是，南车和北车在海外市场的竞争，往往伴随着“价格战”。2014年10月29日出版的《证券时报》分析说，中国高铁在走出去的过程中，过于依赖价格竞争，利润很低，以刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为其竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。“如此之低的报价除了低成本优势以外，与长期以来北车南车以价格为竞争武器争抢国际市场有重要关系”。
有外媒报道，“如果合并成功，将诞生业务规模远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子的世界最大铁路车辆企业。”“南车和北车的合并计划是中国领导层为加大基础设施出口而实施的一项国家战略。”通过南北车合并实现轨道交通设备制造的“一致对外”，的确已上升到中国“国家战略”的高度。
实业类央企改革即将全面铺开
中央直属的企业，实际上分为两大类型。一类是实体经济领域的，由国务院国资委统一监管，另一类则是金融领域的，财政部承担出资人责任，和国资委不挂钩。十八届三中全会以来，金融央企的改革明显快于国资委所属的实业央企，中信、光大两大集团的改组迁册，表明金融央企的改革已进入深水区。
与此同时，实业央企的改革进程则要缓慢得多，许多事项都处在试点阶段。关于实业央企改什么，怎么改，外界到现在为止还不甚清楚。南北车合并是实业央企2014年以来第一宗重大合并案，这一改革对于实业央企改革方向的预示非常明显。
国企改革被大多数人认可的一个方向是从“管企业”到“管资本”。2013年三中全会召开前公开的“383方案”文本，就明确提出要参照新加坡淡马锡模式，建立一批国有资本投资运营基金。财政部比较倾向这种模式，这一模式的实质是要把现有的央企“两级管理”机制改为“三级管理”，新增国有资本投资运营基金公司这一级别。这样一来，原来国资委或者财政部对具体企业的管理从直接管理变成间接管理，政府只管国有资本基金，而国有资本基金和国企之间的关系按市场化运作。
但国资委明显不赞成这个方案，国资委研究中心副主任彭建国2014年曾对媒体称：“国资改革走淡马锡模式、汇金模式都行不通，很不合适。”彭建国认为，成立国资委本身是为了解决国企管理“五龙治水”的局面，而搞淡马锡模式反而使作为出资人的国有资本投资公司出现多个，是“开历史倒车”。这一模式实际上将削弱国资委直接管理企业的权力，这是国资委不愿意看到这种“三级制”改革的关键因素。
从南北车合并来看，新一轮国资国企改革将不会如外界此前所料，在国企管理体制和“国退民进”上有太大的动作，而会主要集中在以下三个方面：
其一，国资委会推动新一轮国企的大重组、大并购，通过这一轮并购重组使剩下的国有企业队伍更为精干，单一央企的竞争力进一步巩固。经过三十年的长期发展，尤其是在2008年金融危机后“四万亿”刺激政策之后，中国的大多数行业都出现了明显的产能过剩，本轮改革的实质就是要去过剩产能，如何去过剩产能？第一，是推动国有企业之间的合并，通过并购来压减国有企业内部的过剩产能；第二，是要推动国有企业和其他所有制企业之间的并购，目标同样指向改善企业的结构。而中央企业、地方国有企业以及其他所有制企业之间的并购重组，将自然导向混合所有制的改革目标。
其二，“混合所有制”的目标趋于清晰。南北车合并已经释放了强烈信号，国家利益是国企改革要考虑的首要因素，“混合所有制”改革的目标自然也同这一总体目标一致。“混合所有制”主要是要在单一企业内部形成不同所有制主体的利益共享机制，比如“两桶油”最近推出的“混合所有制”改革，實质上并不触动原有的垄断经营形式，只是让民间资本能够“共享”垄断经营的利益。“混合所有制”的全面推行，其实质上是要使有限的国有资本能够“有进有退”，合理配置，一些资本从国有独资企业退出，从国有绝对控股企业减持，再投放到其他原本国有资本占比较低的企业和行业，同样的资本可以对更多的总资产发挥主导作用，这实际上是放大国有资本对国民经济的影响力。
其三，本轮改革“以合为主”。实体国企的改革，以南车北车合并为第一个重要案例，并不是偶然的，这或许表明本轮国企改革的方向，就是要“以合为主”，“能合则合”。国企改革的目的不是为了竞争而竞争，而是要形成一种“该垄断处就垄断，该竞争处有竞争”的格局。比如前不久已经成立的国家铁塔公司，就是要将电信业的上游基础设施统合起来，以提高电信业的运营效率，避免不同运营商之间的重复建设。未来的国企改革合并路线图，可见一斑，将着力从三方面下功夫：压减过剩产能，减少恶性竞争，避免重复建设。 南北车合并是十八届三中全会提出全面深化改革任务之后，第一宗重大的央企合并案，对于未来国企改革具有风向标意义。
央地搶点『一带一路』
文| 智谷趋势
新一届最高领导层上任一年多以来，在区域发展领域有三大“顶级战略”，分别是“一带一路”（丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路）、“京津冀协同发展”和“长江经济带”战略。
2014年2月，习近平主持召开了“京津冀协同发展”座谈会，有消息显示该区域发展规划将出台。2014年4月底，李克强在重庆主持召开“长江经济带”座谈会，国务院支持“长江经济带”的“意见”于9月出台，其间历时大约5个月。
“一带一路”建设目前还在座谈会阶段，2014年10月10日，国务院副总理张高丽在西安主持召开推进“一带一路”建设工作座谈会，这是国务院首度就“一带一路”建设召开会议。比照京津冀经济区和长江经济带的情况，“一带一路”建设可能还要半年左右的时间，才会正式出台相关顶层设计文件。目前，“一带一路”包括的具体范围尚未最终明确。据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。
据智谷趋势研究中心分析，虽然不同省份围绕“一带一路”的争夺非常激烈，但总体来看高层对“一带一路”的设计比较清楚。“一带”将分为三个主要方向—亚欧大陆桥主轴、西南地区副轴、东北地区副轴。“一路”则覆盖主要沿海省份。
丝绸之路经济带
三大轴线各有侧重，亚欧大陆桥主轴将成为与长江经济带并列的主要经济走廊。换句话说，丝绸之路经济带战略，从某种意义上来说可以说是“黄河经济带+新疆”。由于黄河不具备航运功能，因此黄河流域发展有赖于陆路交通。
亚欧大陆桥主轴，除了推动黄河流域发展，使黄河流域与长江经济带获得相似的政策红利以外，还有两大战略意图：
第一，是以这一战略推动新疆全面融入内地经济，并提升新疆的节点作用，使新疆经济获得超常规发展，进而维护新疆稳定。兰州到新疆的高速铁路、公路建设的快速推进，就是要缩短内地和新疆的空间距离；密切新疆和中亚国家的基础设施互联互通，则是使新疆作为亚欧大陆地理中心的优势得以更充分发挥，从中国的边疆成为“亚洲的中心”，因此新疆也相应提出了建设“丝绸之路经济带核心区”的概念。
第二，则是密切中国和中亚国家的经贸往来，强化中国和中亚、西亚乃至欧洲国家的陆路联系。中亚国家是中国重要的能源来源地，也是直接关乎中国战略和能源安全的敏感区域。中、美、俄等国在中亚地区都有布局和博弈。通过亚欧大陆桥主轴，就是要发挥中国背靠大陆的陆权战略优势，进一步使中亚国家在大国博弈中向中国方面倾斜。相较于亚欧大陆桥主轴，西南地区副轴地位略有不同。
首先，西南地区的成渝经济区是仅次于长三角、珠三角和京津冀的全国第四大城市群，也是西部地区最重要的制造业尤其是外贸出口加工业基地。川渝地区借由亚欧大陆桥进行产品销售已是既成事实，未来将继续巩固其作为丝绸之路经济带东端重要的产品基地的地位。也就是说，川渝地区纳入丝绸之路经济带的重要目的之一，在于巩固现有的制造业优势。
其次，西南地区也是沿边地区，古代就形成了西南丝绸之路。通过将西南地区纳入丝绸之路经济带，是要增强西南地区对东南亚尤其是邻近的缅甸、老挝、越南等国的影响力和辐射力，并进一步形成中亚—中国西部—东南亚的陆上产业集群和交通运输链条，使中国在亚欧大陆经济版图中的地位得到强化。
东北地区副轴，则主要立足于中俄、中蒙乃至中日韩经济合作。东北地区副轴在2013年“一带一路”战略刚刚提出时，并不为人重视。但近期，吉林省动作频频，试图打通图们江口出海通道。黑龙江省、内蒙古都提出了和“一带一路”直接相关的政策设想。
东北地区全面成为“一带一路”的主战场，很大程度上源于中俄两国的“战略接近”，2014年年初乌克兰危机之后，全球两极化趋势更趋明显，中俄两国合作步伐加速，东北地区作为中俄合作的战略前沿，自然也将成为国家级区域战略的重点扶持地区。
“丝绸之路经济带”战略，总体来说将会和相关区域的新城尤其是国家级新区开发直接相关。也有一些省份有更大的设想，比如宁夏、四川、云南等省份，还希望能够借由“丝绸之路经济带”战略申报自贸区，但从目前中央对自贸区的审批方式来看，这些地方申报自贸区的成功希望渺茫。
21世纪海上丝绸之路
“21世纪海上丝绸之路”涉及的范围则相对明确，可能会涵盖全部沿海省市。这将成为打造“中国经济升级版”过程中的“沿海经济升级版”。
东部地区一直被视为已经实现了“率先发展”，但东部地区内部的发展不平衡一直存在。“21世纪海上丝绸之路”战略，有望成为沿海地区的整体性经济起飞战略，很可能会填补沿海地区以往的经济洼地。
沿海地区已形成了三个主要的经济集聚区，环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，但沿海地区还存在一些经济发展不如上述地区的区域，如鲁南苏北地区、海峡西岸经济区（尤其是广东潮汕地区）、粤西及北部湾地区，这些区域未来一段时期将持续作为三大经济区省内（局域）产业转移的目的地，相关区域或将成为“21世纪海上丝绸之路”建设的重要利好地区。
各地“一带一路”战略中，最重要的部分显然是交通，表明“一带一路”沿线地区尤其是中西部地区的交通基础设施建设将持续受到地方政府关注。与交通相关的物流、电商等领域，也受到重视。除了交通物流以外，能源资源、电子信息和装备制造也是“一带一路”战略中地方政府较为青睐的部分。可以说，地方政府关于“一带一路”规划的产业，也是相关地方政府一份重要的鼓励性产业清单。
据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。“一带一路”规划可能成为有史以来涉及省份最多的一个区域发展规划。
智谷趋势 政经趋势微信公号（微信号：zgtrend），首个对影响经济的高层政治行为进行系统观测与预测的机构，由来自杰出媒体、一流网络和著名智库的人士创办。