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摘要：实现低碳增长的政策和行动将对每个行业的政策和行动、政策表述、衡量标准、温室气体减排潜力以及政策和行动的成本效益进行介绍。本节介绍的国家与城市低碳交通运输政策，在有效支撑经济持续灵活发展之际，能稳定或减少交通运输部门的碳排放强度。
关键词：低碳发展；规划；交通运输
中图分类号：X24 文献标识码：A DOI： 10.3969/j.issn1003-8256.2014.03.010
由于机动化与城市化的稳步增长，很多发展中国家的交通运输部门出现快速增长。交通运输的高速扩展与对石油的高度依存，造成碳排放率持续走高，也因此需要更多的政策来抑制碳排放量。本节介绍的国家与城市低碳交通运输政策，在有效支撑经济持续灵活发展之际，能稳定或减少交通运输部门的碳排放强度。可持续发展政策措施（SDPM）是一种政策手段，目的是在实现国家成长目标的同时，通过节能减排大幅降低对环境造成的负面影响，可持续交通运输政策的目标在于制定一个低碳、灵活的交通运输长期战略（Bradley et al.， 2005）。以下将对部分具体的政策与措施，进行较深入的介绍。包括：鼓励步行与自行车、发展有效的大众交通运输系统、开发绿色环保车辆与绿色建筑、强化城市交通运输基础设施建设的效率、对交通运输燃料与不同的交通运输选择定出合理价格。必须要将这些政策进行整合，同时也要考虑这些政策对所有车辆种类、土地利用、决策选择与能源反弹效应（如燃油效率增加会带动车辆使用量）。
图12 可持续城市交通运输系统
1 目标制定
政策描述
类似其他部门所设定的二氧化碳排放目标，交通运输部门也要为目标年设定碳排放量上限。如同经济快速增长的国家或市场，尽管总载客量或载货量的增幅增长很快，仍可以通过理性规划与模型预测，对交通运输未来的碳排放预测有更好的了解。而低碳交通运输架构可让政策制定者，从多个低碳政策与目标设定方法中进行选择。由于未来充满不确定性，设定的碳排放目标仅为指导性、而非强制性。
研究显示，英国在扩大既有政策以提高整体的燃油效率后，2020年前的碳排放水平将比1990年减少5%。如果英国政府采取更积极的做法，2020年前的碳排放水平将比1990年减少15%。
衡量标准
二氧化碳减排目标可作为交通运输政策是否有效的指标。
温室气体减排潜力
减排潜力的确定，是将常规情景下的排放量与执行新交通运输政策后的碳排放量，互为比较。
成本效率
设定交通运输部门的减排目标时，会有相关的执行成本。
2 标准制订
2.1 燃油效率标准
政策描述
鼓励汽车制造商多生产高燃油效率汽车的工具除了油价之外，还有燃油效率标准。政策制定通常是通过法规或政治力量，并强制规定每单位路程的平均油耗量，如美国每加仑里程数或欧亚国家的每公升公里数。实施燃油效率标准可采多种措施，包括企业（销售量加权）平均（美国旧版本）、车型平均（欧盟）、以车体重量为准（中国）、以车体大小为准（韩国）或以车辆碳足迹为准（美国修订版）。燃油效率标准有助推动技术革新，通过引进汽车新创技术来降低燃油用量。
来源：An et al.，2011
由于燃料税有时定得太低以致无法推动可持续交通运输工具，此时燃油效率标准在降低温室气体减排上的角色就很重要。消费者在购车时由于不会想到燃料成本，定出一个强制标准有助处理这一市场失灵问题。标准通过提高燃油效率与减少燃油用量，来降低二氧化碳排放量，不过在降低燃料所含温室气体含量上，却无直接的动力（Gallagher et al， 2007）。相对于推广高燃油效率汽车的政策，推广燃油效率标准在政治上较受欢迎，且为新车的最低燃油效率做了确定。不过，燃油效率政策本身存在缺陷，这些政策并未处理持续行驶老旧、低能效车辆所造成的规模效应与年龄效应，同时无法促进超越强制标准的创新技术。如果没有油价信号，燃油效率标准本身可能不会改变驾驶行为，反而有可能增加行驶里程（即能源反弹效应）。
衡量标准
国家、地区、省份和城市级别的燃油效率指标，要考虑标准制定时的不同基础。尽管燃油效率标准通常为国家级标准，（省、城）地方政府也可制定比国家标准更为严格的燃油效率标准。
图13 国际燃油经济标准草案比较
来源：ICCT，2009
温室气体减排潜力
燃油效率标准可通过降低燃油用量来达成减碳效果。减排潜力取决于燃油效率的改善幅度，以及燃料的碳含量。
成本效益
能效更好的新车购买成本也高，但考虑带来的节能效益，资本成本的增加其实是有限的。但实施燃油效率标准会有执行成本。
2.2 二氧化碳排放标准
政策描述
二氧化碳排放标准或温室气体排放衡量标准与燃油效率标准近似，只是这标准限定在燃油造成的温室气体排放，而非行驶路程的油耗量。多数情况下，这标准是指单位里程排放的二氧化碳当量数（即CO2 g/km或CO2 g/mile），这标准存在与燃油效率相同的优缺点。另外，温室气体排放衡量标准提供减少机动车辆排放各种温室气体（包含非二氧化碳的温室气体如甲烷即一氧化但）的诱因（Gallagher et al， 2007）。同时，标准对降低油耗量与提高燃油效率也能发挥正面作用，因为油耗量减少，温室气体排放量也会减少。
2009年4月，欧盟实施新车燃油效率标准，可望在2020年前降低新车的平均二氧化碳排放量至95 g CO2/km。这标准同时包含近期标准：2012年前的目标为130 g CO2/km ，2015年前强制实施。
衡量标准 单位里程的二氧化碳排放量、合格率。
温室气体减排潜力
根据欧盟的二氧化碳排放标准，2020年的目标排放量，要比2007年少40%。英国在2020年，预估一年可减少700万吨二氧化碳排放（UK Dept of Transport， 2009）。
成本效益
实施这标准的成本相当低
2.3. 低碳燃料标准
政策描述
加州的低碳燃料标准（LCFS）是另一种温室气体排放标准，适用于炼油厂生产的交通运输燃料、油品配送与油品进口商。该项规定排除航空煤油与船用燃料油，因为这些燃料没有主管单位，追查整个后勤的难度也高。加州低碳燃料标准是通过设定遵守截止期限与设定温室气体强度的降幅，来限制每单位燃料油的碳及其他温室气体的总排放量。这项标准包含燃料整个生命周期带来的排放量，包含提炼、培养、土地利用变化、加工、运输、配送与终端使用。虽然上游的温室气体排放量仅占石油温室气体排放总量的20%，却与生物燃料、电力与氢燃料三者生命周期造成的总排放量相近（Sperling and Yeh， 2009）。随着气候政策制定的步伐加快，加州低碳燃料标准可说是第一个根据生命周期概念制定的规范。
实施低碳燃料标准时，每个燃料供应商都必须要遵守严格的减排标准（如加州低碳燃料标准要求在2020年前减排10%）。为了赋予这规定一定弹性并促进创新，低碳燃料标准允许供应商间进行碳排放权交易，以达成减排目标。例如，炼油厂可将碳排放权卖给生物燃料制造商或者向电力公司购买碳排放权，电力公司可通过提供电力给电动车来降低碳排放量。低碳燃料标准在结合行政命令后，会比单用行政命令的做法，要来得扎实、持久，也比单纯的市场机制受欢迎、有效。未达到标准的公司将面临罚金或法律制裁（如加州政府通过加州空气资源委员会实施制裁）。与加州低碳燃料标准同时进行的是欧盟提议的低碳燃料标准与随后在2008年12月由欧洲议会通过的的“燃料质量指令”（Fuel Quality Directive）（EC 2008 FQD）。燃料质量指令要求所有能源供应商在2020年前将温室气体减排10%。欧盟标准的范围要比加州低碳燃料标准要求减排10%来得更广，因为它涵盖上游的温室气体排放、碳捕获与封存技术与《京都议定书》有关碳排放权交易的清洁发展机制等项目。10%减排要求中，有4%可通过上游温室气体排放、碳捕获与封存技术与清洁发展机制等方法完成。
衡量标准
相对于基准线燃料，燃料的碳排放强度下降幅度。
温室气体减排潜力
温室气体减排潜力取决于燃料标准的严格程度与标准适用的范围，如加州强制减排10%与欧盟提议的标准等。
成本效益
实施成本与燃料供应商自行负担的成本。
3 扩大公共交通运输
公共交通运输与大众捷运系统在减少当地交通运输的碳排放上，具有重要地位，更具体地说，减排是以提供低碳交通运输替代私家车与采用能效更高的“绿色环保”公共交通达成。
政策描述
以公共交通运输（尤其是下面将介绍的公交车与都市轻轨电车）作为交通运输减排政策的重点在于：提高公共交通运输用量、推广改用高效低碳的公交车车型。提高公共交通运输系统占整体运输用量的政策措施包括：降低乘车票价、简化购票手续（如统一用旅游卡）、提高服务质量、增加运行路线数量、各项服务都要通过竞标以提高服务质量。以伦敦为例，该城市采取综合的政策，其中不少措施已促使客量增加62%、公交车里程数增加36%的成果（Buchan 2008）。另外也可推出现金返券与补贴计划，以推广使用公共交通运输，如给予学生与老年人折扣优惠，给高用量的乘车族优惠通行证。英国政府甚至在非高峰时段与周末假日，提供老年人与肢障人士免费的公交车转乘服务。再者，整合票价系统及提供实时的乘车信息，能够为转运乘客带来便利，进而提高大众转运载客率。以新加坡为例，在持续扩大转运路线，以及实施免接触智慧卡后，由于乘客可使用智慧卡搭乘公交车、轻轨电车与支付其他非转运用途的费用，2001年后载客率持续攀升（Sun， 2007）。目前新兴的大众捷运政策是在人口密集的中心区提供快速公交系统（BRT）服务，也就是在土地成本低、可提供不同行车路线且公交车容易进出的地方，提供更多班次、快捷直接的转运服务。要做到这样，必须要建立高运量、高速的转运走廊，大幅减少乘客转乘次数，同时确保系统与立体交通运输系统整合为一（EF，2010）。中国广州在2010年2月启用公交车快速转乘服务，并与自行车道、捷运路线与当地其他公交车路线进行整合。目前在高峰时段，广州快速公交系统每条路线每小时可运输27，000人（EF， 2010）。
除了可通过增加公交车路线与改善公交车服务质量来提高公交车使用率外，也可通过直接提高燃油效率与提高混合动力车、电动车与燃料电池技术的使用率等方式达成减排。要提高公交巴士的燃油效率，可通过载运更多乘客的方式来达成，因为载客量愈高，每名乘客的碳排放量愈低，进而增加使用低碳公交车的动力。通过强制采购新型的油电混合公交车来取代能效低的老旧公交车（如旧金山使用的Muni公交车）或提供采购油电混合公交车的奖励措施，也能增加低碳公交车在公交车车型的分量。英国将退还公交车营运燃料税的公交车奖金（BSOG）制度做了修正，对油电混合公交车另外提供每公里6便士的补贴，并对过去2年运行能效提高6%以上的公交车运营商，加发3%的燃料税退税额（UK Dept of Transport， 2009）。
衡量标准
公共交通运输量占整体交通运输量的比重、公交车载客量（乘客/小时/每条路线单向）、公交车的燃油效率与碳强度。
温室气体减排潜力
相较于传统公交车，油电混合公交车的二氧化碳排放量可减少30-40%、颗粒量减少95%、氮氧化物减少40%。 成本效益
大众捷运系统与公交车的经费大多数来自政府。不过，油电混合公交车的高投资成本（旧金山的油电混合车成本高达150，000美元）长远可通过提高燃油效率与降低维护成本的方式加以回收（SFMTA， 2011）。
4 城市轻轨交通运输
城市轻轨交通运输占城市整体交通运输很大一部分（包括地铁、市郊铁路与轻轨），所使用的特殊轻轨或铁路系统也不同于其他公共道路系统（Word Bank， 2001）。相较于其他非道路公共交通系统如公交车、出租车或辅助客运系统，铁路系统运量较高、性能也较佳。国际上使用“Metro”一词时，常指地铁与重轨交通运输，但也可指高架铁路系统。在大型高速的交通运输系统中，这些系统的每公里运输资本成本最高，但其运量也最大（Wright， 2003）。这些系统对环境造成的负面影响最小，所以也最为环保。市郊铁路系统由于运量较大、运行路线较长，且与各地区的铁路系统接轨，所以与城市轻轨系统不同（Wright， 2003）。轻轨系统的特色是单个电动轨道车箱、在专属道路进行短程运输、高架高速轻轨道、地铁轨道或有时会在道路上行驶。
政策描述
城市轻轨系统应用于高人口密度的城市。从欧洲经验可看出，人口超过1000万的城市使用轻轨系统在减少二氧化碳排放量与提高城市的交通运输效率上， 成效相当显著。采用城市轻轨系统的最理想情况是， 每条路线单向每小时的运量介于1万人至2万人间， 如果运量能在3.5万人以上， 则节能减排的效果会将最佳。
不过，对轻轨系统的批评不是没有，批评多半集中在其成本效益低、初期成本高、运行成本高上。亚洲的发展中国家应该要根据不同的发展特色、目标、定价战略与融资机制，选择不同的解决方案，而非单一的方案。很多情况下，交通运输问题不是只有单一新技术可以解决，而是要取决于多个技术与最佳运量。如果从生命周期的角度来看待城市轻轨系的贡献度，就要选择最低资本成本的方案。
支持轻轨系统发展的政策包括：在规划发展城市轻轨交通运输时，提高轻轨系统在整体交通运输系统中的比重。中国超级大城如北京与上海，已经定出要建设1000多公里轻轨系统的长远目标。政府在制定城市发展计划时，应该考虑采用轻轨系统，并纳入交通运输基础建设的规划发展。
衡量标准
轻轨系统运行总长，轻轨系统运量占整体交通运输运量的比重。
温室气体减排潜力
国家发改委能源研究所的研究结果显示，城市轻轨系统的二氧化碳排放强度比私人运输系统要少80%。
成本效益
初期资本成本相当高，但以生命周期法计算出的平均资本成本相对较低，对城市运输系统的贡献相当大。
5 非机动化交通运输
非机动化交通运输包括步行与自行车，这些交通方式的碳排放量为零，是最重要的低碳交通工具。长久以来，自行车在整体交通运输上占有很大比重，但随着私家车的增加、步行与骑车环境的日渐恶化，自行车与步行的比重已日渐下降。不过，在力求环保的目标下，先进经济体使用这二种非机动化交通运输的比重却日增。与此同时，这些国家也持续致力于改善人行道与自行车活动相关的基础建设。
政策描述
通过规划、设定目标与发展基础建设，来推动非机动交通运输作为城市交通运输发展的要素。有助于推广使用非机动化交通运输的政策包括：提高人行道与自行车道的数量、提高骑车与步行的便利性及安全性。更具体地说，可以制定不同的政策与项目来鼓励骑车与步行的用量与里程数。
短程距离时以骑车代替开车，可直接抵消碳排放量与其他空气污染物的排放量，同时有改善健康与减少交通堵塞等附带好处。要提高自行车用量以减少对汽车的依赖，一个重要政策方向是进行城市规划时要将建设自行车道路网纳入。具体设计内容包括在所有街道设置自行车专用道、限制车辆进入自行车道，并将人行道与自行车道以屏障隔开，以大幅提高安全性（Calthorpe 2011）。在建筑物、街道与转运站提供安全的自行车停车空间，也能鼓励民众多骑车（EF， 2011）。设立如俄勒冈波特兰市的黄色自行车项目与巴黎的VELIB 项目，或者如英国政府资助的自行车示范城镇，让民众更自觉要以自行车作为个人交通运输工具。
其他补充政策与城市设计的辅助措施，也能鼓励民众多使用人行道，以减少开车带来的碳排放量。具体而言，规划建筑与社区时，可将人行道的设计与商店、座椅、遮阳蓬、街灯及其他设施一并纳入考虑，给行人更多的方便；人行道的入口要多、每街段的长度要设上限、让行人能穿越既有的大型街区（EF， 2011）。同样地，降低街道的行车限速可凸显对行人安全的重视，缩减建筑物与地界边缘的距离与靠近街边的空白墙壁，也能强化行人的安全（Calthorpe 2011）。
衡量标准
自行车道占道路总面机的比重、人行道总长度、骑自行车占整体交通运输的比重等，可以作为非机动化交通运输的衡量标准（表）。
温室气体减排潜力
由于非机动化交通运输的碳排放量为零，多使用这类运输工具可以降低开车次数，进而减少碳排放量。英国Exeter镇实施的骑自行车示范项目后，该镇有9%的员工经常骑车上班，学生及教职员的交通里程有20%是依靠自行车。同样地，英国三个可持续旅游城市据报道开车里程数减少9%、步行里程提高14%、骑车里程增加12%（UK Dept for Transport 2009）。
成本效益
资本成本相对较低。英国3年一共投资5，000万英镑来推动18个自行车示范城镇（UK Dept for Transport 2009）。
5.1 通过空间规划降低对交通运输的需求
土地利用规划对交通运输的影响很大，因为工作场所、商业活动与居住范围的扩大，会增加行车距离，降低公共交通运输的实用性与效率。相反，强调高密度、混合利用社区的空间规划设计，不仅可以大幅提高自行车道与人行道的用量，且能提高便利性。这些原则已纳入英国“智能增长”规划中，该项规划是遵循“就近原则”，鼓励兴建高密度、可自给自足与可步行的社区（Buchan， 2008）。 在中国，中央规划主管单位已要求地方政府在制定城市规划决策时，要考虑对交通运输造成的影响。中国在2007年气候变化规划中定出的几个重点目标，包括在既有的城市规划政策上，辅以可持续发展交通运输系统与降低私人交通工具用量的政策。这些目标也彰显在其他的规划政策上，包括地区发展战略指引与全国港口、交通网与机场发展政策。这些政策同时也是2008年国家规划架构实施过程与政策改革过程的一部分，同时也是气候变化适应对减缓指引必须要考虑的部分。新兴城市可以采纳更具体的空间规划设计想法与做法，以降低对交通运输工具的需求。下面将讨论一些建议做法。
减少交通堵塞的一个规划重点在于兴建密集的街道网路，以大幅提高行人流量，而非车辆流量。不同面积的街区与不同的街道设计可配合不同形态的交通运输，如非机动化交通运输，并将车辆从运输流量高的大道，导引至与大道平行的小路（EF， 2010）。减少交通堵塞的建议做法之一是采用常见于旧金山、纽约市、多伦多、西雅图与丹佛等人口密集的城市的反向单行道。这些单行道允许设置更多的自行车道、穿越马路的距离较短，等待交通信号的时间及整个路程时间也会因为可直达目的且街区距离较短而缩短（Calthorpe， 2010）。
此外，兴建商住混用的区域、街坊、街区与地区，也能增加当地的去处并减少长途行程的必要性。每天人潮聚集的重点去处如商店、学校、公园与公共服务等，由于提供行走的诱因与方便性，上班族与居民走路的机会也会增加。同样地，街坊与社区公园等开放空间应该整合入城市规划，在步行能到的规划下，多推广走路（Calthorpe， 2010）。辅助这些空间规划设计原则、且能降低用车的其他政策包括：在新开发区内限制合法停车位的数量；在既有开发区，对停车超时的车主开罚单。作为空间规划设计原则，很难就减少交通运输量的绩效、减排潜力与成本效益，进行量化评估。
由于只是设计原则，很难对这做法的衡量标准、温室气体减排潜力与成本效益进行量化。
6 财政政策
政策描述
财政政策工具如退税、补贴或定价机制等，有助改变用车行为，以降低机动车辆的用量，同时提高非机动交通运输工具的用量。推广温室气体减排的财政政策不应着眼于创造利润，反而应该返还个人或企业部分的收入，让整体税收不至于增加。其他推广低碳交通运输的财政措施有：对可降低车辆行车里程数、舒缓交通堵塞、提高通勤意愿等项目，提供战略性基础建设资金（Moorhouse and Lemphers 2009）。以下将介绍两种常见的低碳交通运输财政政策，分别为燃料定价或燃料税，以及交通堵塞费。
6.1 燃料定价
油价对车辆使用行为的影响很大。在印尼，经济条件差的城市，其公共交通运输系统的用量也偏低，有些城市的公共交通运输占整体交通运输的比重仅有5%。这与印尼政府补贴油价，导致私人交通工具用量增加（尤其是摩托车）所带来的负面效应有关，形成公共交通运输占整体交通运输活动的比重过低现象（EST 2010 Background Paper 2010）。合适的油价定价机制是推动节能减碳的一个有效战略。尽管很多地区有很低的执行成本并已征收燃料税，但由于石油工业的强烈反对，政治上很难执行。对石油生产主宰全国经济的国家如埃及与也门而言，他们面临的挑战更大。近年来，有合理油价可作为模范的国家包括摩洛哥、突尼斯与加纳。此外，汽油的需求价格弹性相对偏低，造成油价上升对需求影响不大，也是个难题。
从经济角度，燃料税对消费者造成的经济负担，可经由减免所得税或其他税收手段，将增加的成本转移到整体经济。燃料税愈重，愈能抑制油品消费、减少对石油的依赖，同时能鼓励工业多节约资源、多用高能效资源，来提高生产力、增加创新、推动整体发展。相反地，低油价只会增加资源浪费，伤害整体经济。
在广泛研究后，我们建议以下列原则来提高油价（GTZ， 2009； Durning and Baumann， 1998）：
· 增加燃料税来提高整体交通运输的质量，而不是只改善路况，如此才有更多节能交通工具可用。
· 增加燃料税的同时应降低个人所得税与企业营业税，将“正面消费”的税制转至“负面消费”的税制。
· 增税要循序渐进并可预期，如每年加税10%，这样消费者与企业进行购房买车相关的长远决策时，才会想到成本增加的问题。
· 对低收入与其他弱势人口予以免税。
· 对所有危害性产品（尽可能少特例）加以课税，确保课税的威信。
· 与民众的沟通要透明、开放，确保民众能了解政策制定的原则与道理。
财政政策与公共财政在交通运输部门的节能减排上扮演了重要角色，通过鼓励购买燃油效率高的车辆、对节能行为予以奖励，以及多使用其他低碳交通运输工具，这些财政手段能够完成减排任务。
衡量标准
财政政策的范围与适用对象、课税或补贴幅度。
温室气体减排潜力
2009年9月英国宣布每公升油品征收2便士的燃料税，并在2010年至2013年间，将燃料税逐年增加1便士，预估在2013-2014年前可减排200万吨的二氧化碳（UK Dept of Transport 2009）。
成本效益
财政政策与财政措施的执行成本相对较低。对消费者或社会或许会有额外的成本（如缴税金额增加），但这些成本可通过所得税减免等财政措施加以抵消。
6.2 交通堵塞费
交通堵塞费政策是在容易堵车的时段与地点，对乘客收取较高的费用，用意是要改变乘客的乘车行为，并舒缓交通。通过收取交通堵塞费，乘客就有诱因，乘车时要选择非高峰时段，并选择不会堵车的路段或使用其他的交通工具（Timilsina and Dulal 2008）。从经济的角度而言，交通堵塞费是个有效的交通政策，因为它将交通堵塞的社会与环境成本内化。不过，批评此一政策的人士认为，这项政策明显对收入较低的民众不公平。此时，将公共运输产生的盈余再进行分配，以及将交通堵塞费营收再进行投资，将有助减缓此政策带来的负面影响。以伦敦为例，法律规定该城市必须将交通堵塞费产生的净营收，投资用于改善交通运输系统。 很多国家与州已实施交通堵塞费，如新加坡、挪威、美国、英国伦敦。但收费机制各有不同，新加坡与英国每日对摩托车收取费用，美国与挪威只有在车辆通过收费站时才收取费用。具体而言，挪威对行驶高速公路的车辆收费，美国马里兰州、德州与明尼苏达州则设有高承载道路。支付过路费，一人车也可行驶高承载道路。在伦敦，周一至周五早上七点至晚上六点半，进入市中心特定区域的车辆必须要支付9英镑至12英镑不等的交通堵塞费（预缴或自动扣缴的费用会较低） （Transport for London 2011）。新加坡的收费机制在1998年为每日收费，目前改用电子道路收费，只有在每次进入该城市时才收费。电子道路收费的收费机制相当复杂，收取的费用会因车辆、进城时间不同而出现差异，票价每三个月评估一次（Santos et al. 2004）。
衡量标准
目标区域减少的交通量、形式上改用公共交通运输、每年减少的行车里程数。
温室气体减排潜力
交通堵塞费如能有效地舒缓交通并推广民众改搭公共交通，对于减少温室气体将有重大影响。以伦敦为例，市中心交通量减少12%，其中一半改搭公共交通。再者，5英镑的交通堵塞费让每年路过伦敦的车辆行驶里程数减少2.11公里（Timilsina and Dulal 2008）。如果纽约也比照伦敦实施，多份研究预估，纽约市的每日交通流量可减少9%。另一份研究也显示，哥本哈根依据里程数来收取交通堵塞费，该市每年可减少7%了行车里程，折约1.54亿吨的二氧化碳减排量（Rich and Nielson 2007）。
成本效益
交通堵塞费政策可带来净经济效益，而非成本，因为累积的营收通常超过运行成本。1998年时，新加坡电子收费站每年的运行成本为375万欧元，但该市每年的交通堵塞费用收入为3500万欧元。2010年至2011年间，伦敦的交通堵塞费净营余为1.48亿英镑（Transport London 2011）。
7 技术与其他做法
7.1 绿色车辆
绿色车辆常指油电混合动力车与各种电动车，如作为出租车或公司用车，可减少车辆往回造成的温室气体排放。很多城市目前有绿色出租车项目，而中国科技部也推出“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。
政策描述
纽约市推行的近邻电动车（NEV）项目，则提供短程市内往返的另一种选择。无线技术对推动电动车与无线充电站的部署，助益很大，因为提供电动车强大有效的储备电池，可进一步解决能源储存问题。燃料电池技术也可作为发展燃料车辆的新方法。通常，法规支持与经济奖励措施会有助于推广绿色车辆的发展。
以加州旧金山为例，旧金山市政府环保局在咨询出租车委员会后，公布了“绿色出租车法”。该法明确规定：该市出租车在2012年的碳排放水平，要比1990年下降20%。该法对绿色出租车的补助与奖励也有详细的规定。自2011年6月1日起，每种出租车型必须要确保所属出租车排放的温室气体量在2012年前，要比1990年减少20%，这一减幅是由该市环保局与出租车委员会共同定出的。
英国政府的车辆与快递单位（GCDA）也有“绿色车辆”计划，该计划以传统的油电混合动力车作为政府与公共部门客户使用的出租车。同样地，为达成2012年的减排目标，英国也为其政府单位定下2010-2011年的绿色车辆采购目标。
衡量标准
绿色车辆占所有车辆的比重。
温室气体减排潜力
油电混合动力车、电动车或燃料电池车，其温室气体排放量均要比燃油车辆的温室气体排放量要低。减排潜力取决于车型大小、车辆种类，据报英国绿色车辆的排放量要比传统的黑色出租车减少50%；旧金山的绿色出租车项目，据报要比1990年的碳排放水平少了20%（UK Dept of Transport， SFMTA）。
成本效益
“绿色车辆”的期初成本或许较高，但这成本可通过用车期间累积的节能效益，加以回收。
7.2 教育与提高意识
英国环保驾驶方案的经验证明，提供驾驶员有关开车技巧与开车模式方面的教育，可让车辆减排10-15%（UK Road Safety Ltd.）。此外，货运交通运输行业与物流行业也应对货车司机处以罚款，促使他们改善开车行为。如此可提高安全意识、降低燃料成本与减少行车释出的温室气体。2003年，英国在政府的资助下，开展为期一天的“安全与节能行驶”的培训方案，截至目前完成培训的载重大货车驾驶员有12，000名，小货车驾驶员有7，500名。
欧盟的铁路运输业及海洋运输业发起了一项推展优化驾驶行为的方案，根据燃料消耗的有效程度与减排程度做出建议。最近则展开一项研究，就这方案的最大节能减排潜力进行评估分析与实现这些节能潜力的具体做法。
衡量标准
参与培训方案的人数、燃料消耗的减幅。
温室气体减排潜力
小货车驾驶员在接受为期一天的英国“安全与节能行驶”培训方案后，截至目前已节约16%的燃料用量（ SAFED， 2008），整体碳排放量也减少了5%（SAFED， 2008）。而巴士驾驶员“安全与节能行驶培训方案”，预估将可节约8-12%的燃料用量（UK Dept of Transport）。
成本效益
英国巴士驾驶员“安全与节能行驶”培训方案的经费为100万英镑。减排之外，驾驶员培训方案的另一效益是可节约用油。
7.3 使用技术降低交通运输需求
远程办公与其他信息技术可以提高传输工作成果的便利性。很多公司也允许员工在家上班，有助改变生活通勤的方式。不过，研究显示远程办公不见得能减碳，所以这方法有待进一步评估。很多中央与地方政府也有提供在线服务，因而降低民众出门办事的必要性。网路同时也改变了民众消费的方式。虽然网购增加送货的交通运输需求，但相较于开私家车去购物，网购的总体效率还是要高些。网购也能减少乘客搭车次数。政府可采取的措施包括：推广小型办公室/在家办公（SOHO）、视频会议、网购、网络银行、设置临近的公共服务中心与采购中心、配用的车辆型号。 其他可行的政策与措施包括：
· 政府倡议：发起倡议推广少用交通运输工具。对有关行业提供在线服务，并对改变服务交付时间设定时间表。
· 政府规划：政府规划时，应将经济与交通运输的规划加以整合。
· 缩短通勤时间：鼓励在家办公或到远程办公中心上班，以减少通勤的交通运输需求。
· 会议：电话会议与视频会议可减少开会时的交通运输需求。
· 购物：网购可减少交通工具的用量。这要搭配高效率的货运运输物流与安排，如此可降低整体的交通工具用量。
· 银行业务：网络银行可减少交通运输需求。
· 付款服务：在线支付系统或设至于重点银行与便利商店的付款机，也能减少交通运输需求。
· 公务服务：以在线或电话方式办妥前往邮局、递交法律文件或公开竞标等办法，也能减少亲自前往的必要性。
衡量标准
在线服务的使用情况、远程办公的员工占全体员工的比重、远程办公时间占整体办公时间的比重。
温室气体减排潜力与成本效益
由于这些措施相对来说比较新，有关以信息技术减少交通运输需求所得的温室气体减排潜力或成本效益的量化数据相当有限。
参考文献：
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（责任编辑：张 萌）
A Guidebook for Low-Carbon Development at Local Level （Part 4）：Policies and Actions for Low Carbon Development in the Transportation Sector
ZHOU Nan1，Lynn Price1， Stephanie Ohshita1 .2，Nina Zheng1，HU Min3
（1.Lawrence Berkeley National Laboratory；2.San Francisco State University；3.The Energy Foundation（China） ）
Abstract：The policies and actions for low carbon development introduce the policies and actions applicable in each sector， their formulation， evaluation metrics， greenhouse gas emissions reduction potential， as well as cost-effectiveness. This part focuses on low carbon transportation policies at the national- and city-level that are able to level off or reduce carbon intensity in this sector while support the continuous growth in economy.
Keywords：Low carbon development；Planning；Transportation
关键词：低碳发展；规划；交通运输
中图分类号：X24 文献标识码：A DOI： 10.3969/j.issn1003-8256.2014.03.010
由于机动化与城市化的稳步增长，很多发展中国家的交通运输部门出现快速增长。交通运输的高速扩展与对石油的高度依存，造成碳排放率持续走高，也因此需要更多的政策来抑制碳排放量。本节介绍的国家与城市低碳交通运输政策，在有效支撑经济持续灵活发展之际，能稳定或减少交通运输部门的碳排放强度。可持续发展政策措施（SDPM）是一种政策手段，目的是在实现国家成长目标的同时，通过节能减排大幅降低对环境造成的负面影响，可持续交通运输政策的目标在于制定一个低碳、灵活的交通运输长期战略（Bradley et al.， 2005）。以下将对部分具体的政策与措施，进行较深入的介绍。包括：鼓励步行与自行车、发展有效的大众交通运输系统、开发绿色环保车辆与绿色建筑、强化城市交通运输基础设施建设的效率、对交通运输燃料与不同的交通运输选择定出合理价格。必须要将这些政策进行整合，同时也要考虑这些政策对所有车辆种类、土地利用、决策选择与能源反弹效应（如燃油效率增加会带动车辆使用量）。
图12 可持续城市交通运输系统
1 目标制定
政策描述
类似其他部门所设定的二氧化碳排放目标，交通运输部门也要为目标年设定碳排放量上限。如同经济快速增长的国家或市场，尽管总载客量或载货量的增幅增长很快，仍可以通过理性规划与模型预测，对交通运输未来的碳排放预测有更好的了解。而低碳交通运输架构可让政策制定者，从多个低碳政策与目标设定方法中进行选择。由于未来充满不确定性，设定的碳排放目标仅为指导性、而非强制性。
研究显示，英国在扩大既有政策以提高整体的燃油效率后，2020年前的碳排放水平将比1990年减少5%。如果英国政府采取更积极的做法，2020年前的碳排放水平将比1990年减少15%。
衡量标准
二氧化碳减排目标可作为交通运输政策是否有效的指标。
温室气体减排潜力
减排潜力的确定，是将常规情景下的排放量与执行新交通运输政策后的碳排放量，互为比较。
成本效率
设定交通运输部门的减排目标时，会有相关的执行成本。
2 标准制订
2.1 燃油效率标准
政策描述
鼓励汽车制造商多生产高燃油效率汽车的工具除了油价之外，还有燃油效率标准。政策制定通常是通过法规或政治力量，并强制规定每单位路程的平均油耗量，如美国每加仑里程数或欧亚国家的每公升公里数。实施燃油效率标准可采多种措施，包括企业（销售量加权）平均（美国旧版本）、车型平均（欧盟）、以车体重量为准（中国）、以车体大小为准（韩国）或以车辆碳足迹为准（美国修订版）。燃油效率标准有助推动技术革新，通过引进汽车新创技术来降低燃油用量。
来源：An et al.，2011
由于燃料税有时定得太低以致无法推动可持续交通运输工具，此时燃油效率标准在降低温室气体减排上的角色就很重要。消费者在购车时由于不会想到燃料成本，定出一个强制标准有助处理这一市场失灵问题。标准通过提高燃油效率与减少燃油用量，来降低二氧化碳排放量，不过在降低燃料所含温室气体含量上，却无直接的动力（Gallagher et al， 2007）。相对于推广高燃油效率汽车的政策，推广燃油效率标准在政治上较受欢迎，且为新车的最低燃油效率做了确定。不过，燃油效率政策本身存在缺陷，这些政策并未处理持续行驶老旧、低能效车辆所造成的规模效应与年龄效应，同时无法促进超越强制标准的创新技术。如果没有油价信号，燃油效率标准本身可能不会改变驾驶行为，反而有可能增加行驶里程（即能源反弹效应）。
衡量标准
国家、地区、省份和城市级别的燃油效率指标，要考虑标准制定时的不同基础。尽管燃油效率标准通常为国家级标准，（省、城）地方政府也可制定比国家标准更为严格的燃油效率标准。
图13 国际燃油经济标准草案比较
来源：ICCT，2009
温室气体减排潜力
燃油效率标准可通过降低燃油用量来达成减碳效果。减排潜力取决于燃油效率的改善幅度，以及燃料的碳含量。
成本效益
能效更好的新车购买成本也高，但考虑带来的节能效益，资本成本的增加其实是有限的。但实施燃油效率标准会有执行成本。
2.2 二氧化碳排放标准
政策描述
二氧化碳排放标准或温室气体排放衡量标准与燃油效率标准近似，只是这标准限定在燃油造成的温室气体排放，而非行驶路程的油耗量。多数情况下，这标准是指单位里程排放的二氧化碳当量数（即CO2 g/km或CO2 g/mile），这标准存在与燃油效率相同的优缺点。另外，温室气体排放衡量标准提供减少机动车辆排放各种温室气体（包含非二氧化碳的温室气体如甲烷即一氧化但）的诱因（Gallagher et al， 2007）。同时，标准对降低油耗量与提高燃油效率也能发挥正面作用，因为油耗量减少，温室气体排放量也会减少。
2009年4月，欧盟实施新车燃油效率标准，可望在2020年前降低新车的平均二氧化碳排放量至95 g CO2/km。这标准同时包含近期标准：2012年前的目标为130 g CO2/km ，2015年前强制实施。
衡量标准 单位里程的二氧化碳排放量、合格率。
温室气体减排潜力
根据欧盟的二氧化碳排放标准，2020年的目标排放量，要比2007年少40%。英国在2020年，预估一年可减少700万吨二氧化碳排放（UK Dept of Transport， 2009）。
成本效益
实施这标准的成本相当低
2.3. 低碳燃料标准
政策描述
加州的低碳燃料标准（LCFS）是另一种温室气体排放标准，适用于炼油厂生产的交通运输燃料、油品配送与油品进口商。该项规定排除航空煤油与船用燃料油，因为这些燃料没有主管单位，追查整个后勤的难度也高。加州低碳燃料标准是通过设定遵守截止期限与设定温室气体强度的降幅，来限制每单位燃料油的碳及其他温室气体的总排放量。这项标准包含燃料整个生命周期带来的排放量，包含提炼、培养、土地利用变化、加工、运输、配送与终端使用。虽然上游的温室气体排放量仅占石油温室气体排放总量的20%，却与生物燃料、电力与氢燃料三者生命周期造成的总排放量相近（Sperling and Yeh， 2009）。随着气候政策制定的步伐加快，加州低碳燃料标准可说是第一个根据生命周期概念制定的规范。
实施低碳燃料标准时，每个燃料供应商都必须要遵守严格的减排标准（如加州低碳燃料标准要求在2020年前减排10%）。为了赋予这规定一定弹性并促进创新，低碳燃料标准允许供应商间进行碳排放权交易，以达成减排目标。例如，炼油厂可将碳排放权卖给生物燃料制造商或者向电力公司购买碳排放权，电力公司可通过提供电力给电动车来降低碳排放量。低碳燃料标准在结合行政命令后，会比单用行政命令的做法，要来得扎实、持久，也比单纯的市场机制受欢迎、有效。未达到标准的公司将面临罚金或法律制裁（如加州政府通过加州空气资源委员会实施制裁）。与加州低碳燃料标准同时进行的是欧盟提议的低碳燃料标准与随后在2008年12月由欧洲议会通过的的“燃料质量指令”（Fuel Quality Directive）（EC 2008 FQD）。燃料质量指令要求所有能源供应商在2020年前将温室气体减排10%。欧盟标准的范围要比加州低碳燃料标准要求减排10%来得更广，因为它涵盖上游的温室气体排放、碳捕获与封存技术与《京都议定书》有关碳排放权交易的清洁发展机制等项目。10%减排要求中，有4%可通过上游温室气体排放、碳捕获与封存技术与清洁发展机制等方法完成。
衡量标准
相对于基准线燃料，燃料的碳排放强度下降幅度。
温室气体减排潜力
温室气体减排潜力取决于燃料标准的严格程度与标准适用的范围，如加州强制减排10%与欧盟提议的标准等。
成本效益
实施成本与燃料供应商自行负担的成本。
3 扩大公共交通运输
公共交通运输与大众捷运系统在减少当地交通运输的碳排放上，具有重要地位，更具体地说，减排是以提供低碳交通运输替代私家车与采用能效更高的“绿色环保”公共交通达成。
政策描述
以公共交通运输（尤其是下面将介绍的公交车与都市轻轨电车）作为交通运输减排政策的重点在于：提高公共交通运输用量、推广改用高效低碳的公交车车型。提高公共交通运输系统占整体运输用量的政策措施包括：降低乘车票价、简化购票手续（如统一用旅游卡）、提高服务质量、增加运行路线数量、各项服务都要通过竞标以提高服务质量。以伦敦为例，该城市采取综合的政策，其中不少措施已促使客量增加62%、公交车里程数增加36%的成果（Buchan 2008）。另外也可推出现金返券与补贴计划，以推广使用公共交通运输，如给予学生与老年人折扣优惠，给高用量的乘车族优惠通行证。英国政府甚至在非高峰时段与周末假日，提供老年人与肢障人士免费的公交车转乘服务。再者，整合票价系统及提供实时的乘车信息，能够为转运乘客带来便利，进而提高大众转运载客率。以新加坡为例，在持续扩大转运路线，以及实施免接触智慧卡后，由于乘客可使用智慧卡搭乘公交车、轻轨电车与支付其他非转运用途的费用，2001年后载客率持续攀升（Sun， 2007）。目前新兴的大众捷运政策是在人口密集的中心区提供快速公交系统（BRT）服务，也就是在土地成本低、可提供不同行车路线且公交车容易进出的地方，提供更多班次、快捷直接的转运服务。要做到这样，必须要建立高运量、高速的转运走廊，大幅减少乘客转乘次数，同时确保系统与立体交通运输系统整合为一（EF，2010）。中国广州在2010年2月启用公交车快速转乘服务，并与自行车道、捷运路线与当地其他公交车路线进行整合。目前在高峰时段，广州快速公交系统每条路线每小时可运输27，000人（EF， 2010）。
除了可通过增加公交车路线与改善公交车服务质量来提高公交车使用率外，也可通过直接提高燃油效率与提高混合动力车、电动车与燃料电池技术的使用率等方式达成减排。要提高公交巴士的燃油效率，可通过载运更多乘客的方式来达成，因为载客量愈高，每名乘客的碳排放量愈低，进而增加使用低碳公交车的动力。通过强制采购新型的油电混合公交车来取代能效低的老旧公交车（如旧金山使用的Muni公交车）或提供采购油电混合公交车的奖励措施，也能增加低碳公交车在公交车车型的分量。英国将退还公交车营运燃料税的公交车奖金（BSOG）制度做了修正，对油电混合公交车另外提供每公里6便士的补贴，并对过去2年运行能效提高6%以上的公交车运营商，加发3%的燃料税退税额（UK Dept of Transport， 2009）。
衡量标准
公共交通运输量占整体交通运输量的比重、公交车载客量（乘客/小时/每条路线单向）、公交车的燃油效率与碳强度。
温室气体减排潜力
相较于传统公交车，油电混合公交车的二氧化碳排放量可减少30-40%、颗粒量减少95%、氮氧化物减少40%。 成本效益
大众捷运系统与公交车的经费大多数来自政府。不过，油电混合公交车的高投资成本（旧金山的油电混合车成本高达150，000美元）长远可通过提高燃油效率与降低维护成本的方式加以回收（SFMTA， 2011）。
4 城市轻轨交通运输
城市轻轨交通运输占城市整体交通运输很大一部分（包括地铁、市郊铁路与轻轨），所使用的特殊轻轨或铁路系统也不同于其他公共道路系统（Word Bank， 2001）。相较于其他非道路公共交通系统如公交车、出租车或辅助客运系统，铁路系统运量较高、性能也较佳。国际上使用“Metro”一词时，常指地铁与重轨交通运输，但也可指高架铁路系统。在大型高速的交通运输系统中，这些系统的每公里运输资本成本最高，但其运量也最大（Wright， 2003）。这些系统对环境造成的负面影响最小，所以也最为环保。市郊铁路系统由于运量较大、运行路线较长，且与各地区的铁路系统接轨，所以与城市轻轨系统不同（Wright， 2003）。轻轨系统的特色是单个电动轨道车箱、在专属道路进行短程运输、高架高速轻轨道、地铁轨道或有时会在道路上行驶。
政策描述
城市轻轨系统应用于高人口密度的城市。从欧洲经验可看出，人口超过1000万的城市使用轻轨系统在减少二氧化碳排放量与提高城市的交通运输效率上， 成效相当显著。采用城市轻轨系统的最理想情况是， 每条路线单向每小时的运量介于1万人至2万人间， 如果运量能在3.5万人以上， 则节能减排的效果会将最佳。
不过，对轻轨系统的批评不是没有，批评多半集中在其成本效益低、初期成本高、运行成本高上。亚洲的发展中国家应该要根据不同的发展特色、目标、定价战略与融资机制，选择不同的解决方案，而非单一的方案。很多情况下，交通运输问题不是只有单一新技术可以解决，而是要取决于多个技术与最佳运量。如果从生命周期的角度来看待城市轻轨系的贡献度，就要选择最低资本成本的方案。
支持轻轨系统发展的政策包括：在规划发展城市轻轨交通运输时，提高轻轨系统在整体交通运输系统中的比重。中国超级大城如北京与上海，已经定出要建设1000多公里轻轨系统的长远目标。政府在制定城市发展计划时，应该考虑采用轻轨系统，并纳入交通运输基础建设的规划发展。
衡量标准
轻轨系统运行总长，轻轨系统运量占整体交通运输运量的比重。
温室气体减排潜力
国家发改委能源研究所的研究结果显示，城市轻轨系统的二氧化碳排放强度比私人运输系统要少80%。
成本效益
初期资本成本相当高，但以生命周期法计算出的平均资本成本相对较低，对城市运输系统的贡献相当大。
5 非机动化交通运输
非机动化交通运输包括步行与自行车，这些交通方式的碳排放量为零，是最重要的低碳交通工具。长久以来，自行车在整体交通运输上占有很大比重，但随着私家车的增加、步行与骑车环境的日渐恶化，自行车与步行的比重已日渐下降。不过，在力求环保的目标下，先进经济体使用这二种非机动化交通运输的比重却日增。与此同时，这些国家也持续致力于改善人行道与自行车活动相关的基础建设。
政策描述
通过规划、设定目标与发展基础建设，来推动非机动交通运输作为城市交通运输发展的要素。有助于推广使用非机动化交通运输的政策包括：提高人行道与自行车道的数量、提高骑车与步行的便利性及安全性。更具体地说，可以制定不同的政策与项目来鼓励骑车与步行的用量与里程数。
短程距离时以骑车代替开车，可直接抵消碳排放量与其他空气污染物的排放量，同时有改善健康与减少交通堵塞等附带好处。要提高自行车用量以减少对汽车的依赖，一个重要政策方向是进行城市规划时要将建设自行车道路网纳入。具体设计内容包括在所有街道设置自行车专用道、限制车辆进入自行车道，并将人行道与自行车道以屏障隔开，以大幅提高安全性（Calthorpe 2011）。在建筑物、街道与转运站提供安全的自行车停车空间，也能鼓励民众多骑车（EF， 2011）。设立如俄勒冈波特兰市的黄色自行车项目与巴黎的VELIB 项目，或者如英国政府资助的自行车示范城镇，让民众更自觉要以自行车作为个人交通运输工具。
其他补充政策与城市设计的辅助措施，也能鼓励民众多使用人行道，以减少开车带来的碳排放量。具体而言，规划建筑与社区时，可将人行道的设计与商店、座椅、遮阳蓬、街灯及其他设施一并纳入考虑，给行人更多的方便；人行道的入口要多、每街段的长度要设上限、让行人能穿越既有的大型街区（EF， 2011）。同样地，降低街道的行车限速可凸显对行人安全的重视，缩减建筑物与地界边缘的距离与靠近街边的空白墙壁，也能强化行人的安全（Calthorpe 2011）。
衡量标准
自行车道占道路总面机的比重、人行道总长度、骑自行车占整体交通运输的比重等，可以作为非机动化交通运输的衡量标准（表）。
温室气体减排潜力
由于非机动化交通运输的碳排放量为零，多使用这类运输工具可以降低开车次数，进而减少碳排放量。英国Exeter镇实施的骑自行车示范项目后，该镇有9%的员工经常骑车上班，学生及教职员的交通里程有20%是依靠自行车。同样地，英国三个可持续旅游城市据报道开车里程数减少9%、步行里程提高14%、骑车里程增加12%（UK Dept for Transport 2009）。
成本效益
资本成本相对较低。英国3年一共投资5，000万英镑来推动18个自行车示范城镇（UK Dept for Transport 2009）。
5.1 通过空间规划降低对交通运输的需求
土地利用规划对交通运输的影响很大，因为工作场所、商业活动与居住范围的扩大，会增加行车距离，降低公共交通运输的实用性与效率。相反，强调高密度、混合利用社区的空间规划设计，不仅可以大幅提高自行车道与人行道的用量，且能提高便利性。这些原则已纳入英国“智能增长”规划中，该项规划是遵循“就近原则”，鼓励兴建高密度、可自给自足与可步行的社区（Buchan， 2008）。 在中国，中央规划主管单位已要求地方政府在制定城市规划决策时，要考虑对交通运输造成的影响。中国在2007年气候变化规划中定出的几个重点目标，包括在既有的城市规划政策上，辅以可持续发展交通运输系统与降低私人交通工具用量的政策。这些目标也彰显在其他的规划政策上，包括地区发展战略指引与全国港口、交通网与机场发展政策。这些政策同时也是2008年国家规划架构实施过程与政策改革过程的一部分，同时也是气候变化适应对减缓指引必须要考虑的部分。新兴城市可以采纳更具体的空间规划设计想法与做法，以降低对交通运输工具的需求。下面将讨论一些建议做法。
减少交通堵塞的一个规划重点在于兴建密集的街道网路，以大幅提高行人流量，而非车辆流量。不同面积的街区与不同的街道设计可配合不同形态的交通运输，如非机动化交通运输，并将车辆从运输流量高的大道，导引至与大道平行的小路（EF， 2010）。减少交通堵塞的建议做法之一是采用常见于旧金山、纽约市、多伦多、西雅图与丹佛等人口密集的城市的反向单行道。这些单行道允许设置更多的自行车道、穿越马路的距离较短，等待交通信号的时间及整个路程时间也会因为可直达目的且街区距离较短而缩短（Calthorpe， 2010）。
此外，兴建商住混用的区域、街坊、街区与地区，也能增加当地的去处并减少长途行程的必要性。每天人潮聚集的重点去处如商店、学校、公园与公共服务等，由于提供行走的诱因与方便性，上班族与居民走路的机会也会增加。同样地，街坊与社区公园等开放空间应该整合入城市规划，在步行能到的规划下，多推广走路（Calthorpe， 2010）。辅助这些空间规划设计原则、且能降低用车的其他政策包括：在新开发区内限制合法停车位的数量；在既有开发区，对停车超时的车主开罚单。作为空间规划设计原则，很难就减少交通运输量的绩效、减排潜力与成本效益，进行量化评估。
由于只是设计原则，很难对这做法的衡量标准、温室气体减排潜力与成本效益进行量化。
6 财政政策
政策描述
财政政策工具如退税、补贴或定价机制等，有助改变用车行为，以降低机动车辆的用量，同时提高非机动交通运输工具的用量。推广温室气体减排的财政政策不应着眼于创造利润，反而应该返还个人或企业部分的收入，让整体税收不至于增加。其他推广低碳交通运输的财政措施有：对可降低车辆行车里程数、舒缓交通堵塞、提高通勤意愿等项目，提供战略性基础建设资金（Moorhouse and Lemphers 2009）。以下将介绍两种常见的低碳交通运输财政政策，分别为燃料定价或燃料税，以及交通堵塞费。
6.1 燃料定价
油价对车辆使用行为的影响很大。在印尼，经济条件差的城市，其公共交通运输系统的用量也偏低，有些城市的公共交通运输占整体交通运输的比重仅有5%。这与印尼政府补贴油价，导致私人交通工具用量增加（尤其是摩托车）所带来的负面效应有关，形成公共交通运输占整体交通运输活动的比重过低现象（EST 2010 Background Paper 2010）。合适的油价定价机制是推动节能减碳的一个有效战略。尽管很多地区有很低的执行成本并已征收燃料税，但由于石油工业的强烈反对，政治上很难执行。对石油生产主宰全国经济的国家如埃及与也门而言，他们面临的挑战更大。近年来，有合理油价可作为模范的国家包括摩洛哥、突尼斯与加纳。此外，汽油的需求价格弹性相对偏低，造成油价上升对需求影响不大，也是个难题。
从经济角度，燃料税对消费者造成的经济负担，可经由减免所得税或其他税收手段，将增加的成本转移到整体经济。燃料税愈重，愈能抑制油品消费、减少对石油的依赖，同时能鼓励工业多节约资源、多用高能效资源，来提高生产力、增加创新、推动整体发展。相反地，低油价只会增加资源浪费，伤害整体经济。
在广泛研究后，我们建议以下列原则来提高油价（GTZ， 2009； Durning and Baumann， 1998）：
· 增加燃料税来提高整体交通运输的质量，而不是只改善路况，如此才有更多节能交通工具可用。
· 增加燃料税的同时应降低个人所得税与企业营业税，将“正面消费”的税制转至“负面消费”的税制。
· 增税要循序渐进并可预期，如每年加税10%，这样消费者与企业进行购房买车相关的长远决策时，才会想到成本增加的问题。
· 对低收入与其他弱势人口予以免税。
· 对所有危害性产品（尽可能少特例）加以课税，确保课税的威信。
· 与民众的沟通要透明、开放，确保民众能了解政策制定的原则与道理。
财政政策与公共财政在交通运输部门的节能减排上扮演了重要角色，通过鼓励购买燃油效率高的车辆、对节能行为予以奖励，以及多使用其他低碳交通运输工具，这些财政手段能够完成减排任务。
衡量标准
财政政策的范围与适用对象、课税或补贴幅度。
温室气体减排潜力
2009年9月英国宣布每公升油品征收2便士的燃料税，并在2010年至2013年间，将燃料税逐年增加1便士，预估在2013-2014年前可减排200万吨的二氧化碳（UK Dept of Transport 2009）。
成本效益
财政政策与财政措施的执行成本相对较低。对消费者或社会或许会有额外的成本（如缴税金额增加），但这些成本可通过所得税减免等财政措施加以抵消。
6.2 交通堵塞费
交通堵塞费政策是在容易堵车的时段与地点，对乘客收取较高的费用，用意是要改变乘客的乘车行为，并舒缓交通。通过收取交通堵塞费，乘客就有诱因，乘车时要选择非高峰时段，并选择不会堵车的路段或使用其他的交通工具（Timilsina and Dulal 2008）。从经济的角度而言，交通堵塞费是个有效的交通政策，因为它将交通堵塞的社会与环境成本内化。不过，批评此一政策的人士认为，这项政策明显对收入较低的民众不公平。此时，将公共运输产生的盈余再进行分配，以及将交通堵塞费营收再进行投资，将有助减缓此政策带来的负面影响。以伦敦为例，法律规定该城市必须将交通堵塞费产生的净营收，投资用于改善交通运输系统。 很多国家与州已实施交通堵塞费，如新加坡、挪威、美国、英国伦敦。但收费机制各有不同，新加坡与英国每日对摩托车收取费用，美国与挪威只有在车辆通过收费站时才收取费用。具体而言，挪威对行驶高速公路的车辆收费，美国马里兰州、德州与明尼苏达州则设有高承载道路。支付过路费，一人车也可行驶高承载道路。在伦敦，周一至周五早上七点至晚上六点半，进入市中心特定区域的车辆必须要支付9英镑至12英镑不等的交通堵塞费（预缴或自动扣缴的费用会较低） （Transport for London 2011）。新加坡的收费机制在1998年为每日收费，目前改用电子道路收费，只有在每次进入该城市时才收费。电子道路收费的收费机制相当复杂，收取的费用会因车辆、进城时间不同而出现差异，票价每三个月评估一次（Santos et al. 2004）。
衡量标准
目标区域减少的交通量、形式上改用公共交通运输、每年减少的行车里程数。
温室气体减排潜力
交通堵塞费如能有效地舒缓交通并推广民众改搭公共交通，对于减少温室气体将有重大影响。以伦敦为例，市中心交通量减少12%，其中一半改搭公共交通。再者，5英镑的交通堵塞费让每年路过伦敦的车辆行驶里程数减少2.11公里（Timilsina and Dulal 2008）。如果纽约也比照伦敦实施，多份研究预估，纽约市的每日交通流量可减少9%。另一份研究也显示，哥本哈根依据里程数来收取交通堵塞费，该市每年可减少7%了行车里程，折约1.54亿吨的二氧化碳减排量（Rich and Nielson 2007）。
成本效益
交通堵塞费政策可带来净经济效益，而非成本，因为累积的营收通常超过运行成本。1998年时，新加坡电子收费站每年的运行成本为375万欧元，但该市每年的交通堵塞费用收入为3500万欧元。2010年至2011年间，伦敦的交通堵塞费净营余为1.48亿英镑（Transport London 2011）。
7 技术与其他做法
7.1 绿色车辆
绿色车辆常指油电混合动力车与各种电动车，如作为出租车或公司用车，可减少车辆往回造成的温室气体排放。很多城市目前有绿色出租车项目，而中国科技部也推出“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。
政策描述
纽约市推行的近邻电动车（NEV）项目，则提供短程市内往返的另一种选择。无线技术对推动电动车与无线充电站的部署，助益很大，因为提供电动车强大有效的储备电池，可进一步解决能源储存问题。燃料电池技术也可作为发展燃料车辆的新方法。通常，法规支持与经济奖励措施会有助于推广绿色车辆的发展。
以加州旧金山为例，旧金山市政府环保局在咨询出租车委员会后，公布了“绿色出租车法”。该法明确规定：该市出租车在2012年的碳排放水平，要比1990年下降20%。该法对绿色出租车的补助与奖励也有详细的规定。自2011年6月1日起，每种出租车型必须要确保所属出租车排放的温室气体量在2012年前，要比1990年减少20%，这一减幅是由该市环保局与出租车委员会共同定出的。
英国政府的车辆与快递单位（GCDA）也有“绿色车辆”计划，该计划以传统的油电混合动力车作为政府与公共部门客户使用的出租车。同样地，为达成2012年的减排目标，英国也为其政府单位定下2010-2011年的绿色车辆采购目标。
衡量标准
绿色车辆占所有车辆的比重。
温室气体减排潜力
油电混合动力车、电动车或燃料电池车，其温室气体排放量均要比燃油车辆的温室气体排放量要低。减排潜力取决于车型大小、车辆种类，据报英国绿色车辆的排放量要比传统的黑色出租车减少50%；旧金山的绿色出租车项目，据报要比1990年的碳排放水平少了20%（UK Dept of Transport， SFMTA）。
成本效益
“绿色车辆”的期初成本或许较高，但这成本可通过用车期间累积的节能效益，加以回收。
7.2 教育与提高意识
英国环保驾驶方案的经验证明，提供驾驶员有关开车技巧与开车模式方面的教育，可让车辆减排10-15%（UK Road Safety Ltd.）。此外，货运交通运输行业与物流行业也应对货车司机处以罚款，促使他们改善开车行为。如此可提高安全意识、降低燃料成本与减少行车释出的温室气体。2003年，英国在政府的资助下，开展为期一天的“安全与节能行驶”的培训方案，截至目前完成培训的载重大货车驾驶员有12，000名，小货车驾驶员有7，500名。
欧盟的铁路运输业及海洋运输业发起了一项推展优化驾驶行为的方案，根据燃料消耗的有效程度与减排程度做出建议。最近则展开一项研究，就这方案的最大节能减排潜力进行评估分析与实现这些节能潜力的具体做法。
衡量标准
参与培训方案的人数、燃料消耗的减幅。
温室气体减排潜力
小货车驾驶员在接受为期一天的英国“安全与节能行驶”培训方案后，截至目前已节约16%的燃料用量（ SAFED， 2008），整体碳排放量也减少了5%（SAFED， 2008）。而巴士驾驶员“安全与节能行驶培训方案”，预估将可节约8-12%的燃料用量（UK Dept of Transport）。
成本效益
英国巴士驾驶员“安全与节能行驶”培训方案的经费为100万英镑。减排之外，驾驶员培训方案的另一效益是可节约用油。
7.3 使用技术降低交通运输需求
远程办公与其他信息技术可以提高传输工作成果的便利性。很多公司也允许员工在家上班，有助改变生活通勤的方式。不过，研究显示远程办公不见得能减碳，所以这方法有待进一步评估。很多中央与地方政府也有提供在线服务，因而降低民众出门办事的必要性。网路同时也改变了民众消费的方式。虽然网购增加送货的交通运输需求，但相较于开私家车去购物，网购的总体效率还是要高些。网购也能减少乘客搭车次数。政府可采取的措施包括：推广小型办公室/在家办公（SOHO）、视频会议、网购、网络银行、设置临近的公共服务中心与采购中心、配用的车辆型号。 其他可行的政策与措施包括：
· 政府倡议：发起倡议推广少用交通运输工具。对有关行业提供在线服务，并对改变服务交付时间设定时间表。
· 政府规划：政府规划时，应将经济与交通运输的规划加以整合。
· 缩短通勤时间：鼓励在家办公或到远程办公中心上班，以减少通勤的交通运输需求。
· 会议：电话会议与视频会议可减少开会时的交通运输需求。
· 购物：网购可减少交通工具的用量。这要搭配高效率的货运运输物流与安排，如此可降低整体的交通工具用量。
· 银行业务：网络银行可减少交通运输需求。
· 付款服务：在线支付系统或设至于重点银行与便利商店的付款机，也能减少交通运输需求。
· 公务服务：以在线或电话方式办妥前往邮局、递交法律文件或公开竞标等办法，也能减少亲自前往的必要性。
衡量标准
在线服务的使用情况、远程办公的员工占全体员工的比重、远程办公时间占整体办公时间的比重。
温室气体减排潜力与成本效益
由于这些措施相对来说比较新，有关以信息技术减少交通运输需求所得的温室气体减排潜力或成本效益的量化数据相当有限。
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（责任编辑：张 萌）
A Guidebook for Low-Carbon Development at Local Level （Part 4）：Policies and Actions for Low Carbon Development in the Transportation Sector
ZHOU Nan1，Lynn Price1， Stephanie Ohshita1 .2，Nina Zheng1，HU Min3
（1.Lawrence Berkeley National Laboratory；2.San Francisco State University；3.The Energy Foundation（China） ）
Abstract：The policies and actions for low carbon development introduce the policies and actions applicable in each sector， their formulation， evaluation metrics， greenhouse gas emissions reduction potential， as well as cost-effectiveness. This part focuses on low carbon transportation policies at the national- and city-level that are able to level off or reduce carbon intensity in this sector while support the continuous growth in economy.
Keywords：Low carbon development；Planning；Transportation