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一、塔台管制中着陆条件的重要性分析
空中交通管制工作直接关系到航空器的飞行安全以及航班的正常运行，这特点对于塔台管制而言尤为突出。因为航空器的起飞和着陆阶段，俗称的黑色七分钟（起飞阶段的3分钟和着陆阶段的4分钟），是由塔台提供管制服务的，在此期间，一旦出现任何异常情况或人为操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短，甚至会出现零时间决断。但由于不安全事件统计中，区域管制范围的案例占绝大多数，塔台管制中的风险往往容易受到忽略。据粗略统计，发生在机场（包括进近）管制范围内的空管不安全事件占29%，而区域管制范围内的占71%，但区域管制范围的飞行活动总量是塔台管制的数10倍，从相对比率看，其实塔台管制的风险要远远高于区域管制。
我们再利用民航中常用的“人-机-环-管”（MMEM，Men，Machine，Environment，Management）模型，对《2002—2007年空中交通事件报告汇编》中的不安全事件数和空管原因导致的不安全事件数进行分析。
表1：人-机-环-管因素前3位差错原因及次数
因素 差错原因 次数
管制员
（人） 发布错误管制指令 7
监控人员协助监听不力 4
违反规章制度 3
管制设备
（机） 雷达故障 35
着陆导航设备故障 23
自动化系统故障 17
环境因素
（环） 恶劣气象条件 243
升空物体 187
鸟击 73
管理因素
（管） 运行监控不力 11
执行协调不力 8
协调规范不合理 7
岗位设置安排不合理 7
见表1中，环境因素、设备因素占很大的比重，但不能以此忽略人的因素的重要性，这样会必然导致环境、设备因素的恶性放大。相反，更要加强人的因素的管理，结合我们文章的目的，更要加强管制员对着陆条件的理解，提高着陆阶段指令和信息的准确性，从而协助飞行员做出更好的决策，反而减少了“环、机”等不可抗因素出现而引致的更严重的错误。
二、着陆条件的分析和延伸
塔台管制员发出着陆许可，应当具备下列条件：1．在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；2．跑道上无障碍物；3．符合尾流间隔规定。
这是我们每个管制员都耳熟能详的3句话，简简单单三句话，如果仔细斟酌一下，会发现其中蕴含着塔台管制中的一些重要理念，就是如何去把握着陆标准的问题。如果出现上述三个条件之外的一些情况，例如雷雨天气，大风接近甚至超过落地标准，低云低能见度接近甚至低于着陆标准时，仪表导航设备发生故障比如跑道灯光单通道工作等等，能否发着陆许可是一个不太好处理的问题，下面就上述一些问题分别谈谈自己的一些看法。
1.在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动
也就是当发布着陆许可时，在该航空器进近到接地的航段中，不能有其它航空器活动，实际工作中我们延伸为不能有其它航空器或者升空物活动，比如有气球，风筝，鸟群，烟花，孔明灯等等，这里就涉及到飞行区有升空物的处理了，当出现升空物时，塔台要向反映情况部门了解升空物体的具体位置，如方位、高度、离跑道的水平距离，向场务证实飞行区是否适航，如场务证实不适航并升空物体短时间内不能消除，机组也认为对飞行有影响，则指挥飞机盘旋等待并了解其续航时间，如在有限时间内不能除去升空物体则指挥飞机备降或返航。如机组能目视该升空物体并认为没有影响，塔台可以协助机组，指挥航空器进近着陆
可以推断，当进近着陆航迹上有其它航空器时，不能发着陆许可，当飞行区有其它升空物时，向机组通报情况，根据机组决定来发布着陆许可。
2．跑道上无障碍物
当跑道被侵入时，不能发布着陆许可，跑道侵入是指在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。塔台要保持连续监视机场上和机场附近所有航空器运行活动及机动区内所有车辆和人员。机动区内的任何活动均需要得到塔台的许可。管制员应使用规范简明的滑行指令和滑行路线，不对进跑道的航空器发出条件性进跑道许可；在指示航空器在跑道外等待需加上简明的原因，如五边有航空器落地。管制员在发出落地许可前必须观察跑道情况。认真监听飞行员对管制许可和指令的复诵，尤其对航空器在跑道外等待的指令。塔台管制室须掌握机动区内活动的车辆和人员情况，利用提醒条和记录机动区内活动的车辆和人员的活动情况。
可以推断，当发生跑道侵入时，不能发布着陆许可，如果发布着陆许可后发生跑道侵入，则指示航空器复飞。
3．符合尾流间隔规定
需要掌握的是尾流间隔具体标准，哪几种情况下应该使用，哪几种情况下可以不考虑。尾流间隔的具体数值在这里不再具体说明，只说说使用同一跑道起飞着陆时需要考虑尾流的几种情况为：a:前机起飞，后机起飞。b:前机起飞，后机着陆。c:前机着陆，后机着陆.只有一种情况不用考虑尾流，前机落地，后机起飞。如果与前面起飞或者着陆的航空器间隔小于规定的尾流间隔时，不能发布着陆许可。
上面讲述了发布着陆许可时所必须具备的三个条件，下面探讨一下塔台经常会遇到的一些情况时能否发布着陆许可。
1.雷雨天气时
塔台管制员应利用各种途径掌握本场天气变化情况，通知气象部门开启气象雷达，了解区域内雷雨性质、范围、发展趋势、移动方向和速度，如发觉实际天气与气象部门提供的气象情报有差异时，应及时通知气象台；如果情况紧急，可以先通知航空器，但应说明是塔台管制员观察到的，再通知气象台。本场被雷雨覆盖、天气实况变化较快时，可要求气象台派人到塔台现场值班，提供即时气象资料。管制员向有关航空器通报，询问机长绕飞意图，协调席位管制员向区域管制室申请绕飞空域，同时了解备降场及航线的天气情况，做好备降的准备。向机组提供周边机场的天气实况。
在进近过程中，本场有阵性暴雨、大雨，应果断指挥飞机中断进近并爬升到安全高度并了解续航能力。接到航空器驾驶员提出的绕飞申请时，协调席位管制员应向区域管制室申请绕飞空空器建议，及时通知报告室及区域管制室。起飞时应根据气象雷达终端显示的雷雨分布情况和机组研究入航方向并在必要时通报区调。
可以推断，雷雨条件下，必须向机组通报雷雨情况，给出合理的备降，返航或者等待的建议，机组决定落地时，可以发布落地许可。
2、低云低能见度时
在低云低能见度的条件下，要了解天气的发展趋势，必须按规定打开保障灯光。在报送给机组的天气实况中的能见度使用自动气象观测仪提供的数据，并随时更新。当天气报云高为002或以下时,塔台管制员应在航空器联系前(预达前30分钟)向气象观测了解现时的具体云高,并了解周边机场的天气,当云高低于DA或 MDA时,塔台须向进港航空器通报:”本场云高 XX 米,低于XX 号跑道的DA(MDA)的XX米,建议你返航或备降” ,并提供周边机场的天气实况, 若航空器无法飞往备降机场而决定降落本场时，根据机组决定，管制员应立刻通知航务部值班领导并应采取一切措施，保障航空器安全降落。向航空器进发布落地许可时，管制席必须提供最低下降高度或决断高度给航空器，并预留复飞高度层。
可以推断，低云低能见度时，可以发布着陆许可，但必须提供决断高度或者最低下降高度，当低于落地标准时，建议机组备降返航或者等待，如果机组决定落地，可以发布着陆许可，但必须向机组明确低于落地标准，由机组承担责任。
3、大风时
根据气象台的预报掌握台风或大阵风天气的持续时间，最大风速及变化趋势等具体情况。管制席管制员详细向机组提供风向风速，特别是阵风情况，提醒机组。航空器决定来本场着陆要密切注意天气的变化，尤其是最大风速是否超标，如自动气象观测仪显示顶风或侧风的最大值超过相应的航空器的可承受的临界值，建议机组返航备降。如机组坚持要着陆，塔台要做好协助。
可以推断，大的阵风或者侧风时，要向机组通报具体风向风速值，可以发布着陆许可，超过相应机型标准时，建议返航备降，如果机组决定落地，可以发布着陆许可，但必须明确风向风速已超过标准，由机组承担责任。
4.低空风切变时
空中交通管制员收到航空器驾驶员关于风切变的报告时，应该将相应信息转达给可能会受到影响的进出港航空器，在配备了自动航站情报通播的地方应该播发风切变信息，管制员在有必要的时候应逐个通知航空器，直到证实风切变已经消失。向航空器通报的风切变信息应包括以下内容：1.风切变存在的警告；2.遭遇风切变的高度或高度范围；3.遭遇风切变的时间；4.风切变对航空器的影响，如速度的增大或减小、垂直速度的趋势等。
低空风切变主要由雷雨，台风，阵性大风等因素产生，当出现这些天气现象时，塔台应该注意是否会有低空风切变，目前本场低空风切变情报主要由飞行员报告得来，当接到飞行员报告时，注意把得来信息转达给可能会受到影响的航空器，最后根据机组决定发出着陆许可或者盘旋备降等待的指令。
5.地面导航航设备故障时
地面助航设备故障，主要包括：盲降故障，NDB,DME台故障，进近灯光故障，坡度灯故障，跑道灯单通道工作等等，当遇到这些特殊情况时，应及时了解具体情况，向上级汇报，相对应的提高落地标准，向飞行员提供具体情报，根据机组决定发布着陆许可。
三、结论
在飞机着陆过程中可能遇到的还会有其它很多很多情况，如果我们塔台管制员深入理解了着陆条件的定义，掌握了正确的管制理念，可以比较从容的应对各种情况：
一，许可航空器着陆的3个条件缺一不可，若其中有任何一項不能满足时，不能发布着陆许可，当这三个条件都满足时，塔台才可以发布着陆许可。
二，在任何情况下，机长对航空器有最后决定权，塔台只负责向机组提供情报信息和合理建议，由机长最终决定航空器是否着陆，塔台根据机组决定来发布着陆许可或者其它指令。
三，当低于着陆标准时，除非紧急情况需要在目的地机场尽快落地，不然的话应尽一切可能引导航空器去其他天气条件好的、安全的就近机场着陆。
空中交通管制工作直接关系到航空器的飞行安全以及航班的正常运行，这特点对于塔台管制而言尤为突出。因为航空器的起飞和着陆阶段，俗称的黑色七分钟（起飞阶段的3分钟和着陆阶段的4分钟），是由塔台提供管制服务的，在此期间，一旦出现任何异常情况或人为操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短，甚至会出现零时间决断。但由于不安全事件统计中，区域管制范围的案例占绝大多数，塔台管制中的风险往往容易受到忽略。据粗略统计，发生在机场（包括进近）管制范围内的空管不安全事件占29%，而区域管制范围内的占71%，但区域管制范围的飞行活动总量是塔台管制的数10倍，从相对比率看，其实塔台管制的风险要远远高于区域管制。
我们再利用民航中常用的“人-机-环-管”（MMEM，Men，Machine，Environment，Management）模型，对《2002—2007年空中交通事件报告汇编》中的不安全事件数和空管原因导致的不安全事件数进行分析。
表1：人-机-环-管因素前3位差错原因及次数
因素 差错原因 次数
管制员
（人） 发布错误管制指令 7
监控人员协助监听不力 4
违反规章制度 3
管制设备
（机） 雷达故障 35
着陆导航设备故障 23
自动化系统故障 17
环境因素
（环） 恶劣气象条件 243
升空物体 187
鸟击 73
管理因素
（管） 运行监控不力 11
执行协调不力 8
协调规范不合理 7
岗位设置安排不合理 7
见表1中，环境因素、设备因素占很大的比重，但不能以此忽略人的因素的重要性，这样会必然导致环境、设备因素的恶性放大。相反，更要加强人的因素的管理，结合我们文章的目的，更要加强管制员对着陆条件的理解，提高着陆阶段指令和信息的准确性，从而协助飞行员做出更好的决策，反而减少了“环、机”等不可抗因素出现而引致的更严重的错误。
二、着陆条件的分析和延伸
塔台管制员发出着陆许可，应当具备下列条件：1．在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；2．跑道上无障碍物；3．符合尾流间隔规定。
这是我们每个管制员都耳熟能详的3句话，简简单单三句话，如果仔细斟酌一下，会发现其中蕴含着塔台管制中的一些重要理念，就是如何去把握着陆标准的问题。如果出现上述三个条件之外的一些情况，例如雷雨天气，大风接近甚至超过落地标准，低云低能见度接近甚至低于着陆标准时，仪表导航设备发生故障比如跑道灯光单通道工作等等，能否发着陆许可是一个不太好处理的问题，下面就上述一些问题分别谈谈自己的一些看法。
1.在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动
也就是当发布着陆许可时，在该航空器进近到接地的航段中，不能有其它航空器活动，实际工作中我们延伸为不能有其它航空器或者升空物活动，比如有气球，风筝，鸟群，烟花，孔明灯等等，这里就涉及到飞行区有升空物的处理了，当出现升空物时，塔台要向反映情况部门了解升空物体的具体位置，如方位、高度、离跑道的水平距离，向场务证实飞行区是否适航，如场务证实不适航并升空物体短时间内不能消除，机组也认为对飞行有影响，则指挥飞机盘旋等待并了解其续航时间，如在有限时间内不能除去升空物体则指挥飞机备降或返航。如机组能目视该升空物体并认为没有影响，塔台可以协助机组，指挥航空器进近着陆
可以推断，当进近着陆航迹上有其它航空器时，不能发着陆许可，当飞行区有其它升空物时，向机组通报情况，根据机组决定来发布着陆许可。
2．跑道上无障碍物
当跑道被侵入时，不能发布着陆许可，跑道侵入是指在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。塔台要保持连续监视机场上和机场附近所有航空器运行活动及机动区内所有车辆和人员。机动区内的任何活动均需要得到塔台的许可。管制员应使用规范简明的滑行指令和滑行路线，不对进跑道的航空器发出条件性进跑道许可；在指示航空器在跑道外等待需加上简明的原因，如五边有航空器落地。管制员在发出落地许可前必须观察跑道情况。认真监听飞行员对管制许可和指令的复诵，尤其对航空器在跑道外等待的指令。塔台管制室须掌握机动区内活动的车辆和人员情况，利用提醒条和记录机动区内活动的车辆和人员的活动情况。
可以推断，当发生跑道侵入时，不能发布着陆许可，如果发布着陆许可后发生跑道侵入，则指示航空器复飞。
3．符合尾流间隔规定
需要掌握的是尾流间隔具体标准，哪几种情况下应该使用，哪几种情况下可以不考虑。尾流间隔的具体数值在这里不再具体说明，只说说使用同一跑道起飞着陆时需要考虑尾流的几种情况为：a:前机起飞，后机起飞。b:前机起飞，后机着陆。c:前机着陆，后机着陆.只有一种情况不用考虑尾流，前机落地，后机起飞。如果与前面起飞或者着陆的航空器间隔小于规定的尾流间隔时，不能发布着陆许可。
上面讲述了发布着陆许可时所必须具备的三个条件，下面探讨一下塔台经常会遇到的一些情况时能否发布着陆许可。
1.雷雨天气时
塔台管制员应利用各种途径掌握本场天气变化情况，通知气象部门开启气象雷达，了解区域内雷雨性质、范围、发展趋势、移动方向和速度，如发觉实际天气与气象部门提供的气象情报有差异时，应及时通知气象台；如果情况紧急，可以先通知航空器，但应说明是塔台管制员观察到的，再通知气象台。本场被雷雨覆盖、天气实况变化较快时，可要求气象台派人到塔台现场值班，提供即时气象资料。管制员向有关航空器通报，询问机长绕飞意图，协调席位管制员向区域管制室申请绕飞空域，同时了解备降场及航线的天气情况，做好备降的准备。向机组提供周边机场的天气实况。
在进近过程中，本场有阵性暴雨、大雨，应果断指挥飞机中断进近并爬升到安全高度并了解续航能力。接到航空器驾驶员提出的绕飞申请时，协调席位管制员应向区域管制室申请绕飞空空器建议，及时通知报告室及区域管制室。起飞时应根据气象雷达终端显示的雷雨分布情况和机组研究入航方向并在必要时通报区调。
可以推断，雷雨条件下，必须向机组通报雷雨情况，给出合理的备降，返航或者等待的建议，机组决定落地时，可以发布落地许可。
2、低云低能见度时
在低云低能见度的条件下，要了解天气的发展趋势，必须按规定打开保障灯光。在报送给机组的天气实况中的能见度使用自动气象观测仪提供的数据，并随时更新。当天气报云高为002或以下时,塔台管制员应在航空器联系前(预达前30分钟)向气象观测了解现时的具体云高,并了解周边机场的天气,当云高低于DA或 MDA时,塔台须向进港航空器通报:”本场云高 XX 米,低于XX 号跑道的DA(MDA)的XX米,建议你返航或备降” ,并提供周边机场的天气实况, 若航空器无法飞往备降机场而决定降落本场时，根据机组决定，管制员应立刻通知航务部值班领导并应采取一切措施，保障航空器安全降落。向航空器进发布落地许可时，管制席必须提供最低下降高度或决断高度给航空器，并预留复飞高度层。
可以推断，低云低能见度时，可以发布着陆许可，但必须提供决断高度或者最低下降高度，当低于落地标准时，建议机组备降返航或者等待，如果机组决定落地，可以发布着陆许可，但必须向机组明确低于落地标准，由机组承担责任。
3、大风时
根据气象台的预报掌握台风或大阵风天气的持续时间，最大风速及变化趋势等具体情况。管制席管制员详细向机组提供风向风速，特别是阵风情况，提醒机组。航空器决定来本场着陆要密切注意天气的变化，尤其是最大风速是否超标，如自动气象观测仪显示顶风或侧风的最大值超过相应的航空器的可承受的临界值，建议机组返航备降。如机组坚持要着陆，塔台要做好协助。
可以推断，大的阵风或者侧风时，要向机组通报具体风向风速值，可以发布着陆许可，超过相应机型标准时，建议返航备降，如果机组决定落地，可以发布着陆许可，但必须明确风向风速已超过标准，由机组承担责任。
4.低空风切变时
空中交通管制员收到航空器驾驶员关于风切变的报告时，应该将相应信息转达给可能会受到影响的进出港航空器，在配备了自动航站情报通播的地方应该播发风切变信息，管制员在有必要的时候应逐个通知航空器，直到证实风切变已经消失。向航空器通报的风切变信息应包括以下内容：1.风切变存在的警告；2.遭遇风切变的高度或高度范围；3.遭遇风切变的时间；4.风切变对航空器的影响，如速度的增大或减小、垂直速度的趋势等。
低空风切变主要由雷雨，台风，阵性大风等因素产生，当出现这些天气现象时，塔台应该注意是否会有低空风切变，目前本场低空风切变情报主要由飞行员报告得来，当接到飞行员报告时，注意把得来信息转达给可能会受到影响的航空器，最后根据机组决定发出着陆许可或者盘旋备降等待的指令。
5.地面导航航设备故障时
地面助航设备故障，主要包括：盲降故障，NDB,DME台故障，进近灯光故障，坡度灯故障，跑道灯单通道工作等等，当遇到这些特殊情况时，应及时了解具体情况，向上级汇报，相对应的提高落地标准，向飞行员提供具体情报，根据机组决定发布着陆许可。
三、结论
在飞机着陆过程中可能遇到的还会有其它很多很多情况，如果我们塔台管制员深入理解了着陆条件的定义，掌握了正确的管制理念，可以比较从容的应对各种情况：
一，许可航空器着陆的3个条件缺一不可，若其中有任何一項不能满足时，不能发布着陆许可，当这三个条件都满足时，塔台才可以发布着陆许可。
二，在任何情况下，机长对航空器有最后决定权，塔台只负责向机组提供情报信息和合理建议，由机长最终决定航空器是否着陆，塔台根据机组决定来发布着陆许可或者其它指令。
三，当低于着陆标准时，除非紧急情况需要在目的地机场尽快落地，不然的话应尽一切可能引导航空器去其他天气条件好的、安全的就近机场着陆。