从北京开到上海的高铁，怎么安排能够让上座率更高，让经济效益更好一些？建设一座火车站，需要配置多少条岔道？火车站需要配备多少售票窗口、安检仪？
　　记者为此采访了刘启钢，一名搞铁路运输组织的研究者。他目前的工作重心有两个：运输组织仿真与铁路运营管理优化。
　　铁路一线工作者的“护花使者”
　　如果认为刘启钢的工作就是坐在办公室里，那是因为我们没有了解铁路研究人员的真实工作状态。
　　“真正发现问题就得到现场去，找到问题所在，我们才能够提出有针对性的解决方法。”刘启钢告诉记者，客流量不是固定不变的，就好比每天进出地铁每个时段的人数不一样，却又服从一定的统计规律。但是如果没有深入、全面的调查研究，就无法准确掌握其客观规律。在具体搞研究的时候，研究人员一般出去都是带着问题去的。
　　到了工作现场，刘启钢和队友们会针对问题，根据不同的项目需求，在现场进行大量的调研，包括火车站的客运量、货运量、运输设备及线路能力等方面。调研的目的主要包括两个方面：首先是要有对问题的感性的认知，知道问题是什么；第二就是要掌握大量的现场数据，用数据支撑观点。科研项目的周期一般需要一年到一年半，如果是临时任务性质的研究，一般需要两三个月的时间。
　　因此，平时刘启钢打交道的人，一方面是整个铁路政策制定的大东家铁路总公司（原铁道部）；其次是铁路局的运输处、货运处等部门。平日里少不了找他们进行调研；再者，研究人员要进入基层、站段，去了解客流情况。比如，在搞仿真的时候要先了解客运量——公共汽车、地铁、私家车来了多少人？又比如，在研究闸机设置数量时，需要调查统计检票单项作业时间。根据这些数据，就能够通过仿真计算出铁路车站的建设规模，指导火车站设计工作。而刘启钢的工作，也被形象地称为铁路一线工作人员的“护花使者”。
　　实践中才能出真知
　　2006年，刘启钢从北京交通大学交通运输专业研究生毕业，进入中国铁道科学研究院。回忆起这工作的7年时光，刘启钢感触良多：“在学校，我们主要接触的是铁路的基础知识，如铁路运输设备，包括线路、道岔、车站等等，建立一种对铁路的概念。虽然学校所学的知识是基础，但工作后，学校所学的知识就显得有些陈旧了，一些实际问题的解决还得自己去探究。”
　　比如在搞铁路仿真时，刘启钢就遇到了棘手的问题。所谓的仿真技术，指的是在修建高铁时，要根据规划运量计算车站规模。比如，北京南站修起来规模非常大，比北京西站规模大一倍，所需的设备自然会增加很多。这些设备包括站台、轨道、道岔线。如果按照几十年前的方法，车站设计规模尤其是道岔数量很多，投资巨大。其实，只需要用现代的仿真手段，来检验、优化一下，就知道其实很多道岔是没有必要的。而恰恰这种检测方式在学校中是接触不到的。“当时我们对北京南站进行了仿真，节省了几十组道岔，减少了上亿元的建设投资！”刘启钢告诉记者。
　　在工作中实现个人价值
　　在刘启钢眼中，铁路科研的魅力，在于它能够解决实际问题。“我的专业就是搞运输仿真、货运组织。交通运输是个大类，里面涉及的方向有航空、公路、铁路、物流、轨道五大类。”
　　随着慢慢地深入行业以及知识的积淀，刘启钢慢慢发现了自己的专业铁路运输其实是一门关系到国计民生的专业，他渐渐找到了工作的价值所在。“比如你在做仿真的时候，在设计方案中优化掉几个道岔，就能够为国家节省很大一笔投资，这是多么有意义的一件事情！”
　　如今，随着我国对物流以及客货运量的提升，交通运输地位更加突出。融入国家综合交通体系建设，满足国家对于客货运输需求，铁路责无旁贷。从低碳环保、绿色发展，从降低国家物流成本等角度看，铁路将大有可为。刘启钢也积极地鼓励广大莘莘学子投身到交通运输行业。
　　“我们这一代赶上了好时机，目前的铁道部改组让我们遇到了，如果国家能够给予铁路更多的政策支持，充分发挥铁路在内陆型国家的交通骨干地位，不仅有利于铁路自身发展，更有利于整个综合交通体系结构的优化，更有利于国家经济的发展。”刘启钢不无自信地说。