论文部分内容阅读
穿上了MPV的马甲，你是否还能认出福特S-MAX的真实面目?当他向蜿蜒曲折的山路提出挑战，悬崖峭壁间开始回荡着胎响，这位隐形杀手将运动型多功能轿车(SAV)的本质暴露无遗。
这是《汽车与运动》第二次用MPV挑战极限。与上次不同的是，福特S-MAX有足够的潜质去应对这一切。莫要以貌取车，因为在MPV的马甲之下，福特S-MAX暗藏着一套纯熟的运动型中级车底盘。
MPV的马甲
福特S-MAX的“伪装”做得很好。
1910mm的超宽车身足以在第二排放置三个独立座椅，而比蒙迪欧略短的车长也无碍于7座的布局。从侧面看，外形尺寸与广州本田奥德赛相差无几，就连轴距也只有不足两指宽的差距。
从多数人的理解上看，福特S-MAX就是一辆适合举家出游的MPV(MultiPurpose Vehicle)，也就是俗称的旅行车。但是，《汽车与运动》要再次强调，他是一部SAV(Sport ActMty Vehicle)，确切地说，是“运动型多功能轿车”。
轿车?没搞错吧?我们当然不会犯这样的错误。福特S-MAX在接下来一系列测试中的表现都印证了这一点。
120mm的最小离地间隙!
福特S-MAX的最小离地间隙为120mm，比广州本田奥德赛短了近一拳高，这项数据显然已经不属于MPV的范畴。再看看轿车吧，比如大众的两款A、B级车——速腾和迈腾，其最小离地间隙不过125mm和114mm，而福特S-MAX刚好介于两者之间。
当然，这只是最小离地间隙，在非满载的情况下，实际间隙会更高一些。如果你不去越野，即便120mm也足够你用了。而且，较低的离地间隙还会带来一系列的好处，比如可以降低整车重心，从而减小弯道上的侧倾幅度。此外，较小的离地间隙还能够降低行驶时空气穿过车下而产生的浮力，增强高速行驶的稳定性。而这些最终带来的就是轿车化的操控。
除了改善操控，较小的离地间隙在视觉上也给人一种紧贴地面的感觉。加之1910mm的超宽车身，福特S-MAX丝毫不会让人感到有多么高大，倒是和Wagon那样的旅行款轿车颇为相似，而包含7个独立座位的“内涵”则非后者能比。
有了和轿车比肩的先天条件，福特S-MAX才有机会进入运动型多功能轿车的范畴。
马自达的运动心脏
欧洲的福特S-MAX最高可以装备2.5T涡轮增压发动机，我们还能在VOLVO S40上找到该动力的身影。在国内，2.5T肯定不合时宜，因此马自达6的那款2.3L发动机便成为福特S-MAX的最佳搭档。
无论是福克斯，还是蒙迪欧，他们的发动机都有一个共同的特点——反置式设计。福特S-MAX自然也不会例外。实际上，源于马自达6的这款发动机本来就是这样的设计，只是马自达方面没有过多宣传。反置式设计将传统的进排气歧管布置颠覆，令排气歧置于发动机前，使得催化转化装置尽可能地接近发动机，降低排气阻力，提高尾气净化性能。而置于后面的进气歧管则因此获得了更高的含氧量，保证了燃烧效率。客观地讲，“反置式”的设计与传统结构各有优势。
马自达6是运动型B级车的代表。而拥有了它的运动心脏之后，福特S-MAX也开始流淌着运动血液。由于7座的福特S-MAX整备质量达到1715Ka，已经达到了C级车的平均水平，因此那款2.3LMZR发动机也经过了重新调校。
扭矩方面，其峰值略有提升，达到205Nm。由于排量比奥德赛低0.1L，因此扭矩也稍逊一些。不过，作为运动型车，全转速域内的均衡表现至关重要。我们高兴地看到，在2500rpm时扭矩输出就接近了200Nm，此时超车便易如反掌。直到5000rpm，动力仍旧不减，“平台”似的扭矩曲线不输于涡轮增压发动机。作为小小的妥协，其最大功率被稍稍调低，为117.6kW/6500rpm，但也足以确保福特S-MAX达到186km/h的最高车速。
如果说不足，恐怕就是起步初期1500rpm内的动力稍逊。满油起步，尽管发动机已经竭力工作，但感觉上还是有不到1秒的迟钝。此后，福特S-MAX摆脱束缚，在2000rpm开始迸发出最大扭矩的90％以上，油门也开始变得灵敏。
在弯道上，即便是需要打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX的表现也毫不拖沓。虽然是前驱设定，但入弯时的转向不足并不突出，当然这也有收油减速的因素。尽管车身重量很大，但发动机制动效果仍然明显。出弯时将转速控制在2000rpm以上，最好在3000rpm左右，此时动力输出最为凌厉。200Nm的扭矩足以应付弯道的坡度和大回转角度的侧向力，不过胎响已是必然，这对轿车来说也是艰巨的任务。
加速时转向不足趋于明显，正好有助于出弯回正。尽管方向打满，前轮的转动也没有受到限制，转向系统与传动系统配合良好，没有明显干涉。2850mm之后的后轮虽然没有动力输入，但也没有过于明显的拖沓感，长轴距的弱点并不突出。来自固特异的Excellence系列215/60R16 99V尽职尽责，忠实传递着不低于200Nm的驱动扭矩。
“两面派”的6挡变速器
源自马自达6的发动机之所以能在福特S-MAX上有着依旧出色的动力表现，这款6挡手自一体式变速器功不可没。单就前进挡的数量而言，同级别的轿车中能与之匹敌的恐怕只有刚刚上市的大众迈腾了，足以见得福特S-MAX用料十足。
发动机低速扭矩并没有掩盖变速器的优秀表现，正所谓瑕不掩瑜。其1挡传动比已经足够低，即便满载也能轻松起步。正常情况下变速器会在3000rpm左右升挡，之后转速也不会低于2000rpm，完全避开了低转速域。在80km/h以下时，变速器不会使用6挡，显然也是考虑到了动力性。
如果说平时这个变速器相当“精明”的话，全速前进时它又表现出“粗暴”的运动本色。1挡末端发动机转速可以拉到6200rpm，与6800rpm的最大转速相比稍有保留，升挡后从4500rpm继续爬升，发动机的咆哮几乎没有停止过。即便是6个前进挡，在2挡也可以轻松突破90km/h不过破百还需要3挡来完成。
厂商给出的0～100km/h加速时间为12.6秒，我们认为比较保守。从简单的测试来看，进入12秒关口没有任何问题，可以达到B级自动挡2.0L轿车的基本水平。
行驶在山路上，手动换挡模式必不可少。前减后加的换挡方式与宝马相同，初次驾驶需要适应。降挡入弯，变速器响应比较敏捷，发动机转速轰然而升，制动力明显，弥补了制动系统力道偏软的不足。面对如此蜿蜒的路况，几乎很少用到4～6挡，如愿地将转速控制在3000rpm 左右庞大的车身也能有很敏捷的加速响应。这正是手动模式的妙处所在。
不仅是动力，经济性能也从中受益。即便有三分之一的险峻山路，10L汽油也能保证至少80km的行驶里程，略高于12L/100km的综合油耗基本和自动挡的蒙迪欧处于同一水平。
“未来蒙迪欧”的运动悬架
光有速度还不够，征服曲折的山路还需要矫健的身躯。脱去MPV的马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘——福特S-MAX与新款蒙迪欧、VOLVO S80同出自福特最新的EUCD平台。
实际上，我一直认为福特S-MAX的推出，也有为了新款蒙迪欧磨合生产线，国产化通用零部件的目的，以保证市场空间更大的后者能够“一鸣惊人”。因此，福特S-MAX的轿车血统也得以印证。
福特S-MAX不仅最小离地间隙只有120mm而且悬架弹簧的位移量也不超过200mm，因此就不难解释为何他身躯庞大，却在弯中侧倾极小。不过侧倾小只能说明重心的横向摆动不大，良好的悬架结构及轮胎循迹性才是轻松过弯的法宝。
福特S-MAX并没有像新近推出的蒙迪欧旅行款那样，为增加尾厢空间而采用类似于福克斯的长短臂式(SLA)悬架，而是沿用了最新EUCD平台的复合连杆式后独立悬架。它由四根连杆组成，极大地增强了后轮在各种路况下的贴地性。特别是在弯道上，外侧车轮尽可能地够向地面，坐在车中完全会让你忽略1640mm的车身高度。倘若像欧洲版那样加入ESP(电子稳定系统)和主动悬架，操控性能会更上一个台阶。
再一次遇到打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX丝毫没有犹豫，入弯出弯一气呵成。虽然没有使用福克斯那样的电液混合式随速助力转向，但纯粹的机械式液压助力也提供了清晰的路面反馈和颇具韧性的回正力道。在弯中即便是胎响，也只来自于前轮，而后轮则默默无闻地追随着前面的步伐。之所以表现出轿车般的弯道循迹性，是因为福特S-MAX采用的四连杆结构不仅能实现奥德赛的双横臂后悬架的所有性能，同时在连杆连接轴的约束下，后轮的前束角能随着上下运动而相应改变，从而可以表现出一定程度的“随动转向”。试问有多少同级别轿车能有这样的悬架表现呢?
福特S-MAX挑战弯道，如果说动力还略逊于轿车的话，那么底盘表现则超过平均水平。而像智能弯道辅助照明这样的配置，同级别轿车也几乎无出其右者。对于有人提出S-MAX需要更大排量的发动机，我认为过于片面。开车不仅是踩油门，更多的乐趣源于操控。确切地说，是适宜的变挡时机与恰当的转向控制。
就像开始所说，MPV的马甲对福特S-MAX来说只不过是“伪装”，为的是容纳7座，满足举家出游。而掀去马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘。这位隐形杀手，是一款名副其实的“SAV”——运动型多功能轿车。
这是《汽车与运动》第二次用MPV挑战极限。与上次不同的是，福特S-MAX有足够的潜质去应对这一切。莫要以貌取车，因为在MPV的马甲之下，福特S-MAX暗藏着一套纯熟的运动型中级车底盘。
MPV的马甲
福特S-MAX的“伪装”做得很好。
1910mm的超宽车身足以在第二排放置三个独立座椅，而比蒙迪欧略短的车长也无碍于7座的布局。从侧面看，外形尺寸与广州本田奥德赛相差无几，就连轴距也只有不足两指宽的差距。
从多数人的理解上看，福特S-MAX就是一辆适合举家出游的MPV(MultiPurpose Vehicle)，也就是俗称的旅行车。但是，《汽车与运动》要再次强调，他是一部SAV(Sport ActMty Vehicle)，确切地说，是“运动型多功能轿车”。
轿车?没搞错吧?我们当然不会犯这样的错误。福特S-MAX在接下来一系列测试中的表现都印证了这一点。
120mm的最小离地间隙!
福特S-MAX的最小离地间隙为120mm，比广州本田奥德赛短了近一拳高，这项数据显然已经不属于MPV的范畴。再看看轿车吧，比如大众的两款A、B级车——速腾和迈腾，其最小离地间隙不过125mm和114mm，而福特S-MAX刚好介于两者之间。
当然，这只是最小离地间隙，在非满载的情况下，实际间隙会更高一些。如果你不去越野，即便120mm也足够你用了。而且，较低的离地间隙还会带来一系列的好处，比如可以降低整车重心，从而减小弯道上的侧倾幅度。此外，较小的离地间隙还能够降低行驶时空气穿过车下而产生的浮力，增强高速行驶的稳定性。而这些最终带来的就是轿车化的操控。
除了改善操控，较小的离地间隙在视觉上也给人一种紧贴地面的感觉。加之1910mm的超宽车身，福特S-MAX丝毫不会让人感到有多么高大，倒是和Wagon那样的旅行款轿车颇为相似，而包含7个独立座位的“内涵”则非后者能比。
有了和轿车比肩的先天条件，福特S-MAX才有机会进入运动型多功能轿车的范畴。
马自达的运动心脏
欧洲的福特S-MAX最高可以装备2.5T涡轮增压发动机，我们还能在VOLVO S40上找到该动力的身影。在国内，2.5T肯定不合时宜，因此马自达6的那款2.3L发动机便成为福特S-MAX的最佳搭档。
无论是福克斯，还是蒙迪欧，他们的发动机都有一个共同的特点——反置式设计。福特S-MAX自然也不会例外。实际上，源于马自达6的这款发动机本来就是这样的设计，只是马自达方面没有过多宣传。反置式设计将传统的进排气歧管布置颠覆，令排气歧置于发动机前，使得催化转化装置尽可能地接近发动机，降低排气阻力，提高尾气净化性能。而置于后面的进气歧管则因此获得了更高的含氧量，保证了燃烧效率。客观地讲，“反置式”的设计与传统结构各有优势。
马自达6是运动型B级车的代表。而拥有了它的运动心脏之后，福特S-MAX也开始流淌着运动血液。由于7座的福特S-MAX整备质量达到1715Ka，已经达到了C级车的平均水平，因此那款2.3LMZR发动机也经过了重新调校。
扭矩方面，其峰值略有提升，达到205Nm。由于排量比奥德赛低0.1L，因此扭矩也稍逊一些。不过，作为运动型车，全转速域内的均衡表现至关重要。我们高兴地看到，在2500rpm时扭矩输出就接近了200Nm，此时超车便易如反掌。直到5000rpm，动力仍旧不减，“平台”似的扭矩曲线不输于涡轮增压发动机。作为小小的妥协，其最大功率被稍稍调低，为117.6kW/6500rpm，但也足以确保福特S-MAX达到186km/h的最高车速。
如果说不足，恐怕就是起步初期1500rpm内的动力稍逊。满油起步，尽管发动机已经竭力工作，但感觉上还是有不到1秒的迟钝。此后，福特S-MAX摆脱束缚，在2000rpm开始迸发出最大扭矩的90％以上，油门也开始变得灵敏。
在弯道上，即便是需要打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX的表现也毫不拖沓。虽然是前驱设定，但入弯时的转向不足并不突出，当然这也有收油减速的因素。尽管车身重量很大，但发动机制动效果仍然明显。出弯时将转速控制在2000rpm以上，最好在3000rpm左右，此时动力输出最为凌厉。200Nm的扭矩足以应付弯道的坡度和大回转角度的侧向力，不过胎响已是必然，这对轿车来说也是艰巨的任务。
加速时转向不足趋于明显，正好有助于出弯回正。尽管方向打满，前轮的转动也没有受到限制，转向系统与传动系统配合良好，没有明显干涉。2850mm之后的后轮虽然没有动力输入，但也没有过于明显的拖沓感，长轴距的弱点并不突出。来自固特异的Excellence系列215/60R16 99V尽职尽责，忠实传递着不低于200Nm的驱动扭矩。
“两面派”的6挡变速器
源自马自达6的发动机之所以能在福特S-MAX上有着依旧出色的动力表现，这款6挡手自一体式变速器功不可没。单就前进挡的数量而言，同级别的轿车中能与之匹敌的恐怕只有刚刚上市的大众迈腾了，足以见得福特S-MAX用料十足。
发动机低速扭矩并没有掩盖变速器的优秀表现，正所谓瑕不掩瑜。其1挡传动比已经足够低，即便满载也能轻松起步。正常情况下变速器会在3000rpm左右升挡，之后转速也不会低于2000rpm，完全避开了低转速域。在80km/h以下时，变速器不会使用6挡，显然也是考虑到了动力性。
如果说平时这个变速器相当“精明”的话，全速前进时它又表现出“粗暴”的运动本色。1挡末端发动机转速可以拉到6200rpm，与6800rpm的最大转速相比稍有保留，升挡后从4500rpm继续爬升，发动机的咆哮几乎没有停止过。即便是6个前进挡，在2挡也可以轻松突破90km/h不过破百还需要3挡来完成。
厂商给出的0～100km/h加速时间为12.6秒，我们认为比较保守。从简单的测试来看，进入12秒关口没有任何问题，可以达到B级自动挡2.0L轿车的基本水平。
行驶在山路上，手动换挡模式必不可少。前减后加的换挡方式与宝马相同，初次驾驶需要适应。降挡入弯，变速器响应比较敏捷，发动机转速轰然而升，制动力明显，弥补了制动系统力道偏软的不足。面对如此蜿蜒的路况，几乎很少用到4～6挡，如愿地将转速控制在3000rpm 左右庞大的车身也能有很敏捷的加速响应。这正是手动模式的妙处所在。
不仅是动力，经济性能也从中受益。即便有三分之一的险峻山路，10L汽油也能保证至少80km的行驶里程，略高于12L/100km的综合油耗基本和自动挡的蒙迪欧处于同一水平。
“未来蒙迪欧”的运动悬架
光有速度还不够，征服曲折的山路还需要矫健的身躯。脱去MPV的马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘——福特S-MAX与新款蒙迪欧、VOLVO S80同出自福特最新的EUCD平台。
实际上，我一直认为福特S-MAX的推出，也有为了新款蒙迪欧磨合生产线，国产化通用零部件的目的，以保证市场空间更大的后者能够“一鸣惊人”。因此，福特S-MAX的轿车血统也得以印证。
福特S-MAX不仅最小离地间隙只有120mm而且悬架弹簧的位移量也不超过200mm，因此就不难解释为何他身躯庞大，却在弯中侧倾极小。不过侧倾小只能说明重心的横向摆动不大，良好的悬架结构及轮胎循迹性才是轻松过弯的法宝。
福特S-MAX并没有像新近推出的蒙迪欧旅行款那样，为增加尾厢空间而采用类似于福克斯的长短臂式(SLA)悬架，而是沿用了最新EUCD平台的复合连杆式后独立悬架。它由四根连杆组成，极大地增强了后轮在各种路况下的贴地性。特别是在弯道上，外侧车轮尽可能地够向地面，坐在车中完全会让你忽略1640mm的车身高度。倘若像欧洲版那样加入ESP(电子稳定系统)和主动悬架，操控性能会更上一个台阶。
再一次遇到打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX丝毫没有犹豫，入弯出弯一气呵成。虽然没有使用福克斯那样的电液混合式随速助力转向，但纯粹的机械式液压助力也提供了清晰的路面反馈和颇具韧性的回正力道。在弯中即便是胎响，也只来自于前轮，而后轮则默默无闻地追随着前面的步伐。之所以表现出轿车般的弯道循迹性，是因为福特S-MAX采用的四连杆结构不仅能实现奥德赛的双横臂后悬架的所有性能，同时在连杆连接轴的约束下，后轮的前束角能随着上下运动而相应改变，从而可以表现出一定程度的“随动转向”。试问有多少同级别轿车能有这样的悬架表现呢?
福特S-MAX挑战弯道，如果说动力还略逊于轿车的话，那么底盘表现则超过平均水平。而像智能弯道辅助照明这样的配置，同级别轿车也几乎无出其右者。对于有人提出S-MAX需要更大排量的发动机，我认为过于片面。开车不仅是踩油门，更多的乐趣源于操控。确切地说，是适宜的变挡时机与恰当的转向控制。
就像开始所说，MPV的马甲对福特S-MAX来说只不过是“伪装”，为的是容纳7座，满足举家出游。而掀去马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘。这位隐形杀手，是一款名副其实的“SAV”——运动型多功能轿车。