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汽车安全带无疑是人类最伟大的发明之一，因为它在近半个世纪的时间里，已经挽救了至少100万人的生命。由于使用安全带，汽车碰撞导致的死亡和受伤风险至少降低了50%以上。
安全带的起源
100多年前，欧美国家的马车座位上就已经有了安全带，以防止乘客从马车上被颠下来。早在19世纪初，英国人乔治·凯利就为其富有开拓性的滑翔机研制了一种粗糙的安全带，并且收到了不错的效果。1902年5月20日，美国纽约举行汽车竞赛。参赛选手沃尔特·贝克工程师害怕在激烈的车赛中翻车受伤，他从学步幼儿在童车里被布条系捆防止摔出车外的事例中受到启发，也在“鱼雷牌”赛车上钉上了几根绳带，参赛时把自己和同伴马达技工紧紧系好。竞赛进行中，高速飞驰的“鱼雷牌”赛车突然撞上一根垂直地面的钢轨，腾空跳起，坠入观众席，当场压死2人，伤10人，可是贝克和那位技工却安然无恙。
1922年，赛车场上的跑车开始使用安全带，1955年，美国福特汽车装备了安全带。安全带在发明之初实在难当“安全”二字。起初人们设计安全带就是为了防止在事故中乘员被甩出车外，因此最简单的思路就是把人绑在座椅上，于是就诞生了两点式安全带。一开始两点式安全带确实挽救了很多人的生命，但是后来一系列事故告诉人们，这种安全带还不完美，因为两点式尽管限制住了乘员的腰部，乘员胸部和头部依然有可能碰到A柱、仪表盘、方向盘等硬物，那样造成的伤害几乎不亚于人被抛出车外的危害。这一切问题的解决则归功于瑞典人尼尔斯·博霍林发明了三点式安全带，这也就是我们现在仍在使用的安全带。
三点式安全带的发明
尼尔斯·博霍林最初以工程师的身份在瑞典航空工业部门工作，负责设计飞行员座椅的弹射器，让他们在紧急情况下尽可能有效地逃离驾驶舱。1958年，尼尔斯·博霍林加盟沃尔沃汽车公司后，他的新工作竟是发明一个当意外发生时把驾驶员安稳地绑在座椅上的方法。
此前，沃尔沃已将两点式安全带配备在其汽车的前排座椅上，但这种对角线式的安全带达不到公司制定的安全标准。事实上，这种被交叉绑在人体上的安全带固定在座椅后面，并在腹部用搭口锁定，不仅在高速撞击下无法阻止人体活动，而且搭口所在的位置也十分别扭，会造成对人体器官的伤害。因此，博霍林设计汽车安全带的基本着眼点就是：安全带应能同时跨过腹部以下部位并横跨在肩部，它应处于从生理角度衡量是正确的位置，即应该横跨在骨盆和胸腔之上，而且应该通过一个位于座椅一侧的低位固定点协调其所发挥的作用。这意味着安全带的几何形状应该是一个水平放置的V字，并可在张力作用下保持其位置不变。
1963年，沃尔沃汽车公司开始在自产的汽车上装配三点式安全带，并将安全带介绍给当时尚持怀疑态度的美国人。与此同时，沃尔沃公司还把他们的安全带发明免费提供给其他汽车制造商使用，以推广这项保护生命的发明。
尼尔斯·博林霍于1985年退休，2002年去世，享年82岁。他的伟大发明挽救了全世界不计其数的汽车驾乘者，被美国安全荣誉纪念馆载入安全荣誉光荣榜史册。
为何高铁不用安全带？
西方发达国家对于高铁的使用及普及都远早于我国，因此西方发达国家对于火车尤其是高铁加装安全带的讨论，也是早在很多年前就有过的。铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，座椅能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想的或是“安全的”结论。专家认为，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。这主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。
链接1：
系与不系的安全带
研究人员发现了一个令人吃惊的事实：坐在后排中间位置的成年人中大约有一半人不系安全带。研究人员说，后排中间座位上不系安全带的人的车祸死亡率比系安全带的人死亡率甚至高出2倍。如果不系安全带，坐在后排与坐在前排一样不幸。其他研究人员发现，如果后排乘客不系安全带，那么前排乘客即便系着安全带，他们的死亡率也将提高4倍——这是由于后排乘客会撞击前排乘客。因此，我们更应鼓励与自己同行的朋友系上安全带。
链接2：
飞机上的安全带与汽车上的安全带有何不同？
飞机上乘客用的是两点式安全带，而汽车上人们用的是三点式安全带。三点式安全带主要用于防止人身体猛烈撞击到前方的安全气囊上，在飞机上不存在此问题。飞机上的乘客身边没有汽车驾驶室里的那些突出硬物，相对来说周围的空间平坦得多。两点式安全带的主要作用是当飞机遇到气流猛烈颠簸时，将身体固定在座位上。空乘的安全带和乘客安全带不一样，是因为空乘座椅是可叠式（座椅可上翻），如果没有背带还是会受颠簸影响。
安全带的起源
100多年前，欧美国家的马车座位上就已经有了安全带，以防止乘客从马车上被颠下来。早在19世纪初，英国人乔治·凯利就为其富有开拓性的滑翔机研制了一种粗糙的安全带，并且收到了不错的效果。1902年5月20日，美国纽约举行汽车竞赛。参赛选手沃尔特·贝克工程师害怕在激烈的车赛中翻车受伤，他从学步幼儿在童车里被布条系捆防止摔出车外的事例中受到启发，也在“鱼雷牌”赛车上钉上了几根绳带，参赛时把自己和同伴马达技工紧紧系好。竞赛进行中，高速飞驰的“鱼雷牌”赛车突然撞上一根垂直地面的钢轨，腾空跳起，坠入观众席，当场压死2人，伤10人，可是贝克和那位技工却安然无恙。
1922年，赛车场上的跑车开始使用安全带，1955年，美国福特汽车装备了安全带。安全带在发明之初实在难当“安全”二字。起初人们设计安全带就是为了防止在事故中乘员被甩出车外，因此最简单的思路就是把人绑在座椅上，于是就诞生了两点式安全带。一开始两点式安全带确实挽救了很多人的生命，但是后来一系列事故告诉人们，这种安全带还不完美，因为两点式尽管限制住了乘员的腰部，乘员胸部和头部依然有可能碰到A柱、仪表盘、方向盘等硬物，那样造成的伤害几乎不亚于人被抛出车外的危害。这一切问题的解决则归功于瑞典人尼尔斯·博霍林发明了三点式安全带，这也就是我们现在仍在使用的安全带。
三点式安全带的发明
尼尔斯·博霍林最初以工程师的身份在瑞典航空工业部门工作，负责设计飞行员座椅的弹射器，让他们在紧急情况下尽可能有效地逃离驾驶舱。1958年，尼尔斯·博霍林加盟沃尔沃汽车公司后，他的新工作竟是发明一个当意外发生时把驾驶员安稳地绑在座椅上的方法。
此前，沃尔沃已将两点式安全带配备在其汽车的前排座椅上，但这种对角线式的安全带达不到公司制定的安全标准。事实上，这种被交叉绑在人体上的安全带固定在座椅后面，并在腹部用搭口锁定，不仅在高速撞击下无法阻止人体活动，而且搭口所在的位置也十分别扭，会造成对人体器官的伤害。因此，博霍林设计汽车安全带的基本着眼点就是：安全带应能同时跨过腹部以下部位并横跨在肩部，它应处于从生理角度衡量是正确的位置，即应该横跨在骨盆和胸腔之上，而且应该通过一个位于座椅一侧的低位固定点协调其所发挥的作用。这意味着安全带的几何形状应该是一个水平放置的V字，并可在张力作用下保持其位置不变。
1963年，沃尔沃汽车公司开始在自产的汽车上装配三点式安全带，并将安全带介绍给当时尚持怀疑态度的美国人。与此同时，沃尔沃公司还把他们的安全带发明免费提供给其他汽车制造商使用，以推广这项保护生命的发明。
尼尔斯·博林霍于1985年退休，2002年去世，享年82岁。他的伟大发明挽救了全世界不计其数的汽车驾乘者，被美国安全荣誉纪念馆载入安全荣誉光荣榜史册。
为何高铁不用安全带？
西方发达国家对于高铁的使用及普及都远早于我国，因此西方发达国家对于火车尤其是高铁加装安全带的讨论，也是早在很多年前就有过的。铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，座椅能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想的或是“安全的”结论。专家认为，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。这主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。
链接1：
系与不系的安全带
研究人员发现了一个令人吃惊的事实：坐在后排中间位置的成年人中大约有一半人不系安全带。研究人员说，后排中间座位上不系安全带的人的车祸死亡率比系安全带的人死亡率甚至高出2倍。如果不系安全带，坐在后排与坐在前排一样不幸。其他研究人员发现，如果后排乘客不系安全带，那么前排乘客即便系着安全带，他们的死亡率也将提高4倍——这是由于后排乘客会撞击前排乘客。因此，我们更应鼓励与自己同行的朋友系上安全带。
链接2：
飞机上的安全带与汽车上的安全带有何不同？
飞机上乘客用的是两点式安全带，而汽车上人们用的是三点式安全带。三点式安全带主要用于防止人身体猛烈撞击到前方的安全气囊上，在飞机上不存在此问题。飞机上的乘客身边没有汽车驾驶室里的那些突出硬物，相对来说周围的空间平坦得多。两点式安全带的主要作用是当飞机遇到气流猛烈颠簸时，将身体固定在座位上。空乘的安全带和乘客安全带不一样，是因为空乘座椅是可叠式（座椅可上翻），如果没有背带还是会受颠簸影响。