政府在制定巴士与客车技术安全标准和监管执行方面扮演着积极的角色；运营商则在道路交通安全三要素（人-车-路）中，通过驾驶员的行为来体现安全的水平。
　　
　　
　　不久前，在上海参加亚洲客车周的活动，与来自法国的交通事故分析师波特（Patrick BOTTO）博士一起，对一些新型中国巴士与客车的安全装备进行了观测，并在《客车及运营安全方案国际论坛》上进行了交流。
　　波特博士所服务的安全与危险分析欧洲中心（CEESAR），是根据法国《车辆与道路安全法》而创建的的非盈利机构。
　　波特博士从事交通事故分析与研究已有30多年的经验，特别是在巴士与客车事故研究领域，他从许多看似很简单的安全装置与应用实践中，给我们到来新巴士与客车观念，有助于业界进一步地理解安全的真蒂。
　　从大量的巴士与客车事故分析中，波特博士为我们阐述了一些有趣的事实：不同座位的乘客受伤害程度不同，安全可以拯救乘客生命和减轻受伤害的程度，如果发生巴士与客车事故，乘客如何敲碎玻璃逃生？
　　巴士与客车是现代社会中应用范围最广的交通方式，巴士与客车事故与其他交通方式的事故率。国际道路运输联盟（IRU）与国际公共交通联盟（UITP）的统计数据对比各种交通方式的百万公里死亡率，结果表明：巴士与客车是最安全的客运方式，其百万公里死亡率为45人，铁路为65人，小汽车为125人，飞机为17 5人。
　　重要的是政府部门负责制定与颁布基本的巴士与客车安全标准。对照欧洲与中国巴士与客车的安全设施，在技术标准上， 1997年，中国巴士与客车采用ECER36客车结构安全要求，将《客车通用技术条件》改为强制性标准《客车结构安全要求》。由于巴士与客车产品结构和强制性标准均处于发展阶段，只是参照采用，还制定了《轻型客车结构安全要求》、《客车座椅及车辆固定件强度》、《双层客车结构安全要求》等标准。新版《客车结构安全要求》（GB13094-2007），几乎等效采用了欧盟的《客车指令》（2001/85/EC），可以说中国巴士与客车标准与欧洲完全接轨。
　　在这个层面来讲，亚洲客车周采用欧洲客车周的评比标准，进一步演绎和推动了中国巴士与客车。近年来，越来越多的中国巴士与客车制造商通过侧翻试验，以检验车身结构安全，是否满足REC 66所规定的乘客逃生空间。有趣的是中国的运营客车等级划分中简单地规定全承载为符合这项要求的车身结构，事实上有多种形式同样可以符合REC标准规定。
　　第一次到中国的波特博士惊喜地看到中国制造的各种新型巴士与客车，他很认真地对我说：这款车无论从哪方面看，拿到法国都是很好的!我相信这是发自他心底的评价。对比去年末我在巴黎10多天的考察中的感悟，我也是从心底里把巴黎的公共交通状况作为我国城市公共交通优先发展的愿景。我知道他所赞扬的这款巴士是中国制造商专为国外客户设计生产的全铝巴士，还没有在国内使用。
　　显然，安全为本在巴士与客车行业不是一句空洞的口号，从巴士与客车开始分析，为驾驶员和乘客提供必要的安全装备，以及根据人机功效学原理设计和制造车辆，这是制造商的基本社会责任；政府在制定巴士与客车技术安全标准和监管执行方面扮演着积极的角色；运营商则在道路交通安全三要素（人-车-路）中，通过驾驶员的行为来体现安全的水平。
　　巴士与客车的安全观，不仅要从巴士与客车的设计和制造上进行改进，更重要的是从运营管理的角度来实施，过去强调制造商与运营商的合作，后来增加中外客车制造与运营的领域，现在还需要增加一个特别的安全领域，因为这是巴士与客车制造与运营领域里永恒的主题。