论文部分内容阅读
客运：直面竞争
2013年底，随着厦深客运专线通车，中国高速铁路“四纵四横”主干网络布局中的“四纵”已基本完成，全国旅客列车运行速度大幅提升。以广州到太原为例，原本的K字头列车运行时间长达近33小时，而高铁运行时间为9小时36分钟，缩短三分之二强。
有关数据显示，2012年底开通以来，世界运营里程最长的高铁——京广高铁安全运营一周年间，发送旅客9500多万人次，开行5万多趟动车组，安全行驶1亿多公里，最短发车间隔仅5分钟。据统计，京广高铁贯通一年，珠三角到武汉、长沙、郑州、石家庄、北京的游客比开通前增长20%以上。
多年以来，铁路与民航业一直存在客流定位上的差别，民航定位于公务、商务旅客，而铁路定位于普通民众出行，但随着高速铁路网的逐步完善，在一千公里距离以内高速铁路客运已与民航客运形成白热化竞争。
铁道部经济规划院研究员翁振松曾表示，高铁的重大优势是相对民航来说更准点。“民航航班受恶劣天气影响大，雷、雨、雪、雾都可能导致航班正点率低。”
中投顾问交通行业研究员蔡建明则指出，在高铁与民航的竞争中，由于成本优势，高铁不仅在八百公里以内的优势明显，甚至对一千公里左右的客运也具有一定的分流作用，价格的竞争优势已经决定着民航势必将损失一部分乘客。另外，高铁提出服务质量“民航化”，民航将面临的不仅仅是价格竞争，更是服务竞争。反观国内民航业，由于体制问题，服务质量以及准点率方面改进缓慢。近期更是屡次曝光民航服务方面的负面新闻，导致民众对民航不满加剧。
为了争夺商务客流，京广、京沪高铁甚至开始实行票价打折。据中国铁路客户服务中心公布的信息，2013年7月10日至8月31日之间，京广、京沪高铁部分动车组列车的商务、特等和一等座票价按不同时段实行特惠。具体的特惠幅度是，在预售期1-5天内实行8.5折特惠，在预售期6-20天内实行8折特惠。以7月15日早间从北京南站前往上海虹桥的G101班次为例，打8折之后，一等座价格不到750元，比原先便宜了180元左右。
事实上，短途航线已经受到高铁毁灭性打击。记者了解到，石太高铁2009年开通之后，当年4月份，太原——北京航线出港旅客就降至946人/天，同比3月份减少30.1%，出港航班9.4架/天，比3月份下降19.7%。5月份的数据显示继续下滑，出港旅客793人/天，较3月份减少41.4%，出港航班8.6架/天，下降26.5%。公路运输更是被完全摧毁，太原汽车站开往北京的大巴车，从最初的双向200多辆减少至100辆，又从100辆减至目前仅余10辆，几乎使道路客运北京线彻底全军覆灭。
15年来，铁路普通客票价格几无变化，随着货运提价基本到位，业内人士一致预计普通客运列车调价在即。宏源证券分析师瞿永忠在其研究报告中判断，现有普速客运列车综合运价仅为约0.12元/公里，即便达到公路大巴的0.22元/公里，也有逾50%的提价空间。综合各方面因素，铁路客运人公里产品单价应该高于货运产品吨公里单价1 倍以上比较合理，也就说目前铁路客运票价在0.25 元 /人公里比较合适。以高铁近0.42元/公里的票价来看，提价后的普速列车仍在旅客可接受范围之内。
得益于建设伊始就进行综合交通布局规划，不少城市的机场与高铁车站实现了无缝换乘，这一方面极大地方便了旅客出行，另一方面也给铁路客运经营带来了新的挑战。上海虹桥交通枢纽将虹桥机场T2航站楼和高铁上海虹桥站连接在一起，每逢恶劣天气，由于航班纷纷延误、取消，许多旅客选择转乘高铁出行，这就形成大量突增客流，令铁路部门压力倍增。
随着沪宁、沪杭、宁杭、杭甬等客运专线全部通车，长三角地区已经形成了完备的高速铁路交通网络，虹桥交通枢纽的换乘客流不断增长。为了应对联程旅客的需求，2012年，上海铁路局与东方航空合作，推出了“空铁通”空铁联运产品，将火车票纳入航空订票系统，采取中转联程方式联合销售，并提供对应换乘接驳方式。2013年，武汉铁路局也开始与东航合作提供此种服务。
为了吸引旅客，同样设立了高铁站的石家庄正定机场推出了更大的优惠：从2012年起，太原、阳泉、北京、涿州、高碑店、郑州、安阳、邯郸乘坐高铁（G字头）和动车组（D字头）二等座至正定机场站或石家庄站乘机出行，或乘机到达石家庄机场后再由正定机场站或石家庄站转乘高铁前往以上8地的旅客，都可以凭登机牌、火车票、身份证办理火车票退款，次日换乘火车或者飞机的旅客，还可以申请一晚免费住宿。
在海口，今年春运期间，三亚航空运力严重不足，大批旅客辗转海口机场完成行程。前往海南度假的裴女士告诉《中国经济信息》杂志记者，海南东环高铁在建设时就直接在海口美兰机场旁设站，通过火车站出站通道步行五分钟就可直接到达美兰机场出发层，而且在东环线管内乘车，如果已经采用网上订票方式订购了电子火车票，只要在闸机刷二代身份证就可以直接进站，无需换取纸质车票，时间大大节省。
“如果可以在同一个系统中订购飞机和火车票就好了，这样就可以更好地安排行程，火车也能有类似‘机票+酒店’的模式吗？”裴女士说。
货运：走向市场
日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.13元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价，自2005年以来，铁路货运基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。
事实上，正是大规模高铁建设造成的经营和资金压力，迫使铁路引入了外部投资者，进而倒逼铁路的“增量”部分形成现代企业经营机制，以更好地获取外部资源。同样的进程，也发生在铁路货运领域。 与客运不同的是，铁路货运能力面临着区位运力、品种运力等等的不平衡。和公路运价约0.50元/吨公里相比，当前铁路0.145元/吨公里的运价水平仍有提高空间。长期运价管制带来的重要后果就是运力审批领域腐败丛生，有关机构估计，“点车费”、“倒计划”等带来的铁路运费收入灰色流失每年规模约在2000亿元左右，尤以煤炭运输领域为甚。
2013年底宣判的呼和浩特铁路局原副局长马俊飞受贿案就是其中投影一斑。仅侦查机关从其位于呼和浩特和北京的住宅中，查获的现金就包括人民币0.88亿元、美元419万、欧元30万、英镑2万、港币27万元，黄金43.3公斤，几乎平均每两天就要受贿一次。纵观马俊飞269次受贿，均集中在提高铁路计划兑现率或者提高铁路煤炭运输量等方面。原铁道部运输局局长张曙光、副局长苏顺虎、政治部宣传部副部长郭文强、呼和浩特铁路局原局长林奋强以及商人丁书苗等贪腐案情也均与铁路运能有关。
随着新建客专带来的既有线货运能力大幅释放，以及铁路货运经营机制改革，原本“私相授受”的运输计划请批过程已变得相当透明。鲜为公众所知的是，“12306”网站现在已经可以实现铁路货运电子商务功能，这在某种程度上杜绝了倒卖“计划”的可能。
据铁路工作人员介绍，铁路货运电子商务系统可为客户提供在线注册、互联网提报运输需求、系统自动受理、全程物流服务、信息查询服务等基本服务，客户可通过该系统办理整车货物、小件货物和快运班列业务。
与传统的铁路车站窗口受理货运业务相比，铁路货运网上受理在以下几点上更能方便客户：客户可在任何地点登录互联网进行网上办理；客户在网上提报需求，将按照“先到先得、订满为止”的原则，在网上自动进行受理；在物流服务方面，可提供门到门、上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务供选择，客户还可对货物在途信息进行追踪查询。
今年春节期间，记者就见到一位经营煤炭业务的山西商人，通过iPad上网跟踪自己的请车报批、装车和运输情况，“以前请个车要跑好几次，现在5秒钟就弄好了。”
除此之外，与美国遍布全国的铁路“门到门”集装箱多式联运相比，我国的铁路货运货物运输方式还略显粗放。在物流领域，顺丰和“四通一达”攻城略地之时，中铁快运背靠运输路网优势，却始终难以拓展自己的“最后一公里”，甚至连“高铁快递”都被顺丰抢先，这不能不说“进步的余地还很大”了。
实际上，从2008年金融危机期间煤炭运量急剧下滑开始，铁路部门就被迫开始“出门”组织货源，设立营销点，今后随着现代物流技术的进步和中国经济的进一步发展，从“站到站”到“门到门”的转变，从承运人到服务商的转变，正是下一步铁路货运改革的方向。
运营：企业再造
随着社会经济发展和信息技术的进步，全流程旅业服务已成为运输企业在主业价格无法有效提升的情况下拓展经营收入渠道的重要途径。以海南航空为例，海航旅业、海航酒店和海南航空本身的业务共享和客流分润，极大提升了这些业务领域的市场竞争能力。
而各种旅业服务、酒店业务和车站、列车的商业资源经营，虽然早已是铁路客运业务的重要延伸部分，但长期以来局限于经营机制和条块分割，始终处在低水平状态下。与主要以地方政府投资的机场和各航空公司自营的机上商业资源不同，铁路的车站站房、列车等固定资产设施，乃至附加于其上的商业租赁开发、商品销售等一直都是一笔糊涂账。
某铁路局主管客运的高层曾对记者表示，铁路部门一直试图整合各种客票收入以外的经营资源，但由于资产归属和经营资源不明，上下级单位争夺经营权， 几次尝试都不了了之。“以车站广场为例，其商业设施和广告资源，产权始终无法和地方政府明晰划分；而车站站房内部的柜台、商铺等的经营，又涉及到巨大的商业利益，理论上从路局到车站均有插手的余地，多方制约之下，就出现现在这种散乱差的格局。”
如果说过去限于经营机制和信息技术条件的限制，各自为政的各铁路多种经营渠道始终无法实现整体品牌优势，那么现在通过建立统一的12306数据平台，基于大数据后台进行全国性质的客流资源调配已成为可能。手握世界最大的动态客流数据，这本身就是巨大的先天优势。同时，按照现代公司法律体系，引入地方政府和投资机构建立起来的高铁运营公司，其对相关资源的商业开发运营，也要规范许多。
实际上，在去除巨大的初期基建投入之后，长期被认定亏损的铁路客运在现代企业化运营之后面对旺盛的中国消费市场实现了可观的利润。
宏源证券研报测算，沪宁、沪杭、京沪高铁已全面实现盈利，其中，京沪高铁年利润有望超过80亿元。
“12306这么大规模的资金支付结算，为什么不能铁路自己来做？”这恐怕不仅是记者的疑问。业内人士早有认识，如能将现有的中铁银通卡系统、12306客运订票系统、12306货运信息系统以及全路各种运输主业延伸的多种经营业务进行深度整合，按照现代市场化公司机制进行运作的话，铁总目前仅14%的资产周转率和0.02%左右的净资产收益率水平，将大幅提升。仅以铁路系统现有的上市公司为例，大秦铁路2012年净资产收益率为17.42%，资产周转率为47.8%，均远好于铁总整体水平。相信随着铁路机制改革进一步深入，产权变革和经营变革将有效缓解铁路经营状况。而在此过程当中，作为现有资本平台的几家铁路上市公司，其不仅仅能在融资领域，更能在公司治理和经营理念方面带来的外部先进性上发挥更大的作用。
“铁老大”的经营模式何时能从“高大半”变成“高大上”呢？或许已为时不远。
融资：盘活存量
在货运频频调价的背后，是铁路建设巨大的资金缺口。按“十二五规划”测算，年均铁路投资需求高达7000亿元，不断的资产更新投入“压力山大”，有好事媒体更早称中国铁路已“资不抵债”。
铁路总公司手中的大量闲置土地是一笔巨大的财富。除却债务、股权融资等手段之外，如何盘活现有存量资产以改善财务状况成为新的选择。
日前，中国铁路总公司发布了《中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标公告》和《资产评估项目招标公告》，分别涉及土地资产的评估和路局及其附属公司的资产评估。之前，国务院对铁路投融资体制改革的部署已明确“铁总依法盘活利用原铁路生产经营性划拨土地”。
新的高铁站设立以后，客流带动周边土地升值，各地都搞“高铁新城”，这中间铁路能否分一杯羹？还有历史上归属铁路的土地，比如老客站所在的位置，现在早已是寸土寸金的黄金地段，能否采用置换等手段入市，享受充分的增值收益？这都是潜在的收益。
铁路的土地除了线路、站点使用外，还包括各系统的生产和管理用地、员工生活居住用地、后勤保障用地等。
宏源证券研报称，仅广深铁路所拥有的土地所有权总面积就有约1200万平方米，广深沿线站段所占面积大约400万平方米。
“广深沿线腹地经济较好，沿线部分站点利用率低，开发空间大，根据初步估算，沿线站段土地增值空间超100亿元”。在今年召开的全国铁路工作会议上，铁路沿线土地资产经营开发已被列为2014年铁路改革的重点任务之一。
与此同时，铁路经营权、收益权向社会开放，引入社会资本也已进入实际操作，但效果不佳，2013年初，市场上还一度传出京沪高铁投资方平安资产要求退股的传闻。各地的地方铁路、神华等企业投资的煤运铁路等等，也早已有之，但与国铁的互联互通始终是一大问题。究其原因，还是由于路网调度体制、资金清算体制等对铁路客货运业务的制约。
“‘调度中立’和‘清算中立’是投融资体制改革的两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础”，瞿永忠指出。只有实现“调度中立”和“清算中立”，各种投资体制和所有权的经营单位，才能在同一路网上平等开展业务竞争，而无虞会被“亲儿子”抢了饭碗。
2013年底，随着厦深客运专线通车，中国高速铁路“四纵四横”主干网络布局中的“四纵”已基本完成，全国旅客列车运行速度大幅提升。以广州到太原为例，原本的K字头列车运行时间长达近33小时，而高铁运行时间为9小时36分钟，缩短三分之二强。
有关数据显示，2012年底开通以来，世界运营里程最长的高铁——京广高铁安全运营一周年间，发送旅客9500多万人次，开行5万多趟动车组，安全行驶1亿多公里，最短发车间隔仅5分钟。据统计，京广高铁贯通一年，珠三角到武汉、长沙、郑州、石家庄、北京的游客比开通前增长20%以上。
多年以来，铁路与民航业一直存在客流定位上的差别，民航定位于公务、商务旅客，而铁路定位于普通民众出行，但随着高速铁路网的逐步完善，在一千公里距离以内高速铁路客运已与民航客运形成白热化竞争。
铁道部经济规划院研究员翁振松曾表示，高铁的重大优势是相对民航来说更准点。“民航航班受恶劣天气影响大，雷、雨、雪、雾都可能导致航班正点率低。”
中投顾问交通行业研究员蔡建明则指出，在高铁与民航的竞争中，由于成本优势，高铁不仅在八百公里以内的优势明显，甚至对一千公里左右的客运也具有一定的分流作用，价格的竞争优势已经决定着民航势必将损失一部分乘客。另外，高铁提出服务质量“民航化”，民航将面临的不仅仅是价格竞争，更是服务竞争。反观国内民航业，由于体制问题，服务质量以及准点率方面改进缓慢。近期更是屡次曝光民航服务方面的负面新闻，导致民众对民航不满加剧。
为了争夺商务客流，京广、京沪高铁甚至开始实行票价打折。据中国铁路客户服务中心公布的信息，2013年7月10日至8月31日之间，京广、京沪高铁部分动车组列车的商务、特等和一等座票价按不同时段实行特惠。具体的特惠幅度是，在预售期1-5天内实行8.5折特惠，在预售期6-20天内实行8折特惠。以7月15日早间从北京南站前往上海虹桥的G101班次为例，打8折之后，一等座价格不到750元，比原先便宜了180元左右。
事实上，短途航线已经受到高铁毁灭性打击。记者了解到，石太高铁2009年开通之后，当年4月份，太原——北京航线出港旅客就降至946人/天，同比3月份减少30.1%，出港航班9.4架/天，比3月份下降19.7%。5月份的数据显示继续下滑，出港旅客793人/天，较3月份减少41.4%，出港航班8.6架/天，下降26.5%。公路运输更是被完全摧毁，太原汽车站开往北京的大巴车，从最初的双向200多辆减少至100辆，又从100辆减至目前仅余10辆，几乎使道路客运北京线彻底全军覆灭。
15年来，铁路普通客票价格几无变化，随着货运提价基本到位，业内人士一致预计普通客运列车调价在即。宏源证券分析师瞿永忠在其研究报告中判断，现有普速客运列车综合运价仅为约0.12元/公里，即便达到公路大巴的0.22元/公里，也有逾50%的提价空间。综合各方面因素，铁路客运人公里产品单价应该高于货运产品吨公里单价1 倍以上比较合理，也就说目前铁路客运票价在0.25 元 /人公里比较合适。以高铁近0.42元/公里的票价来看，提价后的普速列车仍在旅客可接受范围之内。
得益于建设伊始就进行综合交通布局规划，不少城市的机场与高铁车站实现了无缝换乘，这一方面极大地方便了旅客出行，另一方面也给铁路客运经营带来了新的挑战。上海虹桥交通枢纽将虹桥机场T2航站楼和高铁上海虹桥站连接在一起，每逢恶劣天气，由于航班纷纷延误、取消，许多旅客选择转乘高铁出行，这就形成大量突增客流，令铁路部门压力倍增。
随着沪宁、沪杭、宁杭、杭甬等客运专线全部通车，长三角地区已经形成了完备的高速铁路交通网络，虹桥交通枢纽的换乘客流不断增长。为了应对联程旅客的需求，2012年，上海铁路局与东方航空合作，推出了“空铁通”空铁联运产品，将火车票纳入航空订票系统，采取中转联程方式联合销售，并提供对应换乘接驳方式。2013年，武汉铁路局也开始与东航合作提供此种服务。
为了吸引旅客，同样设立了高铁站的石家庄正定机场推出了更大的优惠：从2012年起，太原、阳泉、北京、涿州、高碑店、郑州、安阳、邯郸乘坐高铁（G字头）和动车组（D字头）二等座至正定机场站或石家庄站乘机出行，或乘机到达石家庄机场后再由正定机场站或石家庄站转乘高铁前往以上8地的旅客，都可以凭登机牌、火车票、身份证办理火车票退款，次日换乘火车或者飞机的旅客，还可以申请一晚免费住宿。
在海口，今年春运期间，三亚航空运力严重不足，大批旅客辗转海口机场完成行程。前往海南度假的裴女士告诉《中国经济信息》杂志记者，海南东环高铁在建设时就直接在海口美兰机场旁设站，通过火车站出站通道步行五分钟就可直接到达美兰机场出发层，而且在东环线管内乘车，如果已经采用网上订票方式订购了电子火车票，只要在闸机刷二代身份证就可以直接进站，无需换取纸质车票，时间大大节省。
“如果可以在同一个系统中订购飞机和火车票就好了，这样就可以更好地安排行程，火车也能有类似‘机票+酒店’的模式吗？”裴女士说。
货运：走向市场
日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.13元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价，自2005年以来，铁路货运基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。
事实上，正是大规模高铁建设造成的经营和资金压力，迫使铁路引入了外部投资者，进而倒逼铁路的“增量”部分形成现代企业经营机制，以更好地获取外部资源。同样的进程，也发生在铁路货运领域。 与客运不同的是，铁路货运能力面临着区位运力、品种运力等等的不平衡。和公路运价约0.50元/吨公里相比，当前铁路0.145元/吨公里的运价水平仍有提高空间。长期运价管制带来的重要后果就是运力审批领域腐败丛生，有关机构估计，“点车费”、“倒计划”等带来的铁路运费收入灰色流失每年规模约在2000亿元左右，尤以煤炭运输领域为甚。
2013年底宣判的呼和浩特铁路局原副局长马俊飞受贿案就是其中投影一斑。仅侦查机关从其位于呼和浩特和北京的住宅中，查获的现金就包括人民币0.88亿元、美元419万、欧元30万、英镑2万、港币27万元，黄金43.3公斤，几乎平均每两天就要受贿一次。纵观马俊飞269次受贿，均集中在提高铁路计划兑现率或者提高铁路煤炭运输量等方面。原铁道部运输局局长张曙光、副局长苏顺虎、政治部宣传部副部长郭文强、呼和浩特铁路局原局长林奋强以及商人丁书苗等贪腐案情也均与铁路运能有关。
随着新建客专带来的既有线货运能力大幅释放，以及铁路货运经营机制改革，原本“私相授受”的运输计划请批过程已变得相当透明。鲜为公众所知的是，“12306”网站现在已经可以实现铁路货运电子商务功能，这在某种程度上杜绝了倒卖“计划”的可能。
据铁路工作人员介绍，铁路货运电子商务系统可为客户提供在线注册、互联网提报运输需求、系统自动受理、全程物流服务、信息查询服务等基本服务，客户可通过该系统办理整车货物、小件货物和快运班列业务。
与传统的铁路车站窗口受理货运业务相比，铁路货运网上受理在以下几点上更能方便客户：客户可在任何地点登录互联网进行网上办理；客户在网上提报需求，将按照“先到先得、订满为止”的原则，在网上自动进行受理；在物流服务方面，可提供门到门、上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务供选择，客户还可对货物在途信息进行追踪查询。
今年春节期间，记者就见到一位经营煤炭业务的山西商人，通过iPad上网跟踪自己的请车报批、装车和运输情况，“以前请个车要跑好几次，现在5秒钟就弄好了。”
除此之外，与美国遍布全国的铁路“门到门”集装箱多式联运相比，我国的铁路货运货物运输方式还略显粗放。在物流领域，顺丰和“四通一达”攻城略地之时，中铁快运背靠运输路网优势，却始终难以拓展自己的“最后一公里”，甚至连“高铁快递”都被顺丰抢先，这不能不说“进步的余地还很大”了。
实际上，从2008年金融危机期间煤炭运量急剧下滑开始，铁路部门就被迫开始“出门”组织货源，设立营销点，今后随着现代物流技术的进步和中国经济的进一步发展，从“站到站”到“门到门”的转变，从承运人到服务商的转变，正是下一步铁路货运改革的方向。
运营：企业再造
随着社会经济发展和信息技术的进步，全流程旅业服务已成为运输企业在主业价格无法有效提升的情况下拓展经营收入渠道的重要途径。以海南航空为例，海航旅业、海航酒店和海南航空本身的业务共享和客流分润，极大提升了这些业务领域的市场竞争能力。
而各种旅业服务、酒店业务和车站、列车的商业资源经营，虽然早已是铁路客运业务的重要延伸部分，但长期以来局限于经营机制和条块分割，始终处在低水平状态下。与主要以地方政府投资的机场和各航空公司自营的机上商业资源不同，铁路的车站站房、列车等固定资产设施，乃至附加于其上的商业租赁开发、商品销售等一直都是一笔糊涂账。
某铁路局主管客运的高层曾对记者表示，铁路部门一直试图整合各种客票收入以外的经营资源，但由于资产归属和经营资源不明，上下级单位争夺经营权， 几次尝试都不了了之。“以车站广场为例，其商业设施和广告资源，产权始终无法和地方政府明晰划分；而车站站房内部的柜台、商铺等的经营，又涉及到巨大的商业利益，理论上从路局到车站均有插手的余地，多方制约之下，就出现现在这种散乱差的格局。”
如果说过去限于经营机制和信息技术条件的限制，各自为政的各铁路多种经营渠道始终无法实现整体品牌优势，那么现在通过建立统一的12306数据平台，基于大数据后台进行全国性质的客流资源调配已成为可能。手握世界最大的动态客流数据，这本身就是巨大的先天优势。同时，按照现代公司法律体系，引入地方政府和投资机构建立起来的高铁运营公司，其对相关资源的商业开发运营，也要规范许多。
实际上，在去除巨大的初期基建投入之后，长期被认定亏损的铁路客运在现代企业化运营之后面对旺盛的中国消费市场实现了可观的利润。
宏源证券研报测算，沪宁、沪杭、京沪高铁已全面实现盈利，其中，京沪高铁年利润有望超过80亿元。
“12306这么大规模的资金支付结算，为什么不能铁路自己来做？”这恐怕不仅是记者的疑问。业内人士早有认识，如能将现有的中铁银通卡系统、12306客运订票系统、12306货运信息系统以及全路各种运输主业延伸的多种经营业务进行深度整合，按照现代市场化公司机制进行运作的话，铁总目前仅14%的资产周转率和0.02%左右的净资产收益率水平，将大幅提升。仅以铁路系统现有的上市公司为例，大秦铁路2012年净资产收益率为17.42%，资产周转率为47.8%，均远好于铁总整体水平。相信随着铁路机制改革进一步深入，产权变革和经营变革将有效缓解铁路经营状况。而在此过程当中，作为现有资本平台的几家铁路上市公司，其不仅仅能在融资领域，更能在公司治理和经营理念方面带来的外部先进性上发挥更大的作用。
“铁老大”的经营模式何时能从“高大半”变成“高大上”呢？或许已为时不远。
融资：盘活存量
在货运频频调价的背后，是铁路建设巨大的资金缺口。按“十二五规划”测算，年均铁路投资需求高达7000亿元，不断的资产更新投入“压力山大”，有好事媒体更早称中国铁路已“资不抵债”。
铁路总公司手中的大量闲置土地是一笔巨大的财富。除却债务、股权融资等手段之外，如何盘活现有存量资产以改善财务状况成为新的选择。
日前，中国铁路总公司发布了《中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标公告》和《资产评估项目招标公告》，分别涉及土地资产的评估和路局及其附属公司的资产评估。之前，国务院对铁路投融资体制改革的部署已明确“铁总依法盘活利用原铁路生产经营性划拨土地”。
新的高铁站设立以后，客流带动周边土地升值，各地都搞“高铁新城”，这中间铁路能否分一杯羹？还有历史上归属铁路的土地，比如老客站所在的位置，现在早已是寸土寸金的黄金地段，能否采用置换等手段入市，享受充分的增值收益？这都是潜在的收益。
铁路的土地除了线路、站点使用外，还包括各系统的生产和管理用地、员工生活居住用地、后勤保障用地等。
宏源证券研报称，仅广深铁路所拥有的土地所有权总面积就有约1200万平方米，广深沿线站段所占面积大约400万平方米。
“广深沿线腹地经济较好，沿线部分站点利用率低，开发空间大，根据初步估算，沿线站段土地增值空间超100亿元”。在今年召开的全国铁路工作会议上，铁路沿线土地资产经营开发已被列为2014年铁路改革的重点任务之一。
与此同时，铁路经营权、收益权向社会开放，引入社会资本也已进入实际操作，但效果不佳，2013年初，市场上还一度传出京沪高铁投资方平安资产要求退股的传闻。各地的地方铁路、神华等企业投资的煤运铁路等等，也早已有之，但与国铁的互联互通始终是一大问题。究其原因，还是由于路网调度体制、资金清算体制等对铁路客货运业务的制约。
“‘调度中立’和‘清算中立’是投融资体制改革的两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础”，瞿永忠指出。只有实现“调度中立”和“清算中立”，各种投资体制和所有权的经营单位，才能在同一路网上平等开展业务竞争，而无虞会被“亲儿子”抢了饭碗。