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引子：
开胸验肺、通钢悲剧，以及多次发生的出租车司机集体“喝茶”事件??当前，我国劳动关系矛盾处于易发多发期，而且由于缺乏行之有效的解决途径，劳动关系矛盾已经成为不容忽视的社会不稳定因素。
而市场经济发达国家也曾遭遇过同样的困境，今天同样时常遇到类似问题。它们在劳资双方激烈冲突和尖锐对立中，逐渐摸索着一条通过集体谈判来有效化解劳动关系矛盾的途径。
处于社会转型和经济转轨过程中的中国，在协调劳动关系时，不仅需要积极主动正视当前面临的困境，而且需要善于借鉴作为人类共同“文明成果”的集体谈判制度，并结合具体国情，探索行业性工资集体协商，通过制度建设来促成劳资双方摒弃对立、谋求合作，推动劳动关系早日走上和谐之路。
国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了。
“一天机器人，一天植物人”；“以前寻(沪语：找对象)空姐，现在寻外来妹”；“白天给公司干，晚上给加油站干，半夜12点以后给自己干”——三句顺口溜，描绘出上海出租车司机的生存状态：劳动强度大，近年来社会地位相对下降，并对收入有不满足感。
2008年，出租车行业是我国群体性事件高发领域。上海“的哥”“份儿钱”全国最高，但全年没有发生严重群体性劳动争议。上海市城市交通工会在年底的调研报告中称：司机队伍“有波动但不会骚动，基本是稳定的”。
据上海市总工会法律部部长吴萌介绍，在2008年11月重庆出租车司机罢运后的“骨牌效应”时期，“上海出租车行业反而出现劳动争议案件骤减的局面”。
巴士出租的司机张陈培告诉《瞭望东方周刊》：“外地人说上海人胆小，但是我想想闹事解决不了问题。”
老张今年47岁，崇明人。和上海绝大部分出租司机一样，一日工一日休，工作日一般开18～19小时。7月份收入2000多元，平时一般3000多元，“份儿钱”加上油和维修等，日均成本700元。每月600元的房租是他开销的大头。
老张感觉收入比前几年下降得厉害，但是这一年多来，公司的规定有了一些转变。让他印象深刻的一条是，“以前就算躺在床上开不动，承包指标一分不能少，现在如果住院，公司免指标，还发900多元的病假工资。”
这条让老张稍感安心的好消息，来自2008年4月签订的上海市出租汽车行业集体合同。作为劳动法专家，上海市总工会法律部的谈育明认为，行业集体合同的签订，对维护上海出租车司机队伍的稳定作用很大。
究竟谁弱势
收入“剪刀差”，是引起上海出租车司机队伍“波动”的主因。
上海市运管处出租汽车部副部长虞同文，是管理出租行业21年的“老法师”。他告诉本刊记者，上世纪80年代中后期，上海出租车司机一度入围“十大高收入行业”；90年代，随着出租车数量的不断增长、轨道交通日益完善，出租车市场由卖方市场向买方市场转变。
他说，1998年出租车司机收入是职工平均工资的1.9倍，2008年为1.15倍(职工平均收入3292元，司机平均收入3800元)。看起来不低，但是我国职工法定月工作日21.75天，全年共2088小时；出租车司机按每日工作17小时、每月工作15日计算，全年工作3060小时，劳动强度远大于普通职工。
复旦大学经济学院学者石磊，把出租车司机称为上海的“人文贫困群体”。由于掌握了出租营运证，出租车公司事实上形成了司机市场的“合谋垄断购买”，单个司机没有与公司讨价还价的能力。
从2007年6月《劳动合同法》出台到2008年1月正式生效，这个时期内，上海出租车司机逐步了解到新法对于带薪休假、病假工资和解除合同补偿等条款的内容，维权呼声渐高。虹桥、浦东两个机场同时候机的数千司机讨论最多的问题，就是如何依据《劳动合同法》提高收入。
上海市出租行业协会秘书长陆家骏告诉本刊记者，那段时间，行业协会法律中心不断接到驾驶员的咨询电话。他们渴望知道：作为承包者，自己能否享受劳动法赋予职工的权益?有无最低工资?工伤如何处理?工龄如何计算?社会保险费如何缴纳?第一期合同满了后长期合同怎么签?
而出租车企业对贯彻《劳动合同法》顾虑大。几乎每一条新条款的实施，都可能造成企业成本的增加。比如，实行带薪休假意味着增加20％的顶班司机，顶班司机难招，还要支付给休假司机最低工资。
强生出租车公司反映，有百余名老司机在1995年《劳动法》出台前与公司签订了长期合同，现在不能正常工作，公司仍要给他们内部打折工资。《劳动合同法》又要求在第一轮合同结束后签订长期合同，意味着走回老路，企业可能要养更多人。
劳动争议方面，强生、大众等大出租车公司由于利润水平高，对司机都有固定补贴，发生争议的概率相对较小。大众的工会主席谷根生介绍说，他们的福利在行业内是比较多的，公司设立了见义勇为奖、出国奖等，还给职工子弟设了“苗苗”奖。公司有医务室和食堂，两年组织一次体检。
小公司对司机的管理内容很少，基本没有福利待遇，企业凝聚力相对较差。一旦发生矛盾，解决方法就是司机把总经理团团围住，最后闹到法院。
陆家骏说，平时司机相对于公司显得弱势，而出了问题上法院，往往又是公司输。法院依劳动法办事，只看企业与司机之间的劳动合同关系，仲裁结果一般是企业给司机一些补偿后解除合同。这样的结果让企业和司机都感到委屈不满。
第一次吃螃蟹的感觉
谁来制定劳动法框架内的行业标准?政府不可能为此下文，由行业工会和行业协会分别代表职工和企业，通过平等协商签订集体合同，这个做法让各利益攸关方看到了方向。
早在1995年，上海就挑选了400家企业作为集体合同试点单位。1998年，普陀区长征镇星云经济区签订了第一份区域性集体合同，带动了全区85％的非公有企业签订集体合同。2003年前，静安区总工会牵头，由威海路汽配联合工会与企业方代表协商，签订了行业性工资协议，规定行业内最低工资为上海市最低工资的120％，得到了汽配街职工的热烈拥戴。
上海市出租车行业的17名行业工会委员和10名协会会长代表，一致同意着手研究行业集体合同。然而，陆家骏和行业工会主席陆剑虹发现一个难题：《劳动合同法》第五章第一节，专门针对集体合同做了如下规定：在县级以下区域内，建筑业、采矿业、餐饮服务业等行业，可以由工会与企业方面代表订立行业性集体合同，或者订立区域性集体合同。
严格遵循这一条，等于要各区县分别订立合同，操作不现实，而由市行业协会和工会来操作，又似乎与法律文书有所不符。
究竟能不能做?陆家骏和陆剑虹心里没底。“二陆”马不停蹄地开始走访相关各主管部门。
时任上海市总工会保障部长的宋震，仔细听取了他们的想法，认为可行。主管副主席要求市总法律部为出租车行业的集体合同把好关。
市城交局运管处表示“同意”，主管副局长认为，这个做法对于维护社会稳定有积极作用。
原劳动和社会保障局也觉得“值得一试”，并要求，劳动工资涉及社会稳定，在行业集体合同的效果没有明确前，不能向社会宣传。
但社保局方面有些担心，提出是否等待人大对于劳动合同法的实施细则出台再做更稳妥。“二陆”表示，企业和驾驶员都等不了。社保局最终的态度是：可以试行，“只能做，不能说”。 陆剑虹告诉本刊记者，相关实施细则后来在2008年9月出台，而4月第一份集体合同已经签订。
得到主管部门的默许或鼓励，“二陆”捧起《劳动合同法》，对照出租行业的问题一条条推敲。陆家骏解释说，总营收不变，国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了。
回忆起当时的情景，他们说，那种第一次吃螃蟹的感觉，有点像当年小岗村农民的“密谋”。区别是，彼时小岗村即将走向承包制，“而我们研究的恰好是承包带来的现实问题”。
出租车司机该不该定基本工资
《劳动合同法》的大部分内容都以“平均工资”为参考标准，但在司机和出租车公司的承包关系中，没有工资一说。因此，定位“工资”是当务之急。
工资怎么算，两位“老法师”陆家骏和虞同文的回答一致：“这个问题太复杂了，眼下出租车公司年轻一代的经理们都说不清楚。”陆家骏解释说，当年计算承包指标时，已经把司机最低工资(按当年标准)“算”了进去。
1992年以前，承包制还不是上海出租行业的主流。陆家骏时任上海友谊汽车服务公司总经理，他清楚地记得，当时友谊司机的工资制度：基本工资200~300元，每月必须完成一定指标，超过部分按照200元一档提成，最多不超过每百元提成10元。这样的计算模式，导致司机一完成指标就不开计价器。
问题越来越突出，上海市劳动局、财政局、税务局和行业协会等部门，联合对全市出租车企业做了调研，重新确定了一直执行到今天的承包指标制度。
主管部门以当时所有出租车企业3年的财务报表平均作为基准，扣除国家税收、企业成本、企业利润(当时约15％)，再扣除司机的一块---最低工资、出省补贴、三餐补贴、中班夜班补贴、车贴、书报费、洗理费、国定假日和周日加班工资，另外核定修理费、油费，这些都扣除后，计算出当时的运价为5公里14.4元(1998年进行调整，为免去零头引起的麻烦，定为3公里10元)。
此后几年间，上海的出租车公司一度发展到640家，“大小总经理600多个，人人有车，协会每次开会都要费劲去找拥有几百个停车位的大饭店。”
承包制在当时提高了司机收入，增强了行业吸引力，但现在却遭遇了对接尴尬。
企业劳动人事部负责人和工会负责人，在此期间座谈十几次，但双方目标的差别却相去甚远。人事经理们带来老总的意见：“工资已经计入承包指标，承包的特性就是多劳多得、少劳少得，司机不应再提工资要求。”
“长期合同不能签，企业不能白养人”的说法也很突出。五大公司建议行业协会成立一个中介所，一期合同到期后，A公司解除合同，通过中介所转移到B公司。司机永远以新员工的身份游走在五大公司间。“4到5年一期合同，5大公司转一圈，不就20多年了。”
与此同时，各企业工会也接二连三召开职工代表大会。司机们要求有基本工资，而且要求按照上海职工平均工资确定交金标准。他们的理由是，司机一天工作18小时，几乎从没有节假日，劳动法规定的很多福利都享受不到，“坚决要求企业落实《劳动合同法》”。
当被问及工会代表的代表性，陆剑虹抱出厚厚一摞座谈记录。从名单可以看出，工会选择的职工代表以一线司机为主，尽量覆盖大、中、小各种性质的出租车企业。记录中夹满了小纸条——都是会议过程中代表们临时提出的问题或意见。
“劳资双方碰不拢，我们就要来拉拢。”“二陆”把一本大红封面的《劳动合同法》注释书当成了“红宝书”，开会时“拍”在了老总们面前，“不作为是躲不过去的，所谓的变通办法只会激起职工更激烈的反弹。”
工会方面也与职工积极沟通，说服他们要与企业共渡难关。如果企业倒闭，职工要面对失业的危险。尤其是上市公司，如果利润率低于6％，就会发生融资困难。
协商过程中，工会与协会坚持绝不单方面作决定。例如，在确定司机基本工资问题时，存在三种参考标准：一是市平均工资(3292元)；二是市平均工资六折；三是市最低工资(960元)。工会代表认为，在司机付出正常劳动后，应当保障其基本收入；当承包收入低于全市最低工资标准时，应当由公司将其补足。
经过反复协商，决定以上海市最低工资标准作为出租车司机的基本工资。
工会只管发电影票的时代过去了
2008年的第一份集体合同改了6稿，社保局的相关负责人又逐条做了法律文书上的规范。
表决时，行业工会的 93名工会代表，实到90人，全票通过。协会会长联席会议也一致通过。最后，由工会和协会各派出5名代表正式签订集体合同。
这份集体合同，获得了行业内96％企业的确定执行。
2008年的行业集体合同只在社保局备案，没有送劳动争议仲裁部门和法院备案。后来2009年合同拿过去，法院和仲裁机构很高兴，“有这样的标准很多事情都好办了。”
今年3月，七易其稿的第二次集体合同签订。而此时，上海市贯彻实施劳动法的地方性规定中，也更多地鼓励尝试创新。出租车行业这一市级行业集体合同，终于可以广而告之。
按照协会要求，每个企业都对集体合同做了宣传张贴，还在上海出租车司机人手一份的行业报上全文刊登。
“即便如此，如果在马路上抽查，可能还是有不少出租车司机说不晓得，”陆剑虹说，“但毕竟有了一个好的开头。”
目前，上海市总工会正在牵头成立调研组，重点解剖大众和海博两家出租车公司，调研在现行运价下有无继续提高司机收入的可能。
虞同文告诉本刊记者，由2000辆车和星级司机组成的“世博车队”要试行新的劳动工资制度，这也是为出租车行业做的一个实验。
上海市总工会副主席陈国华说，今年上半年，各出租车企业工会的主要任务是动员职工与企业共渡难关。现在经济形势有了一定好转，工会要重点研究进一步建立平等协商机制。让司机参与到权益分配的讨论中来，让分配更公平。
上海市总工会法律部的谈育明，长期从事劳动法研究和培训。他告诉本刊记者，在很多劳动纠纷中，企业方的做法不违法但不合理，职工方虽明显利益失守，但未必能找出法律依据。集体协商要调整的就是这种合法不合理的劳动关系。企业不愿与职工谈，职工不会和企业谈，企业工会代表不敢和老板谈——上级工会派员成为下级企业集体协商的正式代表，是可行的做法。
上海市开展工资集体协商的体会是：区域谈保底，行业谈标准，企业谈增长。
其中“行业谈标准”最重要、最复杂、最难谈，涉及行业管理、行业政策、行业现状，同时要兼顾社会平均工资、物价指数和劳动力市场价位等因素。但是，职工利益无不具有行业特性，只有签订行业性集体合同，才能确定具体的工时定额和岗位工资标准，为企业与职工开展平等协商提供依据。
谈育明认为，社会各界对集体协商的认识还有偏差，以为协商是手段，签订集体合同是目的。其实，集体协商和集体合同是并行的，等发生问题再协商属于被动调整，平时建立起长效的协商机制，才能掌握主动。集体协商机制的形成，意义远大于签订几份具体的集体合同。
虽然工会干部在组织协商和谈判专业技能方面仍缺乏训练，但随着工会代表越来越多地出现在保护职工权益的谈判桌上，工会只管组织卡拉OK、发电影票的时代，已经过去了。
开胸验肺、通钢悲剧，以及多次发生的出租车司机集体“喝茶”事件??当前，我国劳动关系矛盾处于易发多发期，而且由于缺乏行之有效的解决途径，劳动关系矛盾已经成为不容忽视的社会不稳定因素。
而市场经济发达国家也曾遭遇过同样的困境，今天同样时常遇到类似问题。它们在劳资双方激烈冲突和尖锐对立中，逐渐摸索着一条通过集体谈判来有效化解劳动关系矛盾的途径。
处于社会转型和经济转轨过程中的中国，在协调劳动关系时，不仅需要积极主动正视当前面临的困境，而且需要善于借鉴作为人类共同“文明成果”的集体谈判制度，并结合具体国情，探索行业性工资集体协商，通过制度建设来促成劳资双方摒弃对立、谋求合作，推动劳动关系早日走上和谐之路。
国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了。
“一天机器人，一天植物人”；“以前寻(沪语：找对象)空姐，现在寻外来妹”；“白天给公司干，晚上给加油站干，半夜12点以后给自己干”——三句顺口溜，描绘出上海出租车司机的生存状态：劳动强度大，近年来社会地位相对下降，并对收入有不满足感。
2008年，出租车行业是我国群体性事件高发领域。上海“的哥”“份儿钱”全国最高，但全年没有发生严重群体性劳动争议。上海市城市交通工会在年底的调研报告中称：司机队伍“有波动但不会骚动，基本是稳定的”。
据上海市总工会法律部部长吴萌介绍，在2008年11月重庆出租车司机罢运后的“骨牌效应”时期，“上海出租车行业反而出现劳动争议案件骤减的局面”。
巴士出租的司机张陈培告诉《瞭望东方周刊》：“外地人说上海人胆小，但是我想想闹事解决不了问题。”
老张今年47岁，崇明人。和上海绝大部分出租司机一样，一日工一日休，工作日一般开18～19小时。7月份收入2000多元，平时一般3000多元，“份儿钱”加上油和维修等，日均成本700元。每月600元的房租是他开销的大头。
老张感觉收入比前几年下降得厉害，但是这一年多来，公司的规定有了一些转变。让他印象深刻的一条是，“以前就算躺在床上开不动，承包指标一分不能少，现在如果住院，公司免指标，还发900多元的病假工资。”
这条让老张稍感安心的好消息，来自2008年4月签订的上海市出租汽车行业集体合同。作为劳动法专家，上海市总工会法律部的谈育明认为，行业集体合同的签订，对维护上海出租车司机队伍的稳定作用很大。
究竟谁弱势
收入“剪刀差”，是引起上海出租车司机队伍“波动”的主因。
上海市运管处出租汽车部副部长虞同文，是管理出租行业21年的“老法师”。他告诉本刊记者，上世纪80年代中后期，上海出租车司机一度入围“十大高收入行业”；90年代，随着出租车数量的不断增长、轨道交通日益完善，出租车市场由卖方市场向买方市场转变。
他说，1998年出租车司机收入是职工平均工资的1.9倍，2008年为1.15倍(职工平均收入3292元，司机平均收入3800元)。看起来不低，但是我国职工法定月工作日21.75天，全年共2088小时；出租车司机按每日工作17小时、每月工作15日计算，全年工作3060小时，劳动强度远大于普通职工。
复旦大学经济学院学者石磊，把出租车司机称为上海的“人文贫困群体”。由于掌握了出租营运证，出租车公司事实上形成了司机市场的“合谋垄断购买”，单个司机没有与公司讨价还价的能力。
从2007年6月《劳动合同法》出台到2008年1月正式生效，这个时期内，上海出租车司机逐步了解到新法对于带薪休假、病假工资和解除合同补偿等条款的内容，维权呼声渐高。虹桥、浦东两个机场同时候机的数千司机讨论最多的问题，就是如何依据《劳动合同法》提高收入。
上海市出租行业协会秘书长陆家骏告诉本刊记者，那段时间，行业协会法律中心不断接到驾驶员的咨询电话。他们渴望知道：作为承包者，自己能否享受劳动法赋予职工的权益?有无最低工资?工伤如何处理?工龄如何计算?社会保险费如何缴纳?第一期合同满了后长期合同怎么签?
而出租车企业对贯彻《劳动合同法》顾虑大。几乎每一条新条款的实施，都可能造成企业成本的增加。比如，实行带薪休假意味着增加20％的顶班司机，顶班司机难招，还要支付给休假司机最低工资。
强生出租车公司反映，有百余名老司机在1995年《劳动法》出台前与公司签订了长期合同，现在不能正常工作，公司仍要给他们内部打折工资。《劳动合同法》又要求在第一轮合同结束后签订长期合同，意味着走回老路，企业可能要养更多人。
劳动争议方面，强生、大众等大出租车公司由于利润水平高，对司机都有固定补贴，发生争议的概率相对较小。大众的工会主席谷根生介绍说，他们的福利在行业内是比较多的，公司设立了见义勇为奖、出国奖等，还给职工子弟设了“苗苗”奖。公司有医务室和食堂，两年组织一次体检。
小公司对司机的管理内容很少，基本没有福利待遇，企业凝聚力相对较差。一旦发生矛盾，解决方法就是司机把总经理团团围住，最后闹到法院。
陆家骏说，平时司机相对于公司显得弱势，而出了问题上法院，往往又是公司输。法院依劳动法办事，只看企业与司机之间的劳动合同关系，仲裁结果一般是企业给司机一些补偿后解除合同。这样的结果让企业和司机都感到委屈不满。
第一次吃螃蟹的感觉
谁来制定劳动法框架内的行业标准?政府不可能为此下文，由行业工会和行业协会分别代表职工和企业，通过平等协商签订集体合同，这个做法让各利益攸关方看到了方向。
早在1995年，上海就挑选了400家企业作为集体合同试点单位。1998年，普陀区长征镇星云经济区签订了第一份区域性集体合同，带动了全区85％的非公有企业签订集体合同。2003年前，静安区总工会牵头，由威海路汽配联合工会与企业方代表协商，签订了行业性工资协议，规定行业内最低工资为上海市最低工资的120％，得到了汽配街职工的热烈拥戴。
上海市出租车行业的17名行业工会委员和10名协会会长代表，一致同意着手研究行业集体合同。然而，陆家骏和行业工会主席陆剑虹发现一个难题：《劳动合同法》第五章第一节，专门针对集体合同做了如下规定：在县级以下区域内，建筑业、采矿业、餐饮服务业等行业，可以由工会与企业方面代表订立行业性集体合同，或者订立区域性集体合同。
严格遵循这一条，等于要各区县分别订立合同，操作不现实，而由市行业协会和工会来操作，又似乎与法律文书有所不符。
究竟能不能做?陆家骏和陆剑虹心里没底。“二陆”马不停蹄地开始走访相关各主管部门。
时任上海市总工会保障部长的宋震，仔细听取了他们的想法，认为可行。主管副主席要求市总法律部为出租车行业的集体合同把好关。
市城交局运管处表示“同意”，主管副局长认为，这个做法对于维护社会稳定有积极作用。
原劳动和社会保障局也觉得“值得一试”，并要求，劳动工资涉及社会稳定，在行业集体合同的效果没有明确前，不能向社会宣传。
但社保局方面有些担心，提出是否等待人大对于劳动合同法的实施细则出台再做更稳妥。“二陆”表示，企业和驾驶员都等不了。社保局最终的态度是：可以试行，“只能做，不能说”。 陆剑虹告诉本刊记者，相关实施细则后来在2008年9月出台，而4月第一份集体合同已经签订。
得到主管部门的默许或鼓励，“二陆”捧起《劳动合同法》，对照出租行业的问题一条条推敲。陆家骏解释说，总营收不变，国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了。
回忆起当时的情景，他们说，那种第一次吃螃蟹的感觉，有点像当年小岗村农民的“密谋”。区别是，彼时小岗村即将走向承包制，“而我们研究的恰好是承包带来的现实问题”。
出租车司机该不该定基本工资
《劳动合同法》的大部分内容都以“平均工资”为参考标准，但在司机和出租车公司的承包关系中，没有工资一说。因此，定位“工资”是当务之急。
工资怎么算，两位“老法师”陆家骏和虞同文的回答一致：“这个问题太复杂了，眼下出租车公司年轻一代的经理们都说不清楚。”陆家骏解释说，当年计算承包指标时，已经把司机最低工资(按当年标准)“算”了进去。
1992年以前，承包制还不是上海出租行业的主流。陆家骏时任上海友谊汽车服务公司总经理，他清楚地记得，当时友谊司机的工资制度：基本工资200~300元，每月必须完成一定指标，超过部分按照200元一档提成，最多不超过每百元提成10元。这样的计算模式，导致司机一完成指标就不开计价器。
问题越来越突出，上海市劳动局、财政局、税务局和行业协会等部门，联合对全市出租车企业做了调研，重新确定了一直执行到今天的承包指标制度。
主管部门以当时所有出租车企业3年的财务报表平均作为基准，扣除国家税收、企业成本、企业利润(当时约15％)，再扣除司机的一块---最低工资、出省补贴、三餐补贴、中班夜班补贴、车贴、书报费、洗理费、国定假日和周日加班工资，另外核定修理费、油费，这些都扣除后，计算出当时的运价为5公里14.4元(1998年进行调整，为免去零头引起的麻烦，定为3公里10元)。
此后几年间，上海的出租车公司一度发展到640家，“大小总经理600多个，人人有车，协会每次开会都要费劲去找拥有几百个停车位的大饭店。”
承包制在当时提高了司机收入，增强了行业吸引力，但现在却遭遇了对接尴尬。
企业劳动人事部负责人和工会负责人，在此期间座谈十几次，但双方目标的差别却相去甚远。人事经理们带来老总的意见：“工资已经计入承包指标，承包的特性就是多劳多得、少劳少得，司机不应再提工资要求。”
“长期合同不能签，企业不能白养人”的说法也很突出。五大公司建议行业协会成立一个中介所，一期合同到期后，A公司解除合同，通过中介所转移到B公司。司机永远以新员工的身份游走在五大公司间。“4到5年一期合同，5大公司转一圈，不就20多年了。”
与此同时，各企业工会也接二连三召开职工代表大会。司机们要求有基本工资，而且要求按照上海职工平均工资确定交金标准。他们的理由是，司机一天工作18小时，几乎从没有节假日，劳动法规定的很多福利都享受不到，“坚决要求企业落实《劳动合同法》”。
当被问及工会代表的代表性，陆剑虹抱出厚厚一摞座谈记录。从名单可以看出，工会选择的职工代表以一线司机为主，尽量覆盖大、中、小各种性质的出租车企业。记录中夹满了小纸条——都是会议过程中代表们临时提出的问题或意见。
“劳资双方碰不拢，我们就要来拉拢。”“二陆”把一本大红封面的《劳动合同法》注释书当成了“红宝书”，开会时“拍”在了老总们面前，“不作为是躲不过去的，所谓的变通办法只会激起职工更激烈的反弹。”
工会方面也与职工积极沟通，说服他们要与企业共渡难关。如果企业倒闭，职工要面对失业的危险。尤其是上市公司，如果利润率低于6％，就会发生融资困难。
协商过程中，工会与协会坚持绝不单方面作决定。例如，在确定司机基本工资问题时，存在三种参考标准：一是市平均工资(3292元)；二是市平均工资六折；三是市最低工资(960元)。工会代表认为，在司机付出正常劳动后，应当保障其基本收入；当承包收入低于全市最低工资标准时，应当由公司将其补足。
经过反复协商，决定以上海市最低工资标准作为出租车司机的基本工资。
工会只管发电影票的时代过去了
2008年的第一份集体合同改了6稿，社保局的相关负责人又逐条做了法律文书上的规范。
表决时，行业工会的 93名工会代表，实到90人，全票通过。协会会长联席会议也一致通过。最后，由工会和协会各派出5名代表正式签订集体合同。
这份集体合同，获得了行业内96％企业的确定执行。
2008年的行业集体合同只在社保局备案，没有送劳动争议仲裁部门和法院备案。后来2009年合同拿过去，法院和仲裁机构很高兴，“有这样的标准很多事情都好办了。”
今年3月，七易其稿的第二次集体合同签订。而此时，上海市贯彻实施劳动法的地方性规定中，也更多地鼓励尝试创新。出租车行业这一市级行业集体合同，终于可以广而告之。
按照协会要求，每个企业都对集体合同做了宣传张贴，还在上海出租车司机人手一份的行业报上全文刊登。
“即便如此，如果在马路上抽查，可能还是有不少出租车司机说不晓得，”陆剑虹说，“但毕竟有了一个好的开头。”
目前，上海市总工会正在牵头成立调研组，重点解剖大众和海博两家出租车公司，调研在现行运价下有无继续提高司机收入的可能。
虞同文告诉本刊记者，由2000辆车和星级司机组成的“世博车队”要试行新的劳动工资制度，这也是为出租车行业做的一个实验。
上海市总工会副主席陈国华说，今年上半年，各出租车企业工会的主要任务是动员职工与企业共渡难关。现在经济形势有了一定好转，工会要重点研究进一步建立平等协商机制。让司机参与到权益分配的讨论中来，让分配更公平。
上海市总工会法律部的谈育明，长期从事劳动法研究和培训。他告诉本刊记者，在很多劳动纠纷中，企业方的做法不违法但不合理，职工方虽明显利益失守，但未必能找出法律依据。集体协商要调整的就是这种合法不合理的劳动关系。企业不愿与职工谈，职工不会和企业谈，企业工会代表不敢和老板谈——上级工会派员成为下级企业集体协商的正式代表，是可行的做法。
上海市开展工资集体协商的体会是：区域谈保底，行业谈标准，企业谈增长。
其中“行业谈标准”最重要、最复杂、最难谈，涉及行业管理、行业政策、行业现状，同时要兼顾社会平均工资、物价指数和劳动力市场价位等因素。但是，职工利益无不具有行业特性，只有签订行业性集体合同，才能确定具体的工时定额和岗位工资标准，为企业与职工开展平等协商提供依据。
谈育明认为，社会各界对集体协商的认识还有偏差，以为协商是手段，签订集体合同是目的。其实，集体协商和集体合同是并行的，等发生问题再协商属于被动调整，平时建立起长效的协商机制，才能掌握主动。集体协商机制的形成，意义远大于签订几份具体的集体合同。
虽然工会干部在组织协商和谈判专业技能方面仍缺乏训练，但随着工会代表越来越多地出现在保护职工权益的谈判桌上，工会只管组织卡拉OK、发电影票的时代，已经过去了。