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一个地方求发展的欲望，不是规划所能限制的
对于长三角的许多城市而言，长三角规划无异于一次裁判。长三角诸多争论已久的核心问题，将在这个规划中得到答案、看到方向。
这些焦点问题，包括会不会有新的发展带、长三角诸多港口如何整合、要不要建苏南国际机场、核心产业如何布局、城市功能如何定位等等。正在制订的长三角规划中，有些问题已逐渐明朗，有些则仍有争议。有的问题哪怕是在制订规划的学者之间，也远未达成共识。
会不会有新发展带
长三角规划中，争论最大的可能是是否要增加新的发展带，而新发展带呼声最高的是杭宁高速公路沿线的杭宁发展带和沿海岸线的从台州到盐城的沿海发展带。
对于杭宁发展带，长三角规划综合组成员、浙江大学区域与城市研究中心主任陈建军教授是大力倡导者。他也是对杭宁间区域经济研究较多的学者。
从目前的发展态势来看，长三角经济的核心区域，是沪宁、沪杭和杭甬三线形成的“Z字形”地带，长三角经济最发达的城市上海、苏州、杭州、无锡、宁波和南京位于此线，而长三角最发达县、区、市，诸如江阴、张家港、昆山、锡山、萧山、绍兴、鄞州、慈溪等也位于这条线。沿线交通基础设施完善、城市连绵、城市化和城市现代化水平较高，成为长三角城市群社会经济持续发展的“领头羊”。
但是，和沪宁、沪杭一起构成环太湖三角线的杭宁高速公路沿线，却和“Z”字形发展带经济发展差距较大。
陈建军教授在一份研究报告中指出，苏南杭宁公路沿线发展最好的宜兴市，其2004年的人均GDP也只有无锡市的50％，句容的人均GDP只有苏州的28％。在浙江，同处杭嘉湖平原西东两头的湖州和嘉兴经济发展的差距也显现出不断扩大的趋势。2003年湖州的人均GDP仅为嘉兴85％左右，湖州所属的安吉县的人均GDP是嘉兴的62％，在三次产业结构上，杭宁沿线地区第一产业的比重也明显高于沪宁线和沪杭线沿线地区。
在课题报告中，陈建军建议建设杭宁发展带的梯形城市结构。第一层次将南京、杭州发展成为600万～800万城市人口的特大型城市，发挥两市带动宁杭城市带发展的主导作用，第二层次是宜兴和湖州，要发展成为城市人口为50万到100万的大城市；接着是将溧水、溧阳、句容发展成为小城市，以这种规模形成梯形城市结构。
陈建军还建议，加快建设杭宁铁路，打造以杭宁铁路为中心的发展走廊，有利于形成长三角地区第二条入海通道。目前，长三角城际轨道交通建设已经列入了国家《中长期铁路网规划》，杭宁城际轨道交通建设也有了初步的规划，有关部门甚至已经启动了杭宁高速铁道的前期规划。浙苏两地民间资金充裕，市场化运作程度高，只要能为其建立规范运作的平台，就可充分发挥民间资本的作用。
杭宁发展走廊的建成，将有效缩小各边之间的差距，推进长三角一体化，并增强长三角向皖南、浙西及赣北地区的辐射功能。
陈建军教授坦言，从目前来看，对于杭宁发展带，可能浙江省比较热衷，浙江省是产业转移和资本流失较为严重的省份，而湖州是浙江长三角区域发展比较滞后的地区，优先发展湖州也成了理所当然。但是江苏和上海就未必这么考虑。对于江苏来说，有经济发展差距更大的苏北地区需要解决，因此江苏倾向于发展从盐城到浙江台州的沿海带和连接苏南、苏中两岸的沿江带。对于上海来说，杭宁发展带和沪宁、沪杭不一样，因为没有连接点，所以没有直接关系，因此发展该带的意义对上海不大。
另外，哪怕是在规划组内部，对于杭宁发展带还是有争议。也有专家反对将杭宁发展带作为长三角规划中的优先发展区。
一位不同意陈建军教授观点的规划组成员告诉《瞭望东方周刊》记者，“杭宁发展带很大区域内都是太湖的水源地，这块地方是否适合和沪宁线、沪杭线一样大量发展工业，尚无定论。国家‘十一五’规划中，就提出了优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发等概念，所以我个人的观点是，杭宁带哪怕发展起来了，在规划中，个人建议对这些地方的环境准人门槛肯定要高一些。比如湖州安吉，是太湖和黄浦江两条重要水系的水源地，你说让它发展重化工业，合适吗?”
陈建军教授也赞同要加强环境保护，但他认为环境保护和工业化并不矛盾，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“环境污染和工业化并不能简单地画成等号。西方许多高度工业化的国家，也位于重要的生态区内，但环境保护照样做得很好。另外，规划最不应该漠视的是人的因素，一个地方求发展的欲望，不是规划所能限制的。如果仅仅发展生态农业等，对于沿线数百万人口来说肯定是不够的，不工业化，对于该地区来说，老百姓意味着较少的收入，地方政府意味着较少的财政收入，公务员则意味着较少的工资。你规划中不让他搞工业化，那最终结局很可能是老百姓自顾自乱搞，反而真的把环境给破坏了。”
陈建军教授还指出，突破许多学者“计划常识”的案例并不罕见。苏州、杭州都是长三角很重要的历史文化名城，许多计划中也没有说要他们发展工业，但实际上苏州如今的工业总产值仅次于上海，人均工业产值超过上海。
陈建军还说，杭宁发展带之所以显得呼声不高，和沿线地方的行政级别也有关系，除了杭宁之外，沿线只有湖州是地级市，溧水、溧阳、高淳等许多都是市管县，而管它们的地级市又是位于沪宁线上，所以未必会为它们鼓与呼。
杭宁发展带上惟一的地级市是湖州，这条发展带在湖州被称为“杭湖宁发展带”。对该发展带呼声最强烈、动作最高调的也是该市。记者了解到，湖州已把该带的发展作为率先崛起的战略机遇，无论是政府工作报告，还是“十一五”规划，湖州都把杭湖宁发展带作为最重要依托。
但据记者了解，由于无论是学术层面还是政府层面，对于杭宁发展带都有较大争论，许多问题又颇为敏感，对于这条发展带是否列入优先发展范围，至今尚不能定论。
长三角沿海发展带的命运和杭宁发展带相似，南通等沿海城市对此十分热衷，但同样基于环境保护等多种因素的考虑，该带在长三角规划中如何确定，至今也无定论。
港口如何定位
上海洋山港竣工投产后，宁波—舟山港也随即联合，两大港之间的关系也成为各大财经媒体的热门话题。那么，长三角规划中，长三角诸多港口之间是如何定位的呢?
浙江经济建设规划院在综合组内负责长三角能源和港口的专题规划。基础项目处吴处长告诉《瞭望东方周刊》记者，“宁波舟山港确实开始了一体化，但与上海港的关系处理上，上海肯定是龙头定位、是国际航运中心，宁波—舟山港作为龙头上海的南翼的副中心港，南京是北翼的副中心港，宁波港大宗货物占很大比例，现在也重视集装箱，上 海主要发展集装箱，这当然也会形成竞争。但实质上是错位发展，不可能说上海搞集装箱，宁波就不能搞了，他们都是有不同的服务区域的，总之上海还是中心。宁波还是突出大宗散货的深水中转港，洋山港定位国际远洋集装箱干线港。上海要建成国际物流枢纽中心，宁波定位为全国综合性的物流中心，杭州，苏州发展成为区域性的物流中心。主要是突出上海的国际性的物流中心，这次规划不少就是吸收了原来它们的定位，以前的规划也都是国家批准的。”
将宁波－舟山港这样的中国第二大港和南京港这样吞吐量相差极大的港口，并列为副中心港，宁波人能接受这样的定位吗?根据记者了解，无论是浙江交通厅还是宁波—舟山港，尽管有些个人对这样的定位有自己的看法，但在官方都没有引起很大争论。其中一种原因是，长三角规划对港口发展的实质性影响可能并不大，更多的是事后追认。
苏南国际机场是否要建
上海浦东机场建成后，许多虹桥机场的国际航班转移到了浦东机场，对于苏南地区来说，原本只要一小时多的车程一下子增加到了两个多小时，因此，在苏南地区建国际机场的呼声一直很高。
在苏锡常都市圈规划时，苏、锡、常三市都提出要建国际机场，三地之间争夺激烈，每个城市都有各自理由。
规划组专家对苏南是否该建国际机场，似乎也有争论。一种观点是，长三角地区已有五座国际机场，分别是上海的浦东和虹桥，浙江的杭州萧山和宁波以及江苏的南京。美国纽约大都市圈和法国巴黎的大都市圈，也分别只有两座国际机场。
华师大长江流域发展研究院常务副院长、综合组成员徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“这个具体的项目不是长三角规划所能解决的，因为项目的审批要最后由民航总局立项，发改委来审，要经过一系列的程序。但是我个人认为，没必要建设，这样会造成重复建设，资源严重浪费。”
“巴黎的两个国际机场，不但服务周边地区，还和周边国家共享。长三角的机场，完全可以共享。国内很多机场都是在亏本的，如果做不好，客源不够，政府就要背上沉重的包袱。苏州、无锡等苏南的城市，有很多外国工厂，外贸公司，以前都是走上海虹桥机场，国际上业务往来频繁。浦东机场建成后从长三角整体区域来看，确实很不方便了，都没有衔接的运输配套线路，没有向外延伸的快速通道，交通很不方便，别说苏州无锡，就是上海，虹桥有航班的，也不愿意大老远跑去浦东机场，不方便呀。但个人认为，通过轨道交通等建设，将苏南和现有国际机场之间的交通条件改善，是更好的做法。”
一位来自江苏的规划组成员认为，规划中机场的内容应该也会有体现，苏南是否该建国际机场，她的个人观点是关键看容量，如果长三角确实能容纳第六座国际机场，那为何不能建设呢?
会有哪些产业轴
华师大教授、综合组成员徐长乐对产业格局研究颇多。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“要了解长三角以后的产业格局，实际上必须了解目前长三角的支柱产业是什么。”根据统计，目前长三角已形成了纺织、电子信息、化工、通用设备、黑色金属冶炼、交通运输设备制造等七大主导产业，占了整个区域第二产业总量的60％左右，每个地方细节也有不同，比如浙江，钢铁就不是支柱，上海，纺织就不是支柱。但是总体上这些产业已成了优势。
徐长乐还透露，在未来的发展空间中，长三角将形成三大矩形产业带，大家观点也比较一致。沿江发展带，过去以重化工为主，比如水泥、钢铁等，以后可能向装备制造业，譬如大型造船基地，譬如长兴岛，将来可能往这个地方布点。沿路，沿沪宁、沪杭、杭甬高速或未来的磁悬浮、高铁优先发展高科技、电子信息、新材料、医药和一些基础工业，主题也比较明确。沿海发展带上，发展临港型工业，包括基础性重化工业，石化啊，包括相关的装备制造业。
对于钢铁等产业产能是否严重过剩，徐长乐认为全国范围内确实是这样的，但长三角区域是否也一样就不一定了，长三角的几大钢厂，宝钢、南钢等，产品技术含量在行业内都是相当高的。
徐长乐还认为，长三角规划中，有些优势产业可能要加强整合。他以汽车产业为例，长三角有整车、摩托车、配件大大小小几千家汽车企业。内部资源很分散，在区域内，大家的合作也没有形成大的产业链。
徐长乐认为，长三角汽车工业合作潜力很大。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“长三角优势汽车企业很多，南汽、扬州的客车、台州吉利汽车、上海大众、华普、仪征皮卡、万向的汽配等等，但这些企业的合作太少，这是此次规划所应该解决的问题，譬如通过一些手段，相互控股、资金的注入、人员的交流、技术的交流等等方式来加强合作，对产业的发展也有利。”
城市功能如何定位
上海城市化发展研究中心主任博士生导师、上海社科院研究员郁鸿胜也是国家发改委长三角区域规划综合组成员，他对城市群概念定位极高，是长三角规划中该专题负责人。
对于长三角规划中的城市群，郁鸿胜告诉《瞭望东方周刊》记者，“城市群的发展决定着中国经济发展的命运。一个国家的综合竞争力取决于城市群的经济发展，综合竞争力。国际上，美国、日本的城市群要占整个国家经济的70％。我们的三个城市群的经济总量才占整个国家的40％。国际上的大城市群是我们国内城市群的几十倍。在这样的情况下，我们长三角要发展，就要把它发展成为全国最发达的城市群。要把16个城市形成规模最优、经济总量最大、辐射范围最广、积聚能力最强的重要的国际城市群。国家“十一五”规划纲要也专门提出，要重点发展几个大的城市群，而且建议在有条件的地方，要发展新的城市群，也就是原来的单个的城市要结合成为城市的群体。城市和城市的合力，能够形成功能互补，能够发挥1 1＞2的效率。所以城市群发展一定也是我们长三角发展的重要目标。
郁鸿胜还指出，未来的长三角本身是城市群，但也可能形成若干子城市群，核心城市可能是上海、杭州、南京几个核心城市，但也会分层次。可能会包含南京城市群、杭甬城市群等子城市群，这些城市内部也可以形成功能互补，实现重大的战略性调整。
在长三角规划中，对城市功能定位也有思考，徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“在编制规划的时候，上海的周边城市，对上海有意见，觉得上海抓住制造业不放，与它的国际大都市的定位不符合，大家在编制规划的时候都在呼吁上海能够加快制造业转移的步伐，加快发展服务业，辐射周边地区的发展，降低与周边地区的低水平竞争，打破这种产业同构的格局。”
另外，徐长乐承认对城市的功能定位不再是单一的，譬如杭州，主题当然是旅游城市，但也是教育科技文化城市，还是很重要的软件基地、还是许多新富阶层的重要消费城市，它的几种功能就是叠加在一起的。
对于长三角的许多城市而言，长三角规划无异于一次裁判。长三角诸多争论已久的核心问题，将在这个规划中得到答案、看到方向。
这些焦点问题，包括会不会有新的发展带、长三角诸多港口如何整合、要不要建苏南国际机场、核心产业如何布局、城市功能如何定位等等。正在制订的长三角规划中，有些问题已逐渐明朗，有些则仍有争议。有的问题哪怕是在制订规划的学者之间，也远未达成共识。
会不会有新发展带
长三角规划中，争论最大的可能是是否要增加新的发展带，而新发展带呼声最高的是杭宁高速公路沿线的杭宁发展带和沿海岸线的从台州到盐城的沿海发展带。
对于杭宁发展带，长三角规划综合组成员、浙江大学区域与城市研究中心主任陈建军教授是大力倡导者。他也是对杭宁间区域经济研究较多的学者。
从目前的发展态势来看，长三角经济的核心区域，是沪宁、沪杭和杭甬三线形成的“Z字形”地带，长三角经济最发达的城市上海、苏州、杭州、无锡、宁波和南京位于此线，而长三角最发达县、区、市，诸如江阴、张家港、昆山、锡山、萧山、绍兴、鄞州、慈溪等也位于这条线。沿线交通基础设施完善、城市连绵、城市化和城市现代化水平较高，成为长三角城市群社会经济持续发展的“领头羊”。
但是，和沪宁、沪杭一起构成环太湖三角线的杭宁高速公路沿线，却和“Z”字形发展带经济发展差距较大。
陈建军教授在一份研究报告中指出，苏南杭宁公路沿线发展最好的宜兴市，其2004年的人均GDP也只有无锡市的50％，句容的人均GDP只有苏州的28％。在浙江，同处杭嘉湖平原西东两头的湖州和嘉兴经济发展的差距也显现出不断扩大的趋势。2003年湖州的人均GDP仅为嘉兴85％左右，湖州所属的安吉县的人均GDP是嘉兴的62％，在三次产业结构上，杭宁沿线地区第一产业的比重也明显高于沪宁线和沪杭线沿线地区。
在课题报告中，陈建军建议建设杭宁发展带的梯形城市结构。第一层次将南京、杭州发展成为600万～800万城市人口的特大型城市，发挥两市带动宁杭城市带发展的主导作用，第二层次是宜兴和湖州，要发展成为城市人口为50万到100万的大城市；接着是将溧水、溧阳、句容发展成为小城市，以这种规模形成梯形城市结构。
陈建军还建议，加快建设杭宁铁路，打造以杭宁铁路为中心的发展走廊，有利于形成长三角地区第二条入海通道。目前，长三角城际轨道交通建设已经列入了国家《中长期铁路网规划》，杭宁城际轨道交通建设也有了初步的规划，有关部门甚至已经启动了杭宁高速铁道的前期规划。浙苏两地民间资金充裕，市场化运作程度高，只要能为其建立规范运作的平台，就可充分发挥民间资本的作用。
杭宁发展走廊的建成，将有效缩小各边之间的差距，推进长三角一体化，并增强长三角向皖南、浙西及赣北地区的辐射功能。
陈建军教授坦言，从目前来看，对于杭宁发展带，可能浙江省比较热衷，浙江省是产业转移和资本流失较为严重的省份，而湖州是浙江长三角区域发展比较滞后的地区，优先发展湖州也成了理所当然。但是江苏和上海就未必这么考虑。对于江苏来说，有经济发展差距更大的苏北地区需要解决，因此江苏倾向于发展从盐城到浙江台州的沿海带和连接苏南、苏中两岸的沿江带。对于上海来说，杭宁发展带和沪宁、沪杭不一样，因为没有连接点，所以没有直接关系，因此发展该带的意义对上海不大。
另外，哪怕是在规划组内部，对于杭宁发展带还是有争议。也有专家反对将杭宁发展带作为长三角规划中的优先发展区。
一位不同意陈建军教授观点的规划组成员告诉《瞭望东方周刊》记者，“杭宁发展带很大区域内都是太湖的水源地，这块地方是否适合和沪宁线、沪杭线一样大量发展工业，尚无定论。国家‘十一五’规划中，就提出了优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发等概念，所以我个人的观点是，杭宁带哪怕发展起来了，在规划中，个人建议对这些地方的环境准人门槛肯定要高一些。比如湖州安吉，是太湖和黄浦江两条重要水系的水源地，你说让它发展重化工业，合适吗?”
陈建军教授也赞同要加强环境保护，但他认为环境保护和工业化并不矛盾，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“环境污染和工业化并不能简单地画成等号。西方许多高度工业化的国家，也位于重要的生态区内，但环境保护照样做得很好。另外，规划最不应该漠视的是人的因素，一个地方求发展的欲望，不是规划所能限制的。如果仅仅发展生态农业等，对于沿线数百万人口来说肯定是不够的，不工业化，对于该地区来说，老百姓意味着较少的收入，地方政府意味着较少的财政收入，公务员则意味着较少的工资。你规划中不让他搞工业化，那最终结局很可能是老百姓自顾自乱搞，反而真的把环境给破坏了。”
陈建军教授还指出，突破许多学者“计划常识”的案例并不罕见。苏州、杭州都是长三角很重要的历史文化名城，许多计划中也没有说要他们发展工业，但实际上苏州如今的工业总产值仅次于上海，人均工业产值超过上海。
陈建军还说，杭宁发展带之所以显得呼声不高，和沿线地方的行政级别也有关系，除了杭宁之外，沿线只有湖州是地级市，溧水、溧阳、高淳等许多都是市管县，而管它们的地级市又是位于沪宁线上，所以未必会为它们鼓与呼。
杭宁发展带上惟一的地级市是湖州，这条发展带在湖州被称为“杭湖宁发展带”。对该发展带呼声最强烈、动作最高调的也是该市。记者了解到，湖州已把该带的发展作为率先崛起的战略机遇，无论是政府工作报告，还是“十一五”规划，湖州都把杭湖宁发展带作为最重要依托。
但据记者了解，由于无论是学术层面还是政府层面，对于杭宁发展带都有较大争论，许多问题又颇为敏感，对于这条发展带是否列入优先发展范围，至今尚不能定论。
长三角沿海发展带的命运和杭宁发展带相似，南通等沿海城市对此十分热衷，但同样基于环境保护等多种因素的考虑，该带在长三角规划中如何确定，至今也无定论。
港口如何定位
上海洋山港竣工投产后，宁波—舟山港也随即联合，两大港之间的关系也成为各大财经媒体的热门话题。那么，长三角规划中，长三角诸多港口之间是如何定位的呢?
浙江经济建设规划院在综合组内负责长三角能源和港口的专题规划。基础项目处吴处长告诉《瞭望东方周刊》记者，“宁波舟山港确实开始了一体化，但与上海港的关系处理上，上海肯定是龙头定位、是国际航运中心，宁波—舟山港作为龙头上海的南翼的副中心港，南京是北翼的副中心港，宁波港大宗货物占很大比例，现在也重视集装箱，上 海主要发展集装箱，这当然也会形成竞争。但实质上是错位发展，不可能说上海搞集装箱，宁波就不能搞了，他们都是有不同的服务区域的，总之上海还是中心。宁波还是突出大宗散货的深水中转港，洋山港定位国际远洋集装箱干线港。上海要建成国际物流枢纽中心，宁波定位为全国综合性的物流中心，杭州，苏州发展成为区域性的物流中心。主要是突出上海的国际性的物流中心，这次规划不少就是吸收了原来它们的定位，以前的规划也都是国家批准的。”
将宁波－舟山港这样的中国第二大港和南京港这样吞吐量相差极大的港口，并列为副中心港，宁波人能接受这样的定位吗?根据记者了解，无论是浙江交通厅还是宁波—舟山港，尽管有些个人对这样的定位有自己的看法，但在官方都没有引起很大争论。其中一种原因是，长三角规划对港口发展的实质性影响可能并不大，更多的是事后追认。
苏南国际机场是否要建
上海浦东机场建成后，许多虹桥机场的国际航班转移到了浦东机场，对于苏南地区来说，原本只要一小时多的车程一下子增加到了两个多小时，因此，在苏南地区建国际机场的呼声一直很高。
在苏锡常都市圈规划时，苏、锡、常三市都提出要建国际机场，三地之间争夺激烈，每个城市都有各自理由。
规划组专家对苏南是否该建国际机场，似乎也有争论。一种观点是，长三角地区已有五座国际机场，分别是上海的浦东和虹桥，浙江的杭州萧山和宁波以及江苏的南京。美国纽约大都市圈和法国巴黎的大都市圈，也分别只有两座国际机场。
华师大长江流域发展研究院常务副院长、综合组成员徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“这个具体的项目不是长三角规划所能解决的，因为项目的审批要最后由民航总局立项，发改委来审，要经过一系列的程序。但是我个人认为，没必要建设，这样会造成重复建设，资源严重浪费。”
“巴黎的两个国际机场，不但服务周边地区，还和周边国家共享。长三角的机场，完全可以共享。国内很多机场都是在亏本的，如果做不好，客源不够，政府就要背上沉重的包袱。苏州、无锡等苏南的城市，有很多外国工厂，外贸公司，以前都是走上海虹桥机场，国际上业务往来频繁。浦东机场建成后从长三角整体区域来看，确实很不方便了，都没有衔接的运输配套线路，没有向外延伸的快速通道，交通很不方便，别说苏州无锡，就是上海，虹桥有航班的，也不愿意大老远跑去浦东机场，不方便呀。但个人认为，通过轨道交通等建设，将苏南和现有国际机场之间的交通条件改善，是更好的做法。”
一位来自江苏的规划组成员认为，规划中机场的内容应该也会有体现，苏南是否该建国际机场，她的个人观点是关键看容量，如果长三角确实能容纳第六座国际机场，那为何不能建设呢?
会有哪些产业轴
华师大教授、综合组成员徐长乐对产业格局研究颇多。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“要了解长三角以后的产业格局，实际上必须了解目前长三角的支柱产业是什么。”根据统计，目前长三角已形成了纺织、电子信息、化工、通用设备、黑色金属冶炼、交通运输设备制造等七大主导产业，占了整个区域第二产业总量的60％左右，每个地方细节也有不同，比如浙江，钢铁就不是支柱，上海，纺织就不是支柱。但是总体上这些产业已成了优势。
徐长乐还透露，在未来的发展空间中，长三角将形成三大矩形产业带，大家观点也比较一致。沿江发展带，过去以重化工为主，比如水泥、钢铁等，以后可能向装备制造业，譬如大型造船基地，譬如长兴岛，将来可能往这个地方布点。沿路，沿沪宁、沪杭、杭甬高速或未来的磁悬浮、高铁优先发展高科技、电子信息、新材料、医药和一些基础工业，主题也比较明确。沿海发展带上，发展临港型工业，包括基础性重化工业，石化啊，包括相关的装备制造业。
对于钢铁等产业产能是否严重过剩，徐长乐认为全国范围内确实是这样的，但长三角区域是否也一样就不一定了，长三角的几大钢厂，宝钢、南钢等，产品技术含量在行业内都是相当高的。
徐长乐还认为，长三角规划中，有些优势产业可能要加强整合。他以汽车产业为例，长三角有整车、摩托车、配件大大小小几千家汽车企业。内部资源很分散，在区域内，大家的合作也没有形成大的产业链。
徐长乐认为，长三角汽车工业合作潜力很大。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“长三角优势汽车企业很多，南汽、扬州的客车、台州吉利汽车、上海大众、华普、仪征皮卡、万向的汽配等等，但这些企业的合作太少，这是此次规划所应该解决的问题，譬如通过一些手段，相互控股、资金的注入、人员的交流、技术的交流等等方式来加强合作，对产业的发展也有利。”
城市功能如何定位
上海城市化发展研究中心主任博士生导师、上海社科院研究员郁鸿胜也是国家发改委长三角区域规划综合组成员，他对城市群概念定位极高，是长三角规划中该专题负责人。
对于长三角规划中的城市群，郁鸿胜告诉《瞭望东方周刊》记者，“城市群的发展决定着中国经济发展的命运。一个国家的综合竞争力取决于城市群的经济发展，综合竞争力。国际上，美国、日本的城市群要占整个国家经济的70％。我们的三个城市群的经济总量才占整个国家的40％。国际上的大城市群是我们国内城市群的几十倍。在这样的情况下，我们长三角要发展，就要把它发展成为全国最发达的城市群。要把16个城市形成规模最优、经济总量最大、辐射范围最广、积聚能力最强的重要的国际城市群。国家“十一五”规划纲要也专门提出，要重点发展几个大的城市群，而且建议在有条件的地方，要发展新的城市群，也就是原来的单个的城市要结合成为城市的群体。城市和城市的合力，能够形成功能互补，能够发挥1 1＞2的效率。所以城市群发展一定也是我们长三角发展的重要目标。
郁鸿胜还指出，未来的长三角本身是城市群，但也可能形成若干子城市群，核心城市可能是上海、杭州、南京几个核心城市，但也会分层次。可能会包含南京城市群、杭甬城市群等子城市群，这些城市内部也可以形成功能互补，实现重大的战略性调整。
在长三角规划中，对城市功能定位也有思考，徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“在编制规划的时候，上海的周边城市，对上海有意见，觉得上海抓住制造业不放，与它的国际大都市的定位不符合，大家在编制规划的时候都在呼吁上海能够加快制造业转移的步伐，加快发展服务业，辐射周边地区的发展，降低与周边地区的低水平竞争，打破这种产业同构的格局。”
另外，徐长乐承认对城市的功能定位不再是单一的，譬如杭州，主题当然是旅游城市，但也是教育科技文化城市，还是很重要的软件基地、还是许多新富阶层的重要消费城市，它的几种功能就是叠加在一起的。