对于全球汽车工业来说，刚刚结束的2011年是风雨波折的一年，欧洲的信贷危机对于成熟老迈的欧洲汽车消费市场打击明显，而以中国、南美和东欧为首的潜力市场也同时出现了不同程度的增速放缓。这导致汽车制造商之间的竞争从全力开发新市场更多转移到对市场份额的争夺上。要想取得更好的销量业绩，就意味着要更多蚕食对手的领地，这种残酷的竞争局势已经多年未见。
　　在这种新的局势下，汽车公司集团化、联合作战的积极效应逐渐显现：一方面集团资本强大，抵御风险的能力增强，公司长期的发展战略不会受到眼前暂时危机的影响；另一方面，共享给企业带来了显著的技术优势，在技术研发、生产、销售、网络建设等方方面面都棋高一着，争夺市场份额的能力自然更强。
　　强者愈强，弱者愈弱。竞争的加剧导致了两极分化更为明显。通用、大众、现代起亚、雷诺日产等都是典型地从危机中谋求增长，打了漂亮翻身仗的大企业典型。去年以他们为代表的集团军为世界汽车工业打造了新的格局。让我们参考着跨国车企巨头们近期公布的2011年度销量数据，来仔细审视正在重新洗牌中的全球汽车工业。
　　2011年市值最高十大车企出炉
　　不单以销量论英雄，同为上市公司的这些跨国汽车巨头，市值的高低同样关乎江湖地位。位于美国纽约的著名国际金融服务公司摩根士丹利日前发布了201 1年市值最高的前十位车企排名，让我们来看看这些大佬们身价几何。
　　在这份排行榜上，丰田和大众分别位列冠亚军，但是显然两家是一喜一悲，各怀心思大众汽车市值从2010年的660亿美元窜升到2011年的701亿美元，同比增长约6％，一跃从第4名升至亚军，并且大幅缩小了与丰田之间的市值差距。而丰田汽车2011年市值为998亿美元，对比2010年的1273亿美元，尽管保持了冠军地位，但同比下降21.6％。丰田市值缩水的主要原因是2011年3月地震海啸拖累了其市场表现。同为灾难影响，三大日系车企市值均有所下降。本田汽车虽然也保持了第3的位置，但从2010年的707亿美元下跌至2011年的526亿美元。
　　此外，由于全球卡车市场萎缩，戴姆勒也下滑明显，公司市值从735亿美元下降至423亿美元，由2010年的亚军位置跌到第5，而受破产风波拖累的通用汽车则几乎缩水近半，从634亿美元锐减至320亿美元，前十名中只超过起亚。
　　由于金融市场对于汽车行业热度转冷，上述十大车企总市值在2011年显著降低，从6123亿美元降低到4783亿美元。`
　　豪华车市场依然三分天下
　　2011年，全球高档车市场依然是奔驰宝马奥迪三分天下，与2010年不同的是，奔驰已经从销量排名第二下滑到排名第三，虽然无法容忍这样的结果，但这却是其过去几年奔驰对中国市场本土化重视不足的惩罚。
　　宝马全球第一和第二大市场分别为美国和德国，分别占据18％和17.8％的份额，与此同时，宝马在中国的销量占据14％，共计232586台，保持第三的位置：相反，奥迪2011年全球130万销量中，奥迪中国贡献了30万辆，已经成为奥迪全球第一大市场，实现全球销量上对奔驰的超越，奥迪中国的贡献巨大。