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接到邀请的第一刻，我就打定了“转给同事去参加”的想法。这封邮件上写得很清楚，保时捷公司邀请参加一项名为“Porsche运动驾驶体验”的课程，精准、高级、大师三个级别，连续6天进阶，地点在上海嘉定的F1赛车场。要说我没有私心那是骗人的，明摆着这么好的机会，怎么可能轻易放手呢？无论是车迷，还是专业人士，无论驾驶技术如何，与保时捷亲密接触，在世界一流的赛道上狂奔，都像是中了彩票一样的千载难逢。
但是，之所以打算转给同事也有点不得已，一来要筹备即将举办的“大学生方程式汽车大赛”，占用6天时间担心误事儿；二来，则是因为深埋在内心多年、不曾真正面对的一道坎儿：晕车。
不属于我的心理疾病就那么种下了
相信很多人都是这样：自己开车的时候好好的，怎么耍都没事儿；可一旦坐上乘客席，就极易出现晕车的症状，其难受程度只有经历过的人才能感受。所以，当我脑海里掠过一丝以往晕车的症状、而且还有可能“乘以6遍”的时候，内心的恐惧不言而喻。这个现象其实很好解释：自己开车的时候，你知道下一秒要怎么去操作，知道车子会朝哪个方向去，会加油还是刹车，一切都按照你潜意识里设计好的去实现，因此可以称之为“乐趣”；而作为乘客，所有事儿都由不得自己了，只能谓之“被乐趣”。想来有同样境遇的人不少，所以我今天就不扯那些所谓专业的驾驶技巧了，咱们从最常见的晕车开始，聊聊曾经对晕车相当忌惮的我，是怎么用6天时间彻底爱上赛道的。
从事汽车记者这个行业后，第一次落下心理阴影就是在赛车场里。第一次进珠海赛道，还不熟悉路线，却急着坐到试驾车里。那时候大家要求都低，为了提高效率，一部分媒体试驾，另一部分就坐在后面体验。我很不幸地赶上了一位前辈，他评论产业比较多，但对车辆的熟悉程度却比不上杂志的记者们。刚上赛道，我还在后座低着头组装机身和镜头呢，结果前辈在珠海赛道并不宽裕的路面上玩起虚拟麋鹿试验来，毫无征兆，毫无目的。待我抬起头的一瞬，脑子“嗡”的一下直接进入晕车模式。那一整天的好心情和好状态被搅合了不说，落下的赛道恐惧症，时至今日才知道影响了我十余年而不得脱身！其实想想，我是把别人不良的驾驶风格导致的不良结果，嫁接到我自己身上，变成了对自己“身体素质不佳”的自责。呜呼哀哉，我恨呐。
铲尽脑海深处的阴影，发掘事物因果
十几年里，晕车事件还发生过几次。经历多了，也逐渐总结出几种容易导致晕车的场景，和广大晕友分享一下。对我来说，下面这几种情形是最容易晕车的：一，是吃得太饱，这怪不得别人，谁让你馋呢；二，是穿得太多，出汗就容易头晕脑胀；三，缺觉或疲劳，海外试驾倒时差的时候容易出现这个情况；四，车里味道太大，试车嘛，零公里车居多，越是真皮多的豪华车，这时候越消受不起；四，在山路上边行车边拍照，这基本就是自讨苦吃；五，不靠谱的驾驶者，像我在珠海赛道的遭遇，以及后来青藏线和阿尔卑斯山上的两次痛苦经历，都是因为碰到了一脚油门紧跟着一脚刹车的主儿……怎么样，很矫情吧？所有这些，都逐步加深了我的心理暗示：我好像不太适合激烈的驾驶。所以那些赛道驾驶，还是让更有天赋的同事们来体验吧！
你不会理解：絮絮叨叨这么大篇幅来炫耀晕车的经历，是要闹哪样？其实，我之所以这么多年都没有走出那个本不该属于我的心理阴影，就是因为这么多年就没有认真地分析过这件事，缺少彻底的溯源和思考。这个阴影甚至让我对赛车运动退避三舍，失去了很多近距离了解的机会跟意愿，难道还不值得说道说道吗？所以这一次，当我被坚持劝说“一定要亲自参加”之后，我决定好好面对。如果不深挖出潜意识里所有的一闪念，我恐怕过不了这一关，更不要说“珍惜这6天的美好”了。
漫不经心的初级班，并未引起足够重视
带着忐忑的心境走进保时捷高大上的临时教室，与二十几位保时捷车主一起开始了学习。精准级，其实就是入门级驾驶，作为一个“吃不到猪肉但是经常看猪跑”的汽车记者，类似的入门课程还是参加过几次的，从形式上看，各个品牌的入门级课程大同小异，所以第一天的课程并无难度，大家嘻嘻哈哈地就可以完成。出于负责，教官们仍然讲述了基本的理论，《汽车之友》的读者已经耳熟能详，不再赘述了。
事后回顾，这一天貌似简单的高速避障、刹车、麋鹿试验、定圆行驶等项目，其实是为了熟悉车辆性能、熟悉赛道，进而逐步找到自信的过程。即便是保时捷车主，也要重新适应赛道驾驶的人车互动感，这完全不同于日常驾驶。只有人与车接近一体了，才能把自己推到极限。第一天结束的时候，惊喜地发现我竟然没有晕车，也许和项目简单有关系？管它呢！
如果说第2天就是突破自己的一天，会不会太早？和分配到的911 Carrera一起，跟在教练车后面探索上海赛道的16个弯角。先是分段练习，熟悉每个弯的特点和走线，然后串到一起，慢慢提速，却始终在教练的引导下。起初不是太敢跑，成为了小分队的累赘。知道原因吗？每辆车100万，如果失控了连累到后面的车又是100万，这心态怎么能正常驾驶呢？后来教练说了句话，让我完全放松下来：保时捷车上都有PASM肯定不会甩尾的，你就放心开。果然！随后的一圈放下了心理包袱，马上不再掉队，可见我的极限实际上是在脑子里的，而不是在手和脚上。不要嘲笑我，大多数人也是如此。
练习，练习，再练习。成长没有捷径
经过相对轻松的初级班，树立了少许信心。教练对每个弯道都进行分析和讲解，让学员掌握弯角的技巧，做到心里有数。
在我们这个小组里有一位女生，也是全课程仅有的女车主，从来也不按照教练的指导去驾驶，高速转弯就是贴着外侧漂过去，中间经常小小失控，不是甩尾就是推头，才不管你教练说的什么技巧，却怎么都比我这个循规蹈矩的学员开得快，我跟在后面一边惊心动魄一边叹为观止。教练指导了多次，也没能让她按照理论的最佳线路走，就是“敢开，并且对车辆的性能完全信任”。问题来了：怎么才能敢开呢？如果家里有一辆918 Spyder，并且撞坏了自己也赔得起，那么你也敢开。 当然，我是来求精进的，不敢存有玩票的心态。就我自己来说，尽管相对两天前已经很能下得去油门了，但距离教练的要求还不够。教练陪同驾驶后告知：手握方向盘太紧，转向硬，精神上的紧张导致每个弯道都不够流畅。于是继续放松。第二天争取顺畅些，逼近极限。放松这个词儿很常见，但好多时候不是你自己可以控制的，需要你对你所要掌控的一切有充足的信息对称和熟练作为前提。当你没能对赛道捻熟于心，没能与坐骑合为一体的时候，简单的心理暗示毫无意义。唯一要做的就是：练习，再练习！
听不同的操控大神讲过，赛车实际是个控制重心的艺术，一切的操作都是利用重心的变化来达到极限，从而争取时间。比如后置后驱的911，必须在进弯前减速，以使重心略微前移，避免高速过弯时带着巨大的侧向加速度而埋伏下甩尾隐患；换了中置的Cayman S，重心已经在两轴之间，甩尾的趋势比911弱，加上比911更轻，操控得心应手，反倒可以更高速去逼近极限。
速成的不是大师，要有一颗进取的心
最后的两天是大师级课程，名字听着就那么舒服。依旧是开着保时捷在上海F1赛车场里转圈，只不过增加了发车方式和赛车装备知识的介绍。赛车其实并没有什么神秘的，无非是刻苦和训练。
前面说过，汽车运动的精髓就是掌控重心的艺术。场地赛是，拉力赛是，漂移更是。所以，通过油门与刹车的精确控制，实现车辆重心的瞬间转移，便可以让车辆在安全的前提下尽量地提高速度，并借助弯道的设计达到极速。说起来很简单吧？
来到了大师级课程，对我来说，最快圈速真不是重点，虽然通过组合弯道的练习，和一百多圈的奔跑，对车辆的最佳换挡时机与赛道各个特征点越来越熟悉，熟悉到可以不经思考。但被分配到的练习用车却从911 Carrera S降到 Cayman S，再降到普通版Boxster，无论如何拼不出极速来。但是我非常满足，因为在前面4天，我已经战胜了自己的恐惧，走出了长久的阴影，开始享受这段难得的经历了！
随着课程的逐步升级，一起练车的学员水平也在逐步提升。很多保时捷车主都定期地参加一些比赛，或者每年都去不同的赛道上狂飙，他们甚至带着自己日常驾驶的保时捷来到大师课上。这给了我不小的激励：要跟上他们！进步是可以丈量的，在教练的指导下，我最薄弱的7号、8号以及12号、13号高速弯都获得了很大的提升，进弯速度可以提高10-15km/h，个别瞬间甚至逼近教练的水平，不过每圈的车速稳定性还远远不够，好的成绩固化不下来。而低速弯凭借正规的理论走线，也不会比经验丰富的学员差。
终于，在最后一个下午的自由练习中，我驾驶着普通版Boxster超了一辆911 Carrera！如果另外一辆Cayman没有挡我的话，也可以超过去。知道自信心爆棚的感觉吗？尽管结束大师级课程之后我可以获得参加亚洲保时捷卡雷拉杯大赛（PCCA）的资格，不过现实当中我能参加PCCA还隔着至少5个韩寒的距离，还是眼下超越那些经验丰富的车主更让我快乐。
天时地利人和，还要有一辆好车
6天进阶之旅，收获的不仅仅是技巧和刺激，对汽车工业也有了更深的感悟。汽车是一国的经济支柱，汽车文化则是围绕在工业周边的服务业支柱。二者相辅相成，互为促进。没有强大的汽车工业，就不会衍生出强大的汽车文化和服务产业。这给了我们继续努力和上进的充分理由。
此外，从事赛车运动，没有好车是不行的。在激烈的驾驶中，如果你的车一急转弯就出现可以感知的车身扭曲，如果你频繁换挡却发现拨叉总是不能及时地塞进齿轮，如果连续发动机制动后你闻到意外的气味……这些不仅不能给你完赛的机会，还可能带来伤害。所以在赛道上才能深切体会一辆随心所欲的好车是多么难能可贵。
这6天与保时捷的三十几辆不同款车型如胶似漆，发现它们竟然如此抗造。除了轮胎因为过热而逐渐损耗，没有发生任何水温和油温的异常，没有机械故障，没有制动衰减或波动，也无需改装。最后两天我的战马Boxster是一辆里程为340公里的新车，各种蹂躏之下也感觉不到车身变形，动力输出、操控感出奇地稳定和一致。在这样的前提下，我才能明显地感觉到自己每天的进步。有点搞笑的是，参加这样的高级赛道培训班，竟然有车主租用了Panamera，他觉得太夸张才没有选择Cayenne。
连续6天在上海F1赛车场的飞奔，我的身体到心灵都经受了巨大的洗礼，“收获颇丰”这个词显然远远不够。临近结束，最后的一个项目照例是表演圈，戴上头盔坐在教练疯狂驾驶的911 Carrera S里，以超过160km/h的时速尾随在与前车不到1米的距离内，享受着控制与失控间急速切换的快感。一圈又一圈。坐了教练们开的车，我这几天练就的自信基本归零了。下车前，我很爽、很不舍、又很贱地问了一句：“教练，想练成您这样需要多久啊？”教练下意识看看仪表盘，沉思了一秒钟，回答我，“十年”。
您就不能说句安慰人的话吗？白白！
等等，我好像忘了一件事儿？晕车了吗？哦，对呀。什么是“晕车”？
保时捷运动驾驶基本功：精准级
1.弯道刹车：训练驾驶者与车辆的磨合程度，并寻找高速制动下的车辆极限
2.麋鹿试验：训练手、眼、脚的下意识协调能力，高速的紧急状况下确保车辆稳定性
3.高速避障：熟悉车辆的动态操控状态和刹车距离
4.定圆行驶：寻找车辆与路面的附着力极限，通过一定的漂移实现高速过弯
关于保时捷驾驶体验
由于国内车主的驾驶技能需求在快速提高，主打“性能”和“运动”的汽车品牌纷纷在国内开设了驾驶安全和培训课程。这其中，保时捷的课程最为完善和全面，从“普通赛道驾驶体验”，到更为接近赛车驾驶的“特殊赛道驾驶体验”，再到极寒的“凌驾风雪”冬季驾驶课程，可以让车主得到全方位的操控技能提升机会。除了保时捷，法拉利、玛莎拉蒂、奔驰、宝马、奥迪也有部分类似的课程，其内容大同小异，但某些高级课程只能在其总部完成，费用稍显高昂。血管里流淌着汽油的发烧友们，可以行动了！
保时捷常规赛道驾驶体验进阶之路（以租车、911为例）
?精准级 2天，1人/车，37500元。学习动态驾驶基本知识及正确应对危险情况
?高级 2天，1人/车，44500元。学习高级动态驾驶知识，和高速行驶时的车辆控制
?大师级 2天，1人/车，57500元。提升比赛所需技能，赛道安全超车，健身，旗语
?遥测训练 1天，1人/车，53000元。提升比赛所需技能，教练全程陪同，驾驶评估
保时捷凌驾风雪体验
?凌驾风雪 4天，1人/车，39000元。体验冰雪驾驶技巧
?凌驾风雪S 4天，1人/车，51000元。钉胎体验高速动态驾驶，雪地漂移
但是，之所以打算转给同事也有点不得已，一来要筹备即将举办的“大学生方程式汽车大赛”，占用6天时间担心误事儿；二来，则是因为深埋在内心多年、不曾真正面对的一道坎儿：晕车。
不属于我的心理疾病就那么种下了
相信很多人都是这样：自己开车的时候好好的，怎么耍都没事儿；可一旦坐上乘客席，就极易出现晕车的症状，其难受程度只有经历过的人才能感受。所以，当我脑海里掠过一丝以往晕车的症状、而且还有可能“乘以6遍”的时候，内心的恐惧不言而喻。这个现象其实很好解释：自己开车的时候，你知道下一秒要怎么去操作，知道车子会朝哪个方向去，会加油还是刹车，一切都按照你潜意识里设计好的去实现，因此可以称之为“乐趣”；而作为乘客，所有事儿都由不得自己了，只能谓之“被乐趣”。想来有同样境遇的人不少，所以我今天就不扯那些所谓专业的驾驶技巧了，咱们从最常见的晕车开始，聊聊曾经对晕车相当忌惮的我，是怎么用6天时间彻底爱上赛道的。
从事汽车记者这个行业后，第一次落下心理阴影就是在赛车场里。第一次进珠海赛道，还不熟悉路线，却急着坐到试驾车里。那时候大家要求都低，为了提高效率，一部分媒体试驾，另一部分就坐在后面体验。我很不幸地赶上了一位前辈，他评论产业比较多，但对车辆的熟悉程度却比不上杂志的记者们。刚上赛道，我还在后座低着头组装机身和镜头呢，结果前辈在珠海赛道并不宽裕的路面上玩起虚拟麋鹿试验来，毫无征兆，毫无目的。待我抬起头的一瞬，脑子“嗡”的一下直接进入晕车模式。那一整天的好心情和好状态被搅合了不说，落下的赛道恐惧症，时至今日才知道影响了我十余年而不得脱身！其实想想，我是把别人不良的驾驶风格导致的不良结果，嫁接到我自己身上，变成了对自己“身体素质不佳”的自责。呜呼哀哉，我恨呐。
铲尽脑海深处的阴影，发掘事物因果
十几年里，晕车事件还发生过几次。经历多了，也逐渐总结出几种容易导致晕车的场景，和广大晕友分享一下。对我来说，下面这几种情形是最容易晕车的：一，是吃得太饱，这怪不得别人，谁让你馋呢；二，是穿得太多，出汗就容易头晕脑胀；三，缺觉或疲劳，海外试驾倒时差的时候容易出现这个情况；四，车里味道太大，试车嘛，零公里车居多，越是真皮多的豪华车，这时候越消受不起；四，在山路上边行车边拍照，这基本就是自讨苦吃；五，不靠谱的驾驶者，像我在珠海赛道的遭遇，以及后来青藏线和阿尔卑斯山上的两次痛苦经历，都是因为碰到了一脚油门紧跟着一脚刹车的主儿……怎么样，很矫情吧？所有这些，都逐步加深了我的心理暗示：我好像不太适合激烈的驾驶。所以那些赛道驾驶，还是让更有天赋的同事们来体验吧！
你不会理解：絮絮叨叨这么大篇幅来炫耀晕车的经历，是要闹哪样？其实，我之所以这么多年都没有走出那个本不该属于我的心理阴影，就是因为这么多年就没有认真地分析过这件事，缺少彻底的溯源和思考。这个阴影甚至让我对赛车运动退避三舍，失去了很多近距离了解的机会跟意愿，难道还不值得说道说道吗？所以这一次，当我被坚持劝说“一定要亲自参加”之后，我决定好好面对。如果不深挖出潜意识里所有的一闪念，我恐怕过不了这一关，更不要说“珍惜这6天的美好”了。
漫不经心的初级班，并未引起足够重视
带着忐忑的心境走进保时捷高大上的临时教室，与二十几位保时捷车主一起开始了学习。精准级，其实就是入门级驾驶，作为一个“吃不到猪肉但是经常看猪跑”的汽车记者，类似的入门课程还是参加过几次的，从形式上看，各个品牌的入门级课程大同小异，所以第一天的课程并无难度，大家嘻嘻哈哈地就可以完成。出于负责，教官们仍然讲述了基本的理论，《汽车之友》的读者已经耳熟能详，不再赘述了。
事后回顾，这一天貌似简单的高速避障、刹车、麋鹿试验、定圆行驶等项目，其实是为了熟悉车辆性能、熟悉赛道，进而逐步找到自信的过程。即便是保时捷车主，也要重新适应赛道驾驶的人车互动感，这完全不同于日常驾驶。只有人与车接近一体了，才能把自己推到极限。第一天结束的时候，惊喜地发现我竟然没有晕车，也许和项目简单有关系？管它呢！
如果说第2天就是突破自己的一天，会不会太早？和分配到的911 Carrera一起，跟在教练车后面探索上海赛道的16个弯角。先是分段练习，熟悉每个弯的特点和走线，然后串到一起，慢慢提速，却始终在教练的引导下。起初不是太敢跑，成为了小分队的累赘。知道原因吗？每辆车100万，如果失控了连累到后面的车又是100万，这心态怎么能正常驾驶呢？后来教练说了句话，让我完全放松下来：保时捷车上都有PASM肯定不会甩尾的，你就放心开。果然！随后的一圈放下了心理包袱，马上不再掉队，可见我的极限实际上是在脑子里的，而不是在手和脚上。不要嘲笑我，大多数人也是如此。
练习，练习，再练习。成长没有捷径
经过相对轻松的初级班，树立了少许信心。教练对每个弯道都进行分析和讲解，让学员掌握弯角的技巧，做到心里有数。
在我们这个小组里有一位女生，也是全课程仅有的女车主，从来也不按照教练的指导去驾驶，高速转弯就是贴着外侧漂过去，中间经常小小失控，不是甩尾就是推头，才不管你教练说的什么技巧，却怎么都比我这个循规蹈矩的学员开得快，我跟在后面一边惊心动魄一边叹为观止。教练指导了多次，也没能让她按照理论的最佳线路走，就是“敢开，并且对车辆的性能完全信任”。问题来了：怎么才能敢开呢？如果家里有一辆918 Spyder，并且撞坏了自己也赔得起，那么你也敢开。 当然，我是来求精进的，不敢存有玩票的心态。就我自己来说，尽管相对两天前已经很能下得去油门了，但距离教练的要求还不够。教练陪同驾驶后告知：手握方向盘太紧，转向硬，精神上的紧张导致每个弯道都不够流畅。于是继续放松。第二天争取顺畅些，逼近极限。放松这个词儿很常见，但好多时候不是你自己可以控制的，需要你对你所要掌控的一切有充足的信息对称和熟练作为前提。当你没能对赛道捻熟于心，没能与坐骑合为一体的时候，简单的心理暗示毫无意义。唯一要做的就是：练习，再练习！
听不同的操控大神讲过，赛车实际是个控制重心的艺术，一切的操作都是利用重心的变化来达到极限，从而争取时间。比如后置后驱的911，必须在进弯前减速，以使重心略微前移，避免高速过弯时带着巨大的侧向加速度而埋伏下甩尾隐患；换了中置的Cayman S，重心已经在两轴之间，甩尾的趋势比911弱，加上比911更轻，操控得心应手，反倒可以更高速去逼近极限。
速成的不是大师，要有一颗进取的心
最后的两天是大师级课程，名字听着就那么舒服。依旧是开着保时捷在上海F1赛车场里转圈，只不过增加了发车方式和赛车装备知识的介绍。赛车其实并没有什么神秘的，无非是刻苦和训练。
前面说过，汽车运动的精髓就是掌控重心的艺术。场地赛是，拉力赛是，漂移更是。所以，通过油门与刹车的精确控制，实现车辆重心的瞬间转移，便可以让车辆在安全的前提下尽量地提高速度，并借助弯道的设计达到极速。说起来很简单吧？
来到了大师级课程，对我来说，最快圈速真不是重点，虽然通过组合弯道的练习，和一百多圈的奔跑，对车辆的最佳换挡时机与赛道各个特征点越来越熟悉，熟悉到可以不经思考。但被分配到的练习用车却从911 Carrera S降到 Cayman S，再降到普通版Boxster，无论如何拼不出极速来。但是我非常满足，因为在前面4天，我已经战胜了自己的恐惧，走出了长久的阴影，开始享受这段难得的经历了！
随着课程的逐步升级，一起练车的学员水平也在逐步提升。很多保时捷车主都定期地参加一些比赛，或者每年都去不同的赛道上狂飙，他们甚至带着自己日常驾驶的保时捷来到大师课上。这给了我不小的激励：要跟上他们！进步是可以丈量的，在教练的指导下，我最薄弱的7号、8号以及12号、13号高速弯都获得了很大的提升，进弯速度可以提高10-15km/h，个别瞬间甚至逼近教练的水平，不过每圈的车速稳定性还远远不够，好的成绩固化不下来。而低速弯凭借正规的理论走线，也不会比经验丰富的学员差。
终于，在最后一个下午的自由练习中，我驾驶着普通版Boxster超了一辆911 Carrera！如果另外一辆Cayman没有挡我的话，也可以超过去。知道自信心爆棚的感觉吗？尽管结束大师级课程之后我可以获得参加亚洲保时捷卡雷拉杯大赛（PCCA）的资格，不过现实当中我能参加PCCA还隔着至少5个韩寒的距离，还是眼下超越那些经验丰富的车主更让我快乐。
天时地利人和，还要有一辆好车
6天进阶之旅，收获的不仅仅是技巧和刺激，对汽车工业也有了更深的感悟。汽车是一国的经济支柱，汽车文化则是围绕在工业周边的服务业支柱。二者相辅相成，互为促进。没有强大的汽车工业，就不会衍生出强大的汽车文化和服务产业。这给了我们继续努力和上进的充分理由。
此外，从事赛车运动，没有好车是不行的。在激烈的驾驶中，如果你的车一急转弯就出现可以感知的车身扭曲，如果你频繁换挡却发现拨叉总是不能及时地塞进齿轮，如果连续发动机制动后你闻到意外的气味……这些不仅不能给你完赛的机会，还可能带来伤害。所以在赛道上才能深切体会一辆随心所欲的好车是多么难能可贵。
这6天与保时捷的三十几辆不同款车型如胶似漆，发现它们竟然如此抗造。除了轮胎因为过热而逐渐损耗，没有发生任何水温和油温的异常，没有机械故障，没有制动衰减或波动，也无需改装。最后两天我的战马Boxster是一辆里程为340公里的新车，各种蹂躏之下也感觉不到车身变形，动力输出、操控感出奇地稳定和一致。在这样的前提下，我才能明显地感觉到自己每天的进步。有点搞笑的是，参加这样的高级赛道培训班，竟然有车主租用了Panamera，他觉得太夸张才没有选择Cayenne。
连续6天在上海F1赛车场的飞奔，我的身体到心灵都经受了巨大的洗礼，“收获颇丰”这个词显然远远不够。临近结束，最后的一个项目照例是表演圈，戴上头盔坐在教练疯狂驾驶的911 Carrera S里，以超过160km/h的时速尾随在与前车不到1米的距离内，享受着控制与失控间急速切换的快感。一圈又一圈。坐了教练们开的车，我这几天练就的自信基本归零了。下车前，我很爽、很不舍、又很贱地问了一句：“教练，想练成您这样需要多久啊？”教练下意识看看仪表盘，沉思了一秒钟，回答我，“十年”。
您就不能说句安慰人的话吗？白白！
等等，我好像忘了一件事儿？晕车了吗？哦，对呀。什么是“晕车”？
保时捷运动驾驶基本功：精准级
1.弯道刹车：训练驾驶者与车辆的磨合程度，并寻找高速制动下的车辆极限
2.麋鹿试验：训练手、眼、脚的下意识协调能力，高速的紧急状况下确保车辆稳定性
3.高速避障：熟悉车辆的动态操控状态和刹车距离
4.定圆行驶：寻找车辆与路面的附着力极限，通过一定的漂移实现高速过弯
关于保时捷驾驶体验
由于国内车主的驾驶技能需求在快速提高，主打“性能”和“运动”的汽车品牌纷纷在国内开设了驾驶安全和培训课程。这其中，保时捷的课程最为完善和全面，从“普通赛道驾驶体验”，到更为接近赛车驾驶的“特殊赛道驾驶体验”，再到极寒的“凌驾风雪”冬季驾驶课程，可以让车主得到全方位的操控技能提升机会。除了保时捷，法拉利、玛莎拉蒂、奔驰、宝马、奥迪也有部分类似的课程，其内容大同小异，但某些高级课程只能在其总部完成，费用稍显高昂。血管里流淌着汽油的发烧友们，可以行动了！
保时捷常规赛道驾驶体验进阶之路（以租车、911为例）
?精准级 2天，1人/车，37500元。学习动态驾驶基本知识及正确应对危险情况
?高级 2天，1人/车，44500元。学习高级动态驾驶知识，和高速行驶时的车辆控制
?大师级 2天，1人/车，57500元。提升比赛所需技能，赛道安全超车，健身，旗语
?遥测训练 1天，1人/车，53000元。提升比赛所需技能，教练全程陪同，驾驶评估
保时捷凌驾风雪体验
?凌驾风雪 4天，1人/车，39000元。体验冰雪驾驶技巧
?凌驾风雪S 4天，1人/车，51000元。钉胎体验高速动态驾驶，雪地漂移