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“设计满足快速运行要求的大跨度高铁桥，是我毕生的追求。”作为中国铁建第四勘察设计院集团有限公司（下简称“铁四院”）桥梁勘察设计技术研究部门的主管，文望青主持设计了众多桥梁。他毕业于西南交通大学桥梁专业，长期从事大跨度高铁桥梁设计工作，为我国高铁桥梁建设技术向大跨度、重载和高速发展作出了贡献。
2021年4月，由文望青主持设计的武汉至十堰铁路崔家营汉江特大桥荣获2021国际桥梁大会铁路桥奖章，这是继南京长江大桥之后我国第二座获此殊荣的铁路桥。
2010年12月3日，在京沪高铁综合试验先导段——枣庄至蚌埠段，动车跑出时速486.1千米最高试验速度，刷新了世界纪录。这一成绩让数年耕耘在京沪高铁勘测设计一线的文望青激动不已。
1988年，文望青从西南交通大学毕业后，加入铁四院。老师传授的桥梁设计宗旨——追求安全、经济、美观、跨越能力强，文望青一直记在心间，并努力落实到每个设计项目中。
1994年，京沪高铁进入工程试验阶段，时年28岁的文望青受命主持京沪高铁上海段桥梁设计工作。
要想高铁跑得快，线路平直至关重要。长三角地区存在深厚软土层，加之土地资源紧张，因此在线路选取上多以桥代路。京沪高铁全线桥隧比高达82%，仅徐沪段就有中型以上桥梁138座。
建造桥梁是第一步，之后要铺设轨道。高铁无砟轨道铺设标准非常高，桥墩建设完工后，沉降数值要控制在2厘米以内，相邻桥墩沉降差要控制在5毫米以内。不过，在深厚软土层上控制沉降非常难，这一地区因此一度被认为不适合建设高速铁路，在此地建桥甚至被戏称为“在豆腐上插筷子”。
文望青
“一定要设计出满足高铁安全运营要求的桥。”文望青暗下决心。
通过深入研究基础沉降原因，文望青团队发现：若设计一座墩高12米、单桩承载力300吨以内、跨度32米的简支箱梁高铁桥，需采用10根直径1米、长45米以内的桩基；按照桥梁静力计算，如果把单桩承载力提高至400吨以内，采用最长60米的桩基，根数可减少到8根，在几乎不增加成本的情况下，可使桥墩基础沉降控制趋于零。
而后，文望青带领团队通过现场大量试验研究与理论分析，总结出深厚软土地区桥梁基础变形控制技术，打破了“长三角深厚软土地区是高速铁路建设禁区”的断言。
2020年4月22日，商合杭高铁合湖段联调联试，动车通过全长686米、主跨324米的裕溪河特大桥时，时速达385千米。
我国跨度300米以上的高铁桥梁中，这是第二座满足运行时速350千米要求的桥梁。
“此前，跨度300米及以上的高铁桥，多采用斜拉桥等柔性结构。受自然环境影响，桥面高程会随气温升降而变化，影响轨道的平顺度。”文望青说，当时由于有砟轨道维修技术相对成熟，我国设计的满足时速350千米要求的高铁桥，其桥梁轨道均为有砟。
“不过，有砟轨道也有它的短板。列车高速通过有砟轨道时，道砟（用来铺公路或铁路路基的粗沙砾或碎石）容易被火车吸起，也容易击打列车底盘，由此产生一系列问题。我国铁路部门规定，高铁通过有砟轨道，以时速250千米为界限。”文望青说。
若采用无砟轨道则可避免道砟飞溅，其平顺性、稳定性好，但这种轨道对施工工艺要求高，对沉降控制要求苛刻。
如何在大跨度桥梁铺设无砟轨道，成为一个难以攻克的技术问题。
谁来解决？文望青站了出来。“我们一定要啃下这块‘硬骨头’。”他说。
2017年，中国国家铁路集团有限公司设立“大跨度桥梁铺设无砟轨道技术深化研究”项目，文望青主持其中的桥梁课题，并以昌赣铁路赣江特大桥为项目依托。
赣江特大桥设计主跨长300米，主跨塔底以上索塔全高120.6米，是国内首座设计时速350千米的大跨度高速铁路斜拉桥。通过开展模型试验研究，文望青团队得出该桥可以满足无砟轨道的受力、传力等要求的结论，为其铺设无砟轨道提供了重要的数据基础。
30余年主持项目无数、获得多项业内荣誉……对于一般的桥梁设计师来说，这样的职业成绩已相当不错，可以放慢脚步，不用把自己逼得那么紧了。
不過，55岁的文望青并不这么想。他说：“职位意味着责任，荣誉也只代表过去，明天依旧需要努力与付出。”
工作之余，他坚持学习，充实提高自己，他的办公桌前常年摆放着各类工程技术方面的书籍资料，没事就翻翻。“学习是一种快乐，我没觉得是负担。”他说。
每当年轻设计师遇到问题、向文望青请教时，他不管有多忙，总会放下手头的工作，耐心听别人讲完，然后一步步为其答疑解惑。
“和文总讨论问题，总能有意想不到的收获。他会帮你找出问题症结所在，同时举一反三，最后再来个发散拓展。”文望青的一位年轻同事说。
工作上，文望青拼搏忘我、尽职尽责；生活中，他的兴趣十分广泛，唱歌、登山、游泳都是他的爱好。最近，他迷上了散步，不仅自己坚持每天散步1～2小时，还邀请青年同事一起锻炼身体。
如今，文望青正率领团队，研究如何利用前沿信息技术，辅助完成桥梁勘察、设计等基础工作。“这无疑会提升高铁桥的设计研究效率，未来我们要把更多高科技融入设计工作中。”他说。
文望青主持设计的崔家营汉江特大桥
2021年4月，由文望青主持设计的武汉至十堰铁路崔家营汉江特大桥荣获2021国际桥梁大会铁路桥奖章，这是继南京长江大桥之后我国第二座获此殊荣的铁路桥。
“在豆腐上插筷子”
2010年12月3日，在京沪高铁综合试验先导段——枣庄至蚌埠段，动车跑出时速486.1千米最高试验速度，刷新了世界纪录。这一成绩让数年耕耘在京沪高铁勘测设计一线的文望青激动不已。
1988年，文望青从西南交通大学毕业后，加入铁四院。老师传授的桥梁设计宗旨——追求安全、经济、美观、跨越能力强，文望青一直记在心间，并努力落实到每个设计项目中。
1994年，京沪高铁进入工程试验阶段，时年28岁的文望青受命主持京沪高铁上海段桥梁设计工作。
要想高铁跑得快，线路平直至关重要。长三角地区存在深厚软土层，加之土地资源紧张，因此在线路选取上多以桥代路。京沪高铁全线桥隧比高达82%，仅徐沪段就有中型以上桥梁138座。
建造桥梁是第一步，之后要铺设轨道。高铁无砟轨道铺设标准非常高，桥墩建设完工后，沉降数值要控制在2厘米以内，相邻桥墩沉降差要控制在5毫米以内。不过，在深厚软土层上控制沉降非常难，这一地区因此一度被认为不适合建设高速铁路，在此地建桥甚至被戏称为“在豆腐上插筷子”。
“一定要设计出满足高铁安全运营要求的桥。”文望青暗下决心。
通过深入研究基础沉降原因，文望青团队发现：若设计一座墩高12米、单桩承载力300吨以内、跨度32米的简支箱梁高铁桥，需采用10根直径1米、长45米以内的桩基；按照桥梁静力计算，如果把单桩承载力提高至400吨以内，采用最长60米的桩基，根数可减少到8根，在几乎不增加成本的情况下，可使桥墩基础沉降控制趋于零。
而后，文望青带领团队通过现场大量试验研究与理论分析，总结出深厚软土地区桥梁基础变形控制技术，打破了“长三角深厚软土地区是高速铁路建设禁区”的断言。
给大跨度桥铺上无砟轨道
2020年4月22日，商合杭高铁合湖段联调联试，动车通过全长686米、主跨324米的裕溪河特大桥时，时速达385千米。
我国跨度300米以上的高铁桥梁中，这是第二座满足运行时速350千米要求的桥梁。
“此前，跨度300米及以上的高铁桥，多采用斜拉桥等柔性结构。受自然环境影响，桥面高程会随气温升降而变化，影响轨道的平顺度。”文望青说，当时由于有砟轨道维修技术相对成熟，我国设计的满足时速350千米要求的高铁桥，其桥梁轨道均为有砟。
“不过，有砟轨道也有它的短板。列车高速通过有砟轨道时，道砟（用来铺公路或铁路路基的粗沙砾或碎石）容易被火车吸起，也容易击打列车底盘，由此产生一系列问题。我国铁路部门规定，高铁通过有砟轨道，以时速250千米为界限。”文望青说。
若采用无砟轨道则可避免道砟飞溅，其平顺性、稳定性好，但这种轨道对施工工艺要求高，对沉降控制要求苛刻。
如何在大跨度桥梁铺设无砟轨道，成为一个难以攻克的技术问题。
谁来解决？文望青站了出来。“我们一定要啃下这块‘硬骨头’。”他说。
2017年，中国国家铁路集团有限公司设立“大跨度桥梁铺设无砟轨道技术深化研究”项目，文望青主持其中的桥梁课题，并以昌赣铁路赣江特大桥为项目依托。
赣江特大桥设计主跨长300米，主跨塔底以上索塔全高120.6米，是国内首座设计时速350千米的大跨度高速铁路斜拉桥。通过开展模型试验研究，文望青团队得出该桥可以满足无砟轨道的受力、传力等要求的结论，为其铺设无砟轨道提供了重要的数据基础。
乐于为年轻设计师答疑解惑
30余年主持项目无数、获得多项业内荣誉……对于一般的桥梁设计师来说，这样的职业成绩已相当不错，可以放慢脚步，不用把自己逼得那么紧了。
不過，55岁的文望青并不这么想。他说：“职位意味着责任，荣誉也只代表过去，明天依旧需要努力与付出。”
工作之余，他坚持学习，充实提高自己，他的办公桌前常年摆放着各类工程技术方面的书籍资料，没事就翻翻。“学习是一种快乐，我没觉得是负担。”他说。
每当年轻设计师遇到问题、向文望青请教时，他不管有多忙，总会放下手头的工作，耐心听别人讲完，然后一步步为其答疑解惑。
“和文总讨论问题，总能有意想不到的收获。他会帮你找出问题症结所在，同时举一反三，最后再来个发散拓展。”文望青的一位年轻同事说。
工作上，文望青拼搏忘我、尽职尽责；生活中，他的兴趣十分广泛，唱歌、登山、游泳都是他的爱好。最近，他迷上了散步，不仅自己坚持每天散步1～2小时，还邀请青年同事一起锻炼身体。
如今，文望青正率领团队，研究如何利用前沿信息技术，辅助完成桥梁勘察、设计等基础工作。“这无疑会提升高铁桥的设计研究效率，未来我们要把更多高科技融入设计工作中。”他说。