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除了政策影响，如何提升用户体验、解决使用痛点、突破配套设施瓶颈、实现盈利等一系列问题都是共享汽车能否火起来需要解决的现实问题。
共享单车已成为很多城市居民不可或缺的出行工具，那么你试过共享汽车吗？
所谓的共享汽车也被称为汽车分时租赁，是指基于互联网汽车共享平台，通过手机搜索预约，随时随地取车用车，根据时长或里程数进行付费，用完即停即走，保险无忧，线上结算，费用要比打车还便宜……6月1日，交通部网站发布了《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，其中明确提及汽车分时租赁的发展定位。这意味着汽车共享出行正式进入了政府与公众视野，成为城市多重交通运输体系中不可或缺的一分子，共享出行也将成为政府鼓励和消费者选择的趋势和方向。
美好未来与现实困境
环境友好，减少道路占用，节约停车资源，降低出行成本，这些都是共享汽车具备的突出优点。记者了解到，加入分时租赁、自主取车还车等模式的共享汽车的竞争力比传统租车强大了许多。传统汽车销量减少的趋势已不可避免，各大车企和互联网公司纷纷投身共享汽车创业。目前的共享汽车平台主要有3种模式：一是由汽车制造商参与打造的共享汽车品牌，如戴姆勒Car2go、首汽Gofun、力帆盼达等；二是Start（原PP租车）这样的互联网P2P汽车租赁平台；三是采用出资购车组建车队的模式，如途歌TOGO、EZZY等。根据官方数据，截至2016年底，全国汽车保有量达1.94亿，而汽车驾驶人群超过3.1亿人，共享汽车市场潜力巨大。交通部有关数据显示，目前我国有汽车共享企业40余家，汽车共享相关的APP超过70个，车辆总数逾4万辆，95%以上为新能源车。
《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模已达4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，是2016年的21倍多。然而，当共享单车成为当下最火爆的创投项目，ofo、摩拜、Bluegogo……席卷全球各大都市，一轮又一轮的巨额融资让人咋舌，共享汽车却显得冷清许多。除了政策影响，如何提升用户体验、解决使用痛点、突破配套设施瓶颈、实现盈利等一系列问题都是共享汽车能否火起来需要解决的现实问题。征求意见稿称，汽车共享仍是一种非集约化的出行方式，需要统筹考虑、因城施策。
记者体验的喜与忧
一个周日的午后，记者在国贸附近找到了一辆共享汽车品牌“EZZY”旗下的宝马I3电动汽车，通过扫描关注车身上的微信公众号下载APP注册成功，随后缴纳2000元押金，上传身份证、驾驶证信息。系统审核通过后，记者通过手机APP遥控开锁点火出发，20分钟后在三里屯附近路边停车场遥控落锁还车。按照每分钟1.5元的计费标准，此次出行共花费30元。在不严重堵车的情况下，这一价格并不算高。当然，如果每年花1200元加入会员，就可以享受每分钟0.5元的优惠价格。
据了解，这家公司自主研发了车辆智能控制系统和车载智能硬件，可远程实时关注车辆动态和远程控制，还可以通过车联网系统对车辆行驶轨迹及状态进行实时监控，这些都在实际尝试中有着比较良好的体验。但手机APP显示，EZZY的车辆只能覆盖北京国贸、东直门、望京等区域，市区西部几乎看不到。EZZY创始人付强对此解释说：“我们定位为专注于核心城区高收入人群的日常短途通勤，他们的出行规律性很高，活动半径也非常小。我们目前在北京有600多台车辆，预计到今年年底北京达到2000台车辆，全国一线城市车辆数量也将达到5000台，从而解决核心区域的车辆密度问题。”记者尝试了多家共享汽车服务发现，共享汽车最大的现实问题是找车不易停车难，尤其是大部分共享汽车实行站点化运营，无法实现随取随还。当用户通过手机下单后，需在一定时间内到达共享汽车所在的位置，没有在规定时间内找到车会自动取消订单。当用户行车到达目的地想要停车时，需要停到特定的停车场或附近网点，停车的地方与目的地很可能距离较远，这就出现了开共享汽车“最后一公里”还需要骑共享单车甚至要打车的尴尬局面。能实现随取随还的共享汽车有的采取“接力用车”模式，停车费用要由后一位使用者支付……这些现实情况都让消费体验大打折扣。当然，一些共享汽车品牌进行了一定的创新举措，比如EZZY推出了ofo式用车及“早送车”等服务，对用户取还车辆无定点要求，结束订单可以在任何一个合法停车位还车，订单外的停车费用无需用户承担，用户还可以支付较低费用申请“早送车”服务，既满足用户的便利性，又不会造成违法停车等问题。
出现事故谁来担也是个棘手的问题，除了签署责权利分担明确的汽车共享协议外，共享汽车企业大都通过购买大额保险来替车主分担风险，但出现人员伤亡、车辆报废等重大事故时的责任依然困扰着运营者。此外，在征信体系无法全覆盖的情况下，共享汽车面临诸多运营维护和监管难题，比如对车内饰外观造成的人为污损，剐蹭、磕碰、划痕等不易察觉的小伤害等依然难以划清责任，所带来的高额维护费用往往只能运营者自己承担。比起共享单车，共享汽车想要做大，资金投入和运营成本更为高昂，车辆采购费、保险费、停车费、充电桩安裝费用、专业团队定期养护费以及数据网络运维费等不容小觑。由此可见，共享汽车实现盈利难上加难。目前，共享汽车业界群雄逐鹿却没有一家领军企业的原因也正在于此。除了利用大数据提高管理和调度效率，与保险公司探讨合理的收费模式以降低保费之外，各家共享汽车也正在探讨利用取还车网络、充电桩、运营系统和数据系统，拓展其他增值服务等。
清华大学全球产业4.5研究院副院长李东红接受本刊记者采访时表示，共享汽车的优势在于，集社会之资源，用更低的成本创造更大的价值，这是未来发展的方向。有了新政策的引导支持，共享汽车将更加有信心扩大运营规模，使得越来越多的年轻人把共享出行方式当做生活中不可缺少的一部分，为实现“城市让生活更美好”的愿景助力。
共享单车已成为很多城市居民不可或缺的出行工具，那么你试过共享汽车吗？
所谓的共享汽车也被称为汽车分时租赁，是指基于互联网汽车共享平台，通过手机搜索预约，随时随地取车用车，根据时长或里程数进行付费，用完即停即走，保险无忧，线上结算，费用要比打车还便宜……6月1日，交通部网站发布了《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，其中明确提及汽车分时租赁的发展定位。这意味着汽车共享出行正式进入了政府与公众视野，成为城市多重交通运输体系中不可或缺的一分子，共享出行也将成为政府鼓励和消费者选择的趋势和方向。
美好未来与现实困境
环境友好，减少道路占用，节约停车资源，降低出行成本，这些都是共享汽车具备的突出优点。记者了解到，加入分时租赁、自主取车还车等模式的共享汽车的竞争力比传统租车强大了许多。传统汽车销量减少的趋势已不可避免，各大车企和互联网公司纷纷投身共享汽车创业。目前的共享汽车平台主要有3种模式：一是由汽车制造商参与打造的共享汽车品牌，如戴姆勒Car2go、首汽Gofun、力帆盼达等；二是Start（原PP租车）这样的互联网P2P汽车租赁平台；三是采用出资购车组建车队的模式，如途歌TOGO、EZZY等。根据官方数据，截至2016年底，全国汽车保有量达1.94亿，而汽车驾驶人群超过3.1亿人，共享汽车市场潜力巨大。交通部有关数据显示，目前我国有汽车共享企业40余家，汽车共享相关的APP超过70个，车辆总数逾4万辆，95%以上为新能源车。
《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模已达4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，是2016年的21倍多。然而，当共享单车成为当下最火爆的创投项目，ofo、摩拜、Bluegogo……席卷全球各大都市，一轮又一轮的巨额融资让人咋舌，共享汽车却显得冷清许多。除了政策影响，如何提升用户体验、解决使用痛点、突破配套设施瓶颈、实现盈利等一系列问题都是共享汽车能否火起来需要解决的现实问题。征求意见稿称，汽车共享仍是一种非集约化的出行方式，需要统筹考虑、因城施策。
记者体验的喜与忧
一个周日的午后，记者在国贸附近找到了一辆共享汽车品牌“EZZY”旗下的宝马I3电动汽车，通过扫描关注车身上的微信公众号下载APP注册成功，随后缴纳2000元押金，上传身份证、驾驶证信息。系统审核通过后，记者通过手机APP遥控开锁点火出发，20分钟后在三里屯附近路边停车场遥控落锁还车。按照每分钟1.5元的计费标准，此次出行共花费30元。在不严重堵车的情况下，这一价格并不算高。当然，如果每年花1200元加入会员，就可以享受每分钟0.5元的优惠价格。
据了解，这家公司自主研发了车辆智能控制系统和车载智能硬件，可远程实时关注车辆动态和远程控制，还可以通过车联网系统对车辆行驶轨迹及状态进行实时监控，这些都在实际尝试中有着比较良好的体验。但手机APP显示，EZZY的车辆只能覆盖北京国贸、东直门、望京等区域，市区西部几乎看不到。EZZY创始人付强对此解释说：“我们定位为专注于核心城区高收入人群的日常短途通勤，他们的出行规律性很高，活动半径也非常小。我们目前在北京有600多台车辆，预计到今年年底北京达到2000台车辆，全国一线城市车辆数量也将达到5000台，从而解决核心区域的车辆密度问题。”记者尝试了多家共享汽车服务发现，共享汽车最大的现实问题是找车不易停车难，尤其是大部分共享汽车实行站点化运营，无法实现随取随还。当用户通过手机下单后，需在一定时间内到达共享汽车所在的位置，没有在规定时间内找到车会自动取消订单。当用户行车到达目的地想要停车时，需要停到特定的停车场或附近网点，停车的地方与目的地很可能距离较远，这就出现了开共享汽车“最后一公里”还需要骑共享单车甚至要打车的尴尬局面。能实现随取随还的共享汽车有的采取“接力用车”模式，停车费用要由后一位使用者支付……这些现实情况都让消费体验大打折扣。当然，一些共享汽车品牌进行了一定的创新举措，比如EZZY推出了ofo式用车及“早送车”等服务，对用户取还车辆无定点要求，结束订单可以在任何一个合法停车位还车，订单外的停车费用无需用户承担，用户还可以支付较低费用申请“早送车”服务，既满足用户的便利性，又不会造成违法停车等问题。
出现事故谁来担也是个棘手的问题，除了签署责权利分担明确的汽车共享协议外，共享汽车企业大都通过购买大额保险来替车主分担风险，但出现人员伤亡、车辆报废等重大事故时的责任依然困扰着运营者。此外，在征信体系无法全覆盖的情况下，共享汽车面临诸多运营维护和监管难题，比如对车内饰外观造成的人为污损，剐蹭、磕碰、划痕等不易察觉的小伤害等依然难以划清责任，所带来的高额维护费用往往只能运营者自己承担。比起共享单车，共享汽车想要做大，资金投入和运营成本更为高昂，车辆采购费、保险费、停车费、充电桩安裝费用、专业团队定期养护费以及数据网络运维费等不容小觑。由此可见，共享汽车实现盈利难上加难。目前，共享汽车业界群雄逐鹿却没有一家领军企业的原因也正在于此。除了利用大数据提高管理和调度效率，与保险公司探讨合理的收费模式以降低保费之外，各家共享汽车也正在探讨利用取还车网络、充电桩、运营系统和数据系统，拓展其他增值服务等。
清华大学全球产业4.5研究院副院长李东红接受本刊记者采访时表示，共享汽车的优势在于，集社会之资源，用更低的成本创造更大的价值，这是未来发展的方向。有了新政策的引导支持，共享汽车将更加有信心扩大运营规模，使得越来越多的年轻人把共享出行方式当做生活中不可缺少的一部分，为实现“城市让生活更美好”的愿景助力。