要让中国铁路“一票难求”真正成为历史，让倒卖车票的“黄牛党”销声匿迹，还是要加快铁路的发展和推进铁路的市场化改革。
　　
　　经济学家科尔奈把计划经济体制下，产品和服务的供给不能满足有支付能力的需求的经济现象称为“短缺经济”。中国经过30年以市场化为导向的改革，绝大多数商品和服务都已经摆脱了供不应求的状态，唯有火车票还处于典型的“短缺经济”状态。尤其是每年的春运时期，铁道部虽然已经以近乎备战的方式来增加运能，但仍一票难求，旅客怨声载道，成为“老大难”问题。
　　火车票之所以摆脱不了“一票难求”的状态，跟铁路部门的市场化程度低、供应长期不能满足需求有很大关系。同样是春运期间，公路和民航就没有出现那样的买票难问题，这是因为公路和民航的投融资体制和营运体制已经在相当程度上市场化了。而铁路由于长期被视为基础性部门，一方面由中央铁道部门垂直投资和管理，过往20多年间的投资额远远低于经济发展的步伐。在其他经济部门市场化快速发展的大背景下，更显得铁路的瓶颈制约严重。尤其是从1978年到1997年的20年间，中国铁路营运里程平均每年只增加700公里左右，竟然比从1958到1977年这前20年的年均增加约1250公里还少了一大截!另一方面，铁路的运价长期处于高度集中的计划管理模式之下，运价偏低，导致对铁路服务的强大需求不能有效刺激供给的增加。铁道部下属各铁路局也不是真正意义上的市场主体，营运上也没有形成有效的成本核算机制。
　　
　　倒卖车票的秘密
　　
　　在这种火车票长期供不应求的状况下，必然为倒卖车票的“黄牛党”的存在提供了巨大的牟利空间。很多旅客排了数小时甚至通宵的队伍，却在正规的售票窗口买不到票，但“黄牛党”却有办法拿到大量车票进行倒卖。这也是旅客们最为愤怒的地方。
　　有业内人士详细分析了火车票从正规的售票途径流失到倒票团伙的过程：铁路车票的发行由各铁路局票务中心根据本局开行的列车制定售票计划，通过三个途径向旅客出售车票：第一个途径是始发火车站售票窗口。火车站售票点的倒票行为是铁路圈内众人皆知但不公开的秘密，主要是内部掌控发行票额的人，在利益的驱动下，在操作出票时间时，会将主机电脑调快两分钟，两分钟的时间足够让跟他们有关系的倒票团伙拿到足够的票额，这样就会造成窗口票源流失。第二个途径是客运业务的中间站。中间站的票额是固定的，掌握这些票源的是票务公司经理(客运主任)。这些票一般都是热门线路票，数量本来就少。就是这些少得可怜的票却变成了这些经理(或站长)送人情、拉关系、捞好处的资源。客流不紧时，可以将票放进窗口或让票贩子买去倒卖。第三个途径是各大中城市代售点。代售点的人有时也会将车票转卖给倒票团体或小票贩并从中获利。
　　
　　铁路改革“路线图”
　　
　　虽然铁道部曾多次打击倒票贩子，民间也有通过火车票“实名制”来减少倒票行为的呼声。但只要存在严重的供需失衡，必然会有人想尽办法倒卖车票从中牟利。而要从根本上解决“一票难求”的问题，还是要加快铁路的发展和推进铁路的市场化改革。
　　广大旅客之所以对铁路售票意见很大，除了供求关系不平衡的原因之外，很大程度上是因为处于垄断地位的“铁老大”的衙门作风，没有真正从方便旅客的角度出发来考虑问题。随着铁路建设的加快和铁路服务供应能力的提升，铁路的市场化改革将是必由之路。
　　若要为铁路改革提供一个“路线图”，可以本着先易后难的原则。第一步从政企分开做起，政府保留铁路建设、监管和调度的职能，而把营运的职能交给新组建的运输企业，同时把火车站建设和管理的职能交给地方政府。第二步是价格改革。同样作为关系国计民生的商品和服务，粮价、电价和能源价格都能根据市场情况进行调整。政府在考虑社会承受能力的情况下，也应该给予铁路企业定价更大的弹性。第三步是利用高速铁路建设大大提高铁路供应能力的机遇，引人竞争机制，在特定线路上让不同运输企业互相竞争。第四步是随着铁路的发展，在铁路服务进入买方市场以后，实现全国性的“网运分离”。到那时，中国铁路的“一票难求”就将真正成为历史了。
　　
　　(责任编辑／袁　红)