【摘 要】
：
为解决旋喷锚杆大多采用普通锚杆的设计方法,偏于保守设计造成材料浪费的困难,以某深基坑具体工程实例,通过ABAQUS数值模拟分析开挖对基坑的影响,同时进行旋喷锚杆设计参数的优化分析,得到了旋喷锚杆不同锚杆长度、预应力和锚杆倾角对基坑整体稳定性的影响,并最终得到优化方案为锚杆长度为13 m(第一道),12 m(第二道),锚杆预应力为150 kN,锚杆倾角为15°.所得结论可为今后类似旋喷锚杆支护工程提供借鉴,也可为该型支护结构设计的改进和优化提供新的思路和方法.
【机 构】
：
温州工程勘察院有限公司,浙江温州 325000
论文部分内容阅读
为解决旋喷锚杆大多采用普通锚杆的设计方法,偏于保守设计造成材料浪费的困难,以某深基坑具体工程实例,通过ABAQUS数值模拟分析开挖对基坑的影响,同时进行旋喷锚杆设计参数的优化分析,得到了旋喷锚杆不同锚杆长度、预应力和锚杆倾角对基坑整体稳定性的影响,并最终得到优化方案为锚杆长度为13 m(第一道),12 m(第二道),锚杆预应力为150 kN,锚杆倾角为15°.所得结论可为今后类似旋喷锚杆支护工程提供借鉴,也可为该型支护结构设计的改进和优化提供新的思路和方法.
其他文献
银西高铁彬县隧道是全线最长隧道,具有工程地质复杂,围岩对各工序影响较大,尤其仰拱受Ⅳ级围岩影响较大,同时,存在砂质富水弱成岩出渣难工效低、掌子面月进度受仰拱进度制约影响大、富水地层易沉淀抽水困难等难题,致使整个隧道工期进展较为缓慢。为此,通过砂质富水弱成岩三台阶快速开挖技术、仰拱双栈桥快速施工技术、砂质富水弱成岩旋流脱砂排水技术的应用,优化了作业工法,提升了成洞质量,保障了施工安全,将各洞口最高进尺提升至130 m/月,解决了长大隧道反坡排水出渣难题,实现了该隧道的按期顺利贯通。
长寿长江二桥地处三峡库区V型河谷处,水流湍急、航道狭窄,传统钢箱梁吊装工艺无法满足现场实际需求。为了保证施工顺利进行,依托Midas有限元分析软件平台,建立长寿长江二桥悬索桥模型,针对对称与非对称吊装工艺下结构响应结果进行对比分析,探讨实际施工中采用的主梁不对称架设方式的合理性。研究结果表明:两种方案下主索鞍与成桥位置的里程差接近,竖向压力值、主缆平切角变化趋势基本一致;吊装前期索夹两侧主缆折角较大,最大值均为3.7°,后期逐步减小;主缆高程整体变化趋势相同且钢箱梁吊装完成后的主缆高程一致,对于钢箱梁后期
EPC工程总承包模式可以避免设计、采购和施工的矛盾,促进三个阶段的深度融合,减少由于设计错误、疏忽引起的变更,能够显著缩短工期,减少项目成本。但EPC工程总承包项目模式在成本决策过程中存在较大的错报和漏报风险,极易引发各种成本管理风险。本文结合EPC工程总承包模式,分析总结了成本管理风险识别以及存在的问题,提出了相应的管理对策,并通过上饶高铁新区七条路工程项目实践,证明了EPC模式优势,达到了创收创效的目的,可为类似工程提供借鉴。
基坑支护是保证地下结构施工及基坑周边环境安全的重要措施。在不同施工环境和市场环境下,需要选择出兼具安全性和经济性的基坑支护方式。以成都地铁某高架车站承台基坑支护工程为背景,从施工过程、工程费用、对市政管线及道路的影响、施工风险等方面对比论证了不同基坑支护方案,选择出适合浅基坑的沉入式混凝土套箱支护方式。项目施工应用成果证明该方法在确保施工安全、加快施工进度、降低施工成本方面具有显著的效果。为今后类似工程中基坑支护方案的选择提供借鉴。
依托萍乡至莲花高速公路A4标段白竺3号隧道加固工程为背景,采用有限元模拟方法建立二维数值模型,分析设置不同抗滑桩长度对浅埋偏压隧道结构受力变形特性和围岩的稳定性,并对抗滑桩与隧道距离进行优化。研究表明:增加抗滑桩支护,隧道的偏压现象并未得到明显改善,但有助于减低衬砌结构的最大压应力和最大变形;增设抗滑桩在一定程度上能改善围岩的安全系数,且在一定偏压角度和围岩等级下,存在最优抗滑桩支护长度;衬砌结构最大主压应力随着抗滑桩远离隧道的距离先减小后增大。研究成果可为山区浅埋偏压隧道工程的加固方案设计提供参考和借鉴
依托苏州3号线华山路站基坑工程,结合工程地质、基坑围护结构设计及施工监测情况,对基坑设计进行多方案比选,分析总结了宽大基坑不同开挖阶段的监测数据及变形规律.分析认为:富水软弱地层地铁宽大基坑采用混凝土支撑支护变形不易控制,立柱隆起及混凝土支撑轴力较大;施工中应优化土方开挖方式及加快支撑架设速度,及时浇筑早强垫层及底板以便控制基坑变形;设计中应考虑立柱隆起及混凝土支撑轴力较大的不利影响,采取相应的针对性措施.
基于温克尔弹性地基上的无限长梁理论和等效连续梁理论,构建了考虑施工动态的管片上浮分析预测模型,通过对比模型的预测值与施工现场实测值,主要结论如下:刚脱出盾尾的管片上浮量最大,距离盾尾越远的管片上浮量越小;考虑施工步影响时,目标环的上浮量逐渐增大,但上浮速率变小,之后目标环距离盾尾约60 m处时,目标环的上浮量不再增加,稳定在一个值。模型理论值和现场实测数据较为吻合,表明本文所提方法的准确性和适用性。
云凤高速公路安石隧道施工中,右线隧道距离出口614 m处的掌子面(YK42+951.6)发生了两次大规模突水涌泥灾害.结合安石隧道工程地质和水文地质条件,对其突水涌泥原因及处治措施进行了深入研究.结果 表明:安石隧道突涌水灾害具有突发性强、灾变演化速度快及影响范围大的特征.造成突水涌泥灾害事故发生的主要原因是右洞里程桩号K42+955处右上方存在一隐伏含水破碎带,现场并未准确勘探出.该破碎带呈不规则风化囊形态,距隧道拱项仅3 m左右.掌子面通过该风化囊时,隧道拱顶石英片岩处于相对完好状态,没有明显的涌水突
为解决山区高速公路钢板组合梁桥钢梁和桥面板能同步架设的技术难题,对传统架桥机进行适用性改造,使其满足既能架设钢梁,又能架设桥面板的双重要求。首先采用两台门式起重机安装基础联的钢梁及桥面板;其次在基础联上拼装架桥机及钢梁;最后采用架桥机先架设钢梁,后架设桥面板,桥面板架设进度落后于钢梁一跨。实践证明:该架桥机适用性改造及钢板组合梁桥一体化架设组织方式是合理的,解决了汽车吊在山区适用性差的问题,为钢板组合梁桥施工提供了一种新的思路。
以邻近苏州轨道交通3号线宝带路站的苏地2012-G-17号地块深大基坑工程为依托,基于基坑与车站的相对位置关系和轨道交通结构的特点,对深大基坑工程安全风险进行理论评估,并建立三维仿真模型,模拟分析基坑开挖与回筑的施工过程度轨道交通车站的受力变形.结果 表明,深大基坑采用分区开挖,先远后近的施工方式对轨道交通车站结构的影响均在规范控制范围内,邻近轨道交通结构的变形主要发生在基坑开挖及回筑阶段,基坑开挖时遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则可有效减少车站结构变形和位移,保证车站的运营安全.