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中航信此次清理门户,除了为股东利益考虑外,更深层的原因,则是形势逼人——在国企整合、客票直销时代来临的不利形势下,中航信试图强推一站式平台,在实现利益最大化的同时,壮大自己,避免被整合的命运。
自7月20日,中国民航信息网络股份有限公司(以下简称中航信)在国资委网站上发出“绞杀令”通告以来,它与票代之间对垒的战火已经烧了一个月。据此通告,中航信将在全国范围内清理违规外挂机票销售平台,受此影响的“黑票代”将以数万计。
不过,据记者调查,一些外挂机票销售平台的业务依然在继续,只是在中航信的重压之下变得更加隐蔽。“中航信想杀死我们,但这个行业如同‘野火烧不尽’,在和中航信的游击战中很快就会‘春风吹又生’。”8月16号,广州一家外挂平台的负责人王栋(化名)告诉记者,现在他的出票业务仍照常进行,收入未受影响。
听到这个消息,一位要求匿名的中航信人士态度坚决地告诉记者,“我们不会妥协,清理还会继续,这将是中航信肃清行业内乱的一次持续举措。”
作为贩卖信息和系统的中航信,原本对于“封杀”有着合情合理的解释。但在行业内的一片质疑之中,中航信的“清理门户”却被打上了一个大大的问号。
“偷电”与“堵水”
7月的暑假原本是机票销售的旺季,但是同在广州的小谢却遭遇了这个夏天最大的“寒流”——7月20号中航信封杀外挂平台的消息一宣布,他就成为了率先被开刀的对象之一。
“原本机票代理就没有什么门槛,两台电话、一个电脑就可以搞定,我们利用外挂平台进入中航信系统进行机票销售,一方面靠卖票养活自己,另一方面也提高了中航信的销售量,大家共赢。”小谢告诉记者,在广州像他这样的黑票代数不胜数,所需要的也只是“一些业内的人脉资源”。
不过,小谢这样的外挂平台,却让中航信深恶痛绝。“给民航信息系统运营带来了安全隐患;扰乱了正常机票销售市场的秩序,损害了消费者利益;造成虚假行程单泛滥。”在通告中,中航信历数了这些违规外挂平台的三大罪状。对此,小谢却感到很委屈:“我们都是老实做生意的,除了没有取得有中国航空运输协会(CATA)颁发的资格证书,其他都和正规票代没有区别。”
而这恰恰是获得接入中航信系统的最重要条件。所谓的正规机票代理商是指持有CATA颁发给航空运输销售代理人的《中国民用航空运输销售代理业务资格认可证书》。
“要成为正规的机票代理人,必须去CATA递交申请,它不但对上岗人员的素质有着严格要求,还需要提供相应的押金,即出一张机票需要先押一张机票的钱。”王栋告诉记者,动辄150万的资金门槛让他这样的“黑票代”望洋兴叹。
为了达到销售机票的目的,无数的“小谢”开始利用违规的外挂平台接入中航信系统进行离港机票的预订,当然他们都没有向中航信缴纳相应的配置费用。
与此相对的,却是正规票代们养活着中航信。“中航信按照代理人的配置和流量收费,比如一个配置、一个操作员的权限,我们一个月就要向中航信缴纳400～600元。”易网通游易市场总监王一力告诉记者,依照这个标准,像易网通游易这样的代理商每年要向中航信缴纳上百万元的费用,而亿龙、携程等大代理的费用则会更高。
中航信是国内民航业内唯一的数据提供商,它提供了全国(除民营航空春秋外)所有航空公司订座系统,是我国唯一的民航分销系统,所有机票代理商必须通过接入中航信来进行销售,而中航信则通过发放配置和提供信息收取费用。
“这些违规机票平台擅自接入中航信系统,给我们造成了巨大的损失。”上述匿名中航信人士还作了一个比喻,“这相当于中航信只收了100度电表的钱,却被黑票代消耗了500度电”。
公开资料显示,全国获得中航信授权的代理商仅有5000多家,但我国却拥有10万多家中小机票代理。目前,已被中航信点名定性为违规的机票交易平台有100多个。7月20日,中航信发出“绞杀令”后,这些违规交易平台被封停,连同小谢在内的黑票代遭遇了一次盛夏寒流。
不过,更多的黑票代却因为隐蔽和技术升级而得到了存活,甚至活得更滋润。王栋就是其中之一,因为铲除了部分违规平台,王栋的机票销售量甚至有了小幅攀升。“存水量就这么多,堵住了几个水龙头,其他水龙头只会流得更多。”
“不能说的秘密”
现在,中航信上下对“封杀门”无不三缄其口。不过,一位不愿具名的航空业内人士却告诉记者,中航信“封杀门”背后其实有着更深层的商业逻辑和战略考虑。
首先,违规外挂平台不仅仅在中航信身上达到“偷电”的效果,更搅乱了航空公司的销售计划。据其介绍,原本航空公司的销售执行的是地域化管理,比如北京-上海的机票,北京的票代销售可以根据“3 2”%的原则拿到最高返点,而重庆的票代则只能拿到3%返点。
外挂平台的出现却让所有代理人都能共享到最优越的返点政策,只需通过技术手段挂在某家大票代之下。“这让航空公司头疼不已,比如一年预测20亿的代理人费用,很可能因为这些违规平台的出现变为了25亿。”
来自某国有航空集团的信息负责人也向记者证实了这种说法:“尽管航空公司都意识到直销的好处,但在目前中国的市场上,分销毕竟还是主流形态。这些非法平台搅乱了航空公司的分销成本,也让航空公司的受益管理变得愈加困难。”
航空公司的困扰,也是中航信整顿外挂的动因之一。在中航信的股东构成中,中国民航信息集团公司、南航、东航、中航(国航)、 海航、深航、上航等多家国内航空企业共同持有其65%的股份。为股东“排忧解难”,自然也是中航信的义务之一。
事实上,无论是外挂还是黑代理,都已经存在多年,中航信和中航信股东的几大航空公司们对他们也都是睁一只眼闭一只眼。一方面,对中航信来说,这些外挂和黑代理,占用中航信系统资源不大,相反中航信还能间接收到一些费用;另一方面,二三线地区的机票销售也确实需要这些“山寨部队”。
既然早已默认多年,股东利益显然不是封杀的主因。最重要的可能还是中航信自身战略发展的需求。
近几年,中航信曾一度提出做B2C业务,但很快遭到了行业抵制,票代甚至一度不敢在系统中录入旅客的真实信息。去年,中航信又一次提出了类似的概念,构建自己的“一站式平台”航旅天空(LinkoSky),试图打通航空公司和票代环节。按照中航信的计划,这种“一站式”平台涵盖了机票、酒店、机场贵宾服务等几乎所有链条上的服务,这种模式显然不为机票代理界接受。
“这关键在于中航信角色的尴尬。说穿了,它和票代一直都是表面唇齿相依、暗地博弈的关系。航旅天空平台的出现,更让彼此变成了敌人。”王栋称。
这恰恰是行业内对于中航信“封杀门”的最大质疑:如果对第三方平台斩草除根,在现行的分销系统不对外开放的情况下,这意味着中航信将处于绝对的垄断地位,现有的机票代理利益链将发生彻底改变。
在传统的机票利益链条上的,大致有中航信、航空公司、机票大代理、机票外挂平台、机票贩子等多个角色,其中最上游的中航信并不直接售票,它赚取的只是一种“信息查询费”和系统设备费。而现在,除了自建销售渠道的春秋航空外,国内所有航空公司的航班、时刻、座位空缺信息都只能从中航信系统查询。而消费者来每订一张机票,都要向中航信系统提交姓名、身份证等信息,这些信息每传递一次,中航信都要向航空公司收一次费用(更改也要收费)。但去年一站式平台的建立,则意味着中航信开始下探至原先旅行社、票代等角色的领地,抢夺他们的“口粮”。
大道相通各转型
在事情演绎一个月后,更多人现在关注的是这次“封杀门”会以何种方式收场。
近日,国资委主任李荣融在中央企业负责人会议上表示,今年要把央企调整到100家以内,也即今年央企至少减少25家。目前,国资委下属的六家航空企业中除了中航(国航)集团、东航集团、南航集团三大航空集团外,还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和中航集团联姻,中航信的地位已变得愈发尴尬。
中信证券的一份报告指出,自2003年以来重组的央企大致可分为六种类型:科研院所并入产业集团;对外承包出口(窗口)公司并入相关集团;亏损央企重组入专业集团;非主营业务剥离;相关的产业集团“强强联合”;相关央企产业链整合。根据中信证券的预测,企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标,而按照目前央企的营业收入规模排序,中航信赫然名列倒数25位次之中。
“如果中航信会被收编,肯定不会分配给任何一家航空公司。”来自民航局的官员告诉记者,中航信是服务于整个民航业的,没有一家航空公司可以吃得下。现在坊间流传的消息显示,中航信最终可能被合并入工信部下属企业。
不过,中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点:“中航信有独立发展的价值。”他说,在国际上中航信目前排名第四,按照规划,五年后中航信将进入前三,十年后成为全球最大GDS(全球分销系统)企业,没有被其他企业合并的必然性。
中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员的田保华认为,全球分销系统是历史时期的产物。“原来航空公司售票时都是用各自的信息系统,机票代理人分别与航空公司进行系统联网;随着销售网络的发展,一些做得好的航空公司比如美国航空,开始把系统分离出来形成了SABRE,也就是全球分销系统。”但随着全球航空业的直销风潮,欧美类似于中航信这种民航全球分销系统的三巨头SABRE、A-MADEUS及伽利略,纷纷随着航空公司客票直销时代的来临而转型。“中航信目前的尴尬在于无论是软件还是硬件都跟不上时代了。”
事实上,需要转型的并非中航信一方。
继法航、荷航集团4月1日在中国推出“代理零佣金”制度之后,亚洲航线的第二大巨头汉莎航空也宣布8月1日将机票代理费从3%下调至1%,一同执行该决定的还有被汉莎控股的瑞士航空公司。
格局已然显现。除了欧洲航空公司们集体降低佣金费外,7月1日全日空和南航国际航线的代理人也从5%下调到3%,业内传闻国航将在未来18个月内取消代理费,但国航董秘黄斌未向记者确认此事。近几年一直在推进直销份额的东航董秘罗祝平告诉记者,航空公司通过增加直销比例,不但牢牢抓住了客源,也可以绕开机票分销而节约大量成本。数据显示, 2009年国内航空公司的出票总额为2000亿元,其中分销成本为50亿元。
易网通游易市场总监王一力也对记者表示,票代应该提供增值服务,不能单独依靠代理人佣金而存活,因为“代理人佣金制度的取消是迟早的事情”。
被淘汰的小谢已经离开了这个行业。“机票代理行业的黄金时期已经过去,接下来的日子只会越来越难过。”现在,他正计划和朋友一起创业做时下正热闹的团购网站。仍扎根票代的王栋则对记者说,“封杀门”只是一个导火索,“即使没有中航信的“封杀门”打压,机票代理行业也面临着一场转型。”
“封杀门”,最后很可能以两方的共同退步而收场。
自7月20日,中国民航信息网络股份有限公司(以下简称中航信)在国资委网站上发出“绞杀令”通告以来,它与票代之间对垒的战火已经烧了一个月。据此通告,中航信将在全国范围内清理违规外挂机票销售平台,受此影响的“黑票代”将以数万计。
不过,据记者调查,一些外挂机票销售平台的业务依然在继续,只是在中航信的重压之下变得更加隐蔽。“中航信想杀死我们,但这个行业如同‘野火烧不尽’,在和中航信的游击战中很快就会‘春风吹又生’。”8月16号,广州一家外挂平台的负责人王栋(化名)告诉记者,现在他的出票业务仍照常进行,收入未受影响。
听到这个消息,一位要求匿名的中航信人士态度坚决地告诉记者,“我们不会妥协,清理还会继续,这将是中航信肃清行业内乱的一次持续举措。”
作为贩卖信息和系统的中航信,原本对于“封杀”有着合情合理的解释。但在行业内的一片质疑之中,中航信的“清理门户”却被打上了一个大大的问号。
“偷电”与“堵水”
7月的暑假原本是机票销售的旺季,但是同在广州的小谢却遭遇了这个夏天最大的“寒流”——7月20号中航信封杀外挂平台的消息一宣布,他就成为了率先被开刀的对象之一。
“原本机票代理就没有什么门槛,两台电话、一个电脑就可以搞定,我们利用外挂平台进入中航信系统进行机票销售,一方面靠卖票养活自己,另一方面也提高了中航信的销售量,大家共赢。”小谢告诉记者,在广州像他这样的黑票代数不胜数,所需要的也只是“一些业内的人脉资源”。
不过,小谢这样的外挂平台,却让中航信深恶痛绝。“给民航信息系统运营带来了安全隐患;扰乱了正常机票销售市场的秩序,损害了消费者利益;造成虚假行程单泛滥。”在通告中,中航信历数了这些违规外挂平台的三大罪状。对此,小谢却感到很委屈:“我们都是老实做生意的,除了没有取得有中国航空运输协会(CATA)颁发的资格证书,其他都和正规票代没有区别。”
而这恰恰是获得接入中航信系统的最重要条件。所谓的正规机票代理商是指持有CATA颁发给航空运输销售代理人的《中国民用航空运输销售代理业务资格认可证书》。
“要成为正规的机票代理人,必须去CATA递交申请,它不但对上岗人员的素质有着严格要求,还需要提供相应的押金,即出一张机票需要先押一张机票的钱。”王栋告诉记者,动辄150万的资金门槛让他这样的“黑票代”望洋兴叹。
为了达到销售机票的目的,无数的“小谢”开始利用违规的外挂平台接入中航信系统进行离港机票的预订,当然他们都没有向中航信缴纳相应的配置费用。
与此相对的,却是正规票代们养活着中航信。“中航信按照代理人的配置和流量收费,比如一个配置、一个操作员的权限,我们一个月就要向中航信缴纳400～600元。”易网通游易市场总监王一力告诉记者,依照这个标准,像易网通游易这样的代理商每年要向中航信缴纳上百万元的费用,而亿龙、携程等大代理的费用则会更高。
中航信是国内民航业内唯一的数据提供商,它提供了全国(除民营航空春秋外)所有航空公司订座系统,是我国唯一的民航分销系统,所有机票代理商必须通过接入中航信来进行销售,而中航信则通过发放配置和提供信息收取费用。
“这些违规机票平台擅自接入中航信系统,给我们造成了巨大的损失。”上述匿名中航信人士还作了一个比喻,“这相当于中航信只收了100度电表的钱,却被黑票代消耗了500度电”。
公开资料显示,全国获得中航信授权的代理商仅有5000多家,但我国却拥有10万多家中小机票代理。目前,已被中航信点名定性为违规的机票交易平台有100多个。7月20日,中航信发出“绞杀令”后,这些违规交易平台被封停,连同小谢在内的黑票代遭遇了一次盛夏寒流。
不过,更多的黑票代却因为隐蔽和技术升级而得到了存活,甚至活得更滋润。王栋就是其中之一,因为铲除了部分违规平台,王栋的机票销售量甚至有了小幅攀升。“存水量就这么多,堵住了几个水龙头,其他水龙头只会流得更多。”
“不能说的秘密”
现在,中航信上下对“封杀门”无不三缄其口。不过,一位不愿具名的航空业内人士却告诉记者,中航信“封杀门”背后其实有着更深层的商业逻辑和战略考虑。
首先,违规外挂平台不仅仅在中航信身上达到“偷电”的效果,更搅乱了航空公司的销售计划。据其介绍,原本航空公司的销售执行的是地域化管理,比如北京-上海的机票,北京的票代销售可以根据“3 2”%的原则拿到最高返点,而重庆的票代则只能拿到3%返点。
外挂平台的出现却让所有代理人都能共享到最优越的返点政策,只需通过技术手段挂在某家大票代之下。“这让航空公司头疼不已,比如一年预测20亿的代理人费用,很可能因为这些违规平台的出现变为了25亿。”
来自某国有航空集团的信息负责人也向记者证实了这种说法:“尽管航空公司都意识到直销的好处,但在目前中国的市场上,分销毕竟还是主流形态。这些非法平台搅乱了航空公司的分销成本,也让航空公司的受益管理变得愈加困难。”
航空公司的困扰,也是中航信整顿外挂的动因之一。在中航信的股东构成中,中国民航信息集团公司、南航、东航、中航(国航)、 海航、深航、上航等多家国内航空企业共同持有其65%的股份。为股东“排忧解难”,自然也是中航信的义务之一。
事实上,无论是外挂还是黑代理,都已经存在多年,中航信和中航信股东的几大航空公司们对他们也都是睁一只眼闭一只眼。一方面,对中航信来说,这些外挂和黑代理,占用中航信系统资源不大,相反中航信还能间接收到一些费用;另一方面,二三线地区的机票销售也确实需要这些“山寨部队”。
既然早已默认多年,股东利益显然不是封杀的主因。最重要的可能还是中航信自身战略发展的需求。
近几年,中航信曾一度提出做B2C业务,但很快遭到了行业抵制,票代甚至一度不敢在系统中录入旅客的真实信息。去年,中航信又一次提出了类似的概念,构建自己的“一站式平台”航旅天空(LinkoSky),试图打通航空公司和票代环节。按照中航信的计划,这种“一站式”平台涵盖了机票、酒店、机场贵宾服务等几乎所有链条上的服务,这种模式显然不为机票代理界接受。
“这关键在于中航信角色的尴尬。说穿了,它和票代一直都是表面唇齿相依、暗地博弈的关系。航旅天空平台的出现,更让彼此变成了敌人。”王栋称。
这恰恰是行业内对于中航信“封杀门”的最大质疑:如果对第三方平台斩草除根,在现行的分销系统不对外开放的情况下,这意味着中航信将处于绝对的垄断地位,现有的机票代理利益链将发生彻底改变。
在传统的机票利益链条上的,大致有中航信、航空公司、机票大代理、机票外挂平台、机票贩子等多个角色,其中最上游的中航信并不直接售票,它赚取的只是一种“信息查询费”和系统设备费。而现在,除了自建销售渠道的春秋航空外,国内所有航空公司的航班、时刻、座位空缺信息都只能从中航信系统查询。而消费者来每订一张机票,都要向中航信系统提交姓名、身份证等信息,这些信息每传递一次,中航信都要向航空公司收一次费用(更改也要收费)。但去年一站式平台的建立,则意味着中航信开始下探至原先旅行社、票代等角色的领地,抢夺他们的“口粮”。
大道相通各转型
在事情演绎一个月后,更多人现在关注的是这次“封杀门”会以何种方式收场。
近日,国资委主任李荣融在中央企业负责人会议上表示,今年要把央企调整到100家以内,也即今年央企至少减少25家。目前,国资委下属的六家航空企业中除了中航(国航)集团、东航集团、南航集团三大航空集团外,还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和中航集团联姻,中航信的地位已变得愈发尴尬。
中信证券的一份报告指出,自2003年以来重组的央企大致可分为六种类型:科研院所并入产业集团;对外承包出口(窗口)公司并入相关集团;亏损央企重组入专业集团;非主营业务剥离;相关的产业集团“强强联合”;相关央企产业链整合。根据中信证券的预测,企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标,而按照目前央企的营业收入规模排序,中航信赫然名列倒数25位次之中。
“如果中航信会被收编,肯定不会分配给任何一家航空公司。”来自民航局的官员告诉记者,中航信是服务于整个民航业的,没有一家航空公司可以吃得下。现在坊间流传的消息显示,中航信最终可能被合并入工信部下属企业。
不过,中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点:“中航信有独立发展的价值。”他说,在国际上中航信目前排名第四,按照规划,五年后中航信将进入前三,十年后成为全球最大GDS(全球分销系统)企业,没有被其他企业合并的必然性。
中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员的田保华认为,全球分销系统是历史时期的产物。“原来航空公司售票时都是用各自的信息系统,机票代理人分别与航空公司进行系统联网;随着销售网络的发展,一些做得好的航空公司比如美国航空,开始把系统分离出来形成了SABRE,也就是全球分销系统。”但随着全球航空业的直销风潮,欧美类似于中航信这种民航全球分销系统的三巨头SABRE、A-MADEUS及伽利略,纷纷随着航空公司客票直销时代的来临而转型。“中航信目前的尴尬在于无论是软件还是硬件都跟不上时代了。”
事实上,需要转型的并非中航信一方。
继法航、荷航集团4月1日在中国推出“代理零佣金”制度之后,亚洲航线的第二大巨头汉莎航空也宣布8月1日将机票代理费从3%下调至1%,一同执行该决定的还有被汉莎控股的瑞士航空公司。
格局已然显现。除了欧洲航空公司们集体降低佣金费外,7月1日全日空和南航国际航线的代理人也从5%下调到3%,业内传闻国航将在未来18个月内取消代理费,但国航董秘黄斌未向记者确认此事。近几年一直在推进直销份额的东航董秘罗祝平告诉记者,航空公司通过增加直销比例,不但牢牢抓住了客源,也可以绕开机票分销而节约大量成本。数据显示, 2009年国内航空公司的出票总额为2000亿元,其中分销成本为50亿元。
易网通游易市场总监王一力也对记者表示,票代应该提供增值服务,不能单独依靠代理人佣金而存活,因为“代理人佣金制度的取消是迟早的事情”。
被淘汰的小谢已经离开了这个行业。“机票代理行业的黄金时期已经过去,接下来的日子只会越来越难过。”现在,他正计划和朋友一起创业做时下正热闹的团购网站。仍扎根票代的王栋则对记者说,“封杀门”只是一个导火索,“即使没有中航信的“封杀门”打压,机票代理行业也面临着一场转型。”
“封杀门”,最后很可能以两方的共同退步而收场。