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摘要：随着金融经济一体化进程的加快，我国政府高度重视“丝绸之路经济带”的发展。我国西北五省区处于这条经济带上的黄金地段，应充分利用地理优势，加强大型基础设施的建设和利用，从而加速实现新丝绸之路经济带的大融通。
关键词：丝绸之路经济带；大型交通基础设施；利用效率；区域经济；区域合作；可持续发展
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1673-1573（2016）04-0108-05
两千多年前，中国汉代的张骞出使西域时开辟了一条东起长安（今陕西西安），西达罗马的“古丝绸之路”[1]。作为历史上具有重要意义的国际通道，其对我国古代东西方之间经济、文化往来作出了重大贡献。然而仅仅依靠这条陆上通道，必然受到“大航海时代”的欺凌，以致这条一直被誉为全球最重要的商贸大动脉贸易通道成为我国区域经济发展中的“短板”。因为航海时代的到来，意味着古丝绸之路失去了原有的成本优势，这严重制约了我国与西欧国家的区域合作。因此，如何使这条贸易通道重新崛起，加强各地区之间的区域合作，带动我国区域经济又好又快的发展被提到了国家议程上来。
一、文献综述
大型交通基础设施包括满足人和货物移动性需求的大型网络和终端设施，具体包括铁路、高速公路、民用机场和水运等。在贸易环境相对稳定的前提下，大型交通基础设施的建设，可以降低各国间经济往来成本，加快物流速度，从而刺激我国与西欧各国间的区域合作，最终增强区域经济系统的开放程度。效率是经济学的核心概念，以可持续发展为指导，以低碳经济、低碳社会为依托，追求零浪费、零消耗，最终不仅要实现低投入高产出，而且使社会资源达到最优化配置[2]。根据国家有关资料统计，大型交通基础设施利用效率高低严重制约了国民经济效益的提升。
一直以来，许多国内学者也已经开始研究大型交通基础设施效率评价。其研究不仅涉及发达国家，而且也包括对发展中国家进行的实证分析。颜飞（2007）基于社会福利最大化原理，论证了高速公路运行效率与社会净收益间的正相关性[3]。赵雪峰（2010）从经济学理论出发，并以陕西省为例，运用主成分分析和数据包络模型分析了交通基础设施的总量效率和结构效率之间的相关性，最终发现交通基础设施规模、布局、结构影响了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊综合评价法对城市交通运行效率进行了系统的评价，结果表明城市道路的形式、状况以及城市空间发展的好坏直接关系到城市交通运行效率的提高[5]。李强（2014）以基础设施和能源效率的作用机制为切入点，客观地分析了基础设施制度变迁对其运行效率的内在联系，结果显示两者间存在显著的正相关性[6]。
纵观国内研究现状，虽然对大型交通基础设施率评价的研究方兴未艾，但结合丝绸之路经济带这一新型概念对大型交通基础设施利用效率进行研究的文献少之又少，几乎未发现以西北内陆地区的基础设施作为切入点考察经济带发展的文献。那么坐落在丝绸之路经济带上的西北五省（区）（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）的交通设施功能的完善是否能够促进经济带又好又快的发展，是否能够产生强大的拉动效应？
笔者将这些问题作为切入点，以经济带上的西北五省（区）为例，引用相关理论和模型，对这些地区大型交通基础设施利用效率和丝绸之路经济带发展的影响机制进行深入探讨。这对于完善大型交通基础设施建设、推进丝绸之路经济带发展具有重要的理论意义和现实意义。
二、丝绸之路经济带背景下大型交通基础设施建设的重要性
（一）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带发展的迫切要求
随着丝绸之路经济带的提出，大型交通基础设施建设被逐渐提上议程。丝绸之路经济带的发展和壮大主要依赖各国之间的贸易往来，同时坐落于经济带上的西北五省（区）经济基础相对薄弱，民间投资并不活跃。因此，吸引外界投资不仅是其经济快速增长的动力源泉，而且是加强其贸易往来的先决条件，可见加大大型交通基础设施建设对促进贸易发展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带延伸的重要桥梁
在经济全球化的大背景下，区域合作被认为是实现区域经济快速发展的重要途径之一。如今能源合作、经济合作、金融合作既是加强欧亚各国经济联系以及拓宽其经济发展空间的最佳合作模式，又是共同建设“丝绸之路经济带”、实现沿途各国人民幸福安康的重大决策。因此，大型交通基础设施功能的完善不仅是实现丝绸之路经济带从线形的“商贸路”向产业和人口集聚的“经济带”快速转型的基础保障，而且是吸引企业入驻、形成循环产业生态链的重要桥梁。
（三）大型交通基础设施的完善为丝绸之路经济带的良好运行提供了可能
丝绸之路经济带建设需要功能完善的综合交通运输体系为发展空间，以沿线交通基础设施和中心城市为依托，使域内贸易和生产要素得到优化配置，从而促进区域经济又好又快的发展，最终实现区域经济和社会同步发展。可见大型交通基础设施功能的不断完善为共同建设“丝绸之路经济带”、造福沿途各国人民的这项大事业提供了可能。
三、西北五省大型交通基础设施利用效率分析
研究中的“丝绸之路经济带”借鉴官方定义，其中横跨丝绸之路经济带上的西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五省（区），以这五省（区）为研究对象对经济带来说具有一定的代表性，而且陕西省已被列为全国低碳示范省区，数据透明性相对较高，这使得研究更加具有可行性。
（一）模型选取
长期以来，对交通基础设施利用效率评价的模型主要集中于费用一效益分析法、层次分析法、模糊综合评判法、聚类分析法、数据包络分析法，其中费用一效益分析法仅仅从经济视角出发忽略了社会效益[7]。模糊综合评判法、层次分析法在确定指标权重时主观性较强，导致最终结果可信度偏低；熵值法对权重的确定主要基于客观数据，可信度较高。聚类分析法评价指标时需要收集大量的原始数据，工作量相对较大且分析时具有一定难度。数据包络分析法可以评价多输入多输出的大系统，虽然不受市场环境的干扰，权重的确定以实际数据的最优权重为准，客观性较强，适合于多输入多输出相对有效性的评价，但只反映决策单元的相对发展指标而无法反映其实际发展水平；基于各种方法的优缺点，结合本文的研究目的和研究内容，本文选取熵值法确定所选指标权重，进而采用投入产出分析法对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行评价。 （二）指标选取
结合大型交通基础设施的官方定义，以铁路、高速公路、民用机场、水运为研究对象，笔者以营业里程数（A1）和大型交通基础设施建设投资总额（A2）作为投入指标，以客运周转量（A3）和货运周转量（A4）作为产出指标，依据历年《中国统计年鉴》，选取2000—2012年统计数据对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行探讨。
（三）熵值法确定权重
笔者选取熵值法来确定投入产出权重，熵值法多用在信息论中，是对不确定性的一种度量。信息容量越复杂，不确定性就越小，熵值也就越小；信息容量越简单，不确定性越大，熵值也越大。其计算步骤如下。
1. 原始数据标准化。在数据分析时，由于不同变量常常具有不同的单位和不同的变异程度，为了消除量纲影响和变量自身变异大小和数值大小的影响，应对各指标数据进行标准化处理，包括数据趋同化处理和无量纲化处理。前者主要处理不同性质的指标，使其趋于统一化，便于分析比较。而后者主要针对不同变动趋势的评价指标，使所有指标都成正相关或负相关。
对于正相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j个省的第i个指标数值。
对于负相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij=
根据上述公式，利用MATLAB软件对各个指标数据进行标准化处理，使得不同指标数据间能够相互比较。
2. 熵值的确定。对所有指标数据标准化处理后，据此计算各评价指标的熵值，计算公式如下：
第i个指标的熵值为：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j个省对应的第i个指标的标准化数值。
3. 熵权的确定。上述两步完成之后，就可以确定2000—2012年各评价指标对应的熵权Si，计算公式为：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基础上对12年内各指标熵权取平均值，具体公式为：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出评价指标体系4个指标的熵权，见表1。
（四）投入产出法确定利用效率
投入产出分析法主要用于分析特定经济系统内投入与产出的内在关系，其计算公式为总投入与总产出的比值。笔者对投入产出模型进一步细化，结合数据包络模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基础设施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i个指标的熵权；Dij代表各指标标准化数值，Yj代表第j个省的大型交通基础设施利用效率（%），计算结果见表2。
由表2及图1可见，西北五省（区）大型交通基础设施——铁路、公路、民用机场、水运的利用效率，大体可以分为以下四个阶段：2000—2005年，西北五省（区）的利用效率下降速度相对较平缓，而且波动较小；2005—2007年，利用效率出现大幅度下降，其中甘肃省下降最快，从2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度为30.38%，陕西省的下滑速度最为缓慢，但也高达23.55%。2007—2008年，仅仅一年时间，五省（区）的利用效率又出现大幅度回升，其中宁夏回升最明显，直接从0.41%上升到0.76%。2008—2012年总体均处于缓慢下降阶段。总体来说，其中陕西省的利用效率相对其他省份虽然偏低，但其下滑速度相对较慢，而新疆的利用效率从2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高达88.87%。
四、西北五省（区）交通基础设施利用效率的影响因素分析
（一）营业里程过度增长
基于上述分析结果，发现近年来各省的大型交通基础设施利用效率逐渐降低，然而其营业里程却逐年增长，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的大型交通营业里程平均增长速度分别为84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。营业里程的大幅度增加却带来利用效率的逐步下降。据调查发现，西北五省（区）的部分铁路和高速公路位于人流量稀少、经济发展相对滞后的地区，使得大量的交通资源闲置，从而利用效率偏低。
（二）投资比例不均衡
根据历年《中国统计年鉴》，我国在大型交通基础设施建设方面的投资力度逐年增强，但投资比例却严重失衡，主要投资力度放在铁路和高速公路上，而对于民用机场和水运投资却相对较少，铁路和高速公路大量新建，营业里程大幅度增加，但由于铁路和高速公路货客车混跑的特点，导致其货运相对较繁忙，无形中忽视了客运的发展，尤其是客车旅行速度慢，增加了顾客的时间成本，导致航空运输在综合交通运输体系中越来越重要[8]。同时随着丝绸之路经济带的提出，水运运输逐渐受到国家的重视，更多的企业和消费者趋向于选择航空运输和水运，这无疑成为大型交通基础设施利用效率下降的导火线。
（三）客货运周转量规模偏小
陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆2000—2012年间，客运量、客运周转量、货运量、货运周转量平均值如表3所示。
从表3中可以看出五省（区）的平均客运量和货运量都没有显示出明显的不足，但利用效率却逐步下降。究其原因主要来自于旅客周转量和货物周转量规模太小，即足够的大型交通资源投入并没有有效转化成相应的大型交通服务性产出。
五、提升大型交通基础设施利用效率的对策及建议——基于“丝绸之路经济带”
（一）适当降低铁路和高速公路营业总里程的增长速度
铁路和高速公路的营业里程的过度增长在一定程度上并不利于经济带的快速发展。丝绸之路经济带的发展强调区域合作、经济贸易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、财力获得最大的国民经济效益。因此，要合理规划铁路和高速公路营业里程的增长速度，使铁路和高速公路的总体布局与国民经济社会总体发展战略和陆运市场需求相适应，促进生产力的合理布局、土地资源的均衡开发和国民经济社会迅速发展，使其有效满足旅客对运输的数量和质量的要求，从而提高铁路和高速公路的利用效率。在此基础上适当的降低铁路和高速公路的投资成本，实现投资率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按货物量的重量实施税收减免政策，吸引外商投资，积极鼓励我国与其他国家开展贸易往来，从而充分有效地利用陆运资源。 （二）合理调整大型交通基础设施投资比例
要实现丝绸之路经济带中的互联互通，仅仅依赖铁路和高速公路干线难以形成网络化的物流系统。同时由于铁路和高速公路客货混运，运输繁忙，导致其时间成本大幅度提高，越来越多的客货运输转向航空和水运。因此，政府应合理调整大型交通基础设施投资比例，适应运输工具的变化。具体可借鉴库存管理中的ABC原则，依据大型交通设施的发展前景，拨放相应的投资资金，即重要的关键的20%大型交通运输给予80%的投资，一般重要的给予15%的投资，其余的给予5%的投资。例如目前我国民用机场数量较少，地域服务范围狭窄[9]，国家应注重提高民用机场的投资率，扩大民用机场的服务范围。加强各个机场之间的协调性，有效地配置资源以充分发挥民用机场的独特优势。同时将民用机场与其所在地区的城市规划以及其他交通运输工具有效衔接，使民航的投入产出率达到最大。此外，应全面提高民用机场的安全保障能力和运输服务质量水平。从总体上实现民用机场功能的改善，为经济带的发展奠定坚实的基础。
（三）增加我国水路运输货物进出口量
水路运输作为贸易往来的重要交通运输工具，其具有载重量大、成本低、投资少等独特优势，不仅可承担各种外贸货物的进出口运输，而且对丝绸之路经济带上的各个省份甚至是全国的区域经济发展都具有重要意义。虽然目前我国水路运输设施建设已经迈出了较大步伐，但其发展速度仍相对缓慢，严重影响了水上运输货物吞吐功能的发挥。因此，首先应完善水路运输的自身功能，扩大后方陆域范围，增加各种等级通道，从而提升水上运输货物吞吐能力。其次，在资金有限的情况下，应优先加大重点水运通道的控制性工程建设的力度。此外，政府可以采取相应的优惠措施，以吸引更多的水路运输企业登记注册。同时，应加强各种经济带的有机融合，实现我国区域经济又好又快的发展。
总而言之，丝绸之路经济带的提出使得人们越来越关注大型交通基础设施的发展，而大型交通基础设施的建设又与经济带的有效建立密切相关，尤其是大型交通基础设施的利用效率的提升，不仅有利于区域间的有效融合，而且为经济带的良好运行奠定坚实的基础。因此，政府应逐步完善大型交通基础设施，有效提升其利用效率，最终形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。
参考文献：
[1]龚新蜀，马骏.“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响[J].企业经济，2014，（3）：156-159.
[2]仲维庆.基于运行效率的大规模交通基础设施建设决策效果分析[J].哈尔滨商业大学学报（社会科学版），2013，（3）：47-55.
[3]颜飞，周国光.基于社会净福利的交通基础设施利用效率研究——以高速公路效率交通量为例[J].东北财经大学学报，2007，（5）：58-61.
[4]赵雪锋.交通基础设施效率研究[D].西安：长安大学，2010：1-5.
[5]王倩倩.城市交通运行效率评价指标体系研究[D].青岛：中国海洋大学，2012：83-84.
[6]李强，魏巍.交通基础设施、制度变迁与全要素能源效率——基于省级面板数据的经验分析[J].南京审计学院学报，2014，（1）：54-61.
[7]卢晓霞.重庆市公路运输系统运行效率评价与管理对策研究[D].重庆：重庆交通大学，2011：28-30.
[8]文望青，罗世东.京沪高速铁路桥梁设计关键技术[J].铁道建筑技术，2009，（2）：30-39，49.
[9]南宇峰.支线机场规划设计有关问题与对策研究——以洛阳北郊机场为例[J].交通企业管理，2012，（1）.
责任编辑、校对：秦学诗
Abstract：With the acceleration of financial and economic integration，Chinese government attaches great importance to the development of Silk Road Economic Belt.This paper points out that the five northwestern cities of China，which lie in the prime section of the economic belt，should take full advantage of the geographical advantage to strengthen the infrastructure construction and the integration ofSilk Road Economic Belt.
Key words： Silk Road Economic Belt，mass transportation infrastructure，utilization efficiency，regional economy，regional cooperation，sustainable development
关键词：丝绸之路经济带；大型交通基础设施；利用效率；区域经济；区域合作；可持续发展
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1673-1573（2016）04-0108-05
两千多年前，中国汉代的张骞出使西域时开辟了一条东起长安（今陕西西安），西达罗马的“古丝绸之路”[1]。作为历史上具有重要意义的国际通道，其对我国古代东西方之间经济、文化往来作出了重大贡献。然而仅仅依靠这条陆上通道，必然受到“大航海时代”的欺凌，以致这条一直被誉为全球最重要的商贸大动脉贸易通道成为我国区域经济发展中的“短板”。因为航海时代的到来，意味着古丝绸之路失去了原有的成本优势，这严重制约了我国与西欧国家的区域合作。因此，如何使这条贸易通道重新崛起，加强各地区之间的区域合作，带动我国区域经济又好又快的发展被提到了国家议程上来。
一、文献综述
大型交通基础设施包括满足人和货物移动性需求的大型网络和终端设施，具体包括铁路、高速公路、民用机场和水运等。在贸易环境相对稳定的前提下，大型交通基础设施的建设，可以降低各国间经济往来成本，加快物流速度，从而刺激我国与西欧各国间的区域合作，最终增强区域经济系统的开放程度。效率是经济学的核心概念，以可持续发展为指导，以低碳经济、低碳社会为依托，追求零浪费、零消耗，最终不仅要实现低投入高产出，而且使社会资源达到最优化配置[2]。根据国家有关资料统计，大型交通基础设施利用效率高低严重制约了国民经济效益的提升。
一直以来，许多国内学者也已经开始研究大型交通基础设施效率评价。其研究不仅涉及发达国家，而且也包括对发展中国家进行的实证分析。颜飞（2007）基于社会福利最大化原理，论证了高速公路运行效率与社会净收益间的正相关性[3]。赵雪峰（2010）从经济学理论出发，并以陕西省为例，运用主成分分析和数据包络模型分析了交通基础设施的总量效率和结构效率之间的相关性，最终发现交通基础设施规模、布局、结构影响了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊综合评价法对城市交通运行效率进行了系统的评价，结果表明城市道路的形式、状况以及城市空间发展的好坏直接关系到城市交通运行效率的提高[5]。李强（2014）以基础设施和能源效率的作用机制为切入点，客观地分析了基础设施制度变迁对其运行效率的内在联系，结果显示两者间存在显著的正相关性[6]。
纵观国内研究现状，虽然对大型交通基础设施率评价的研究方兴未艾，但结合丝绸之路经济带这一新型概念对大型交通基础设施利用效率进行研究的文献少之又少，几乎未发现以西北内陆地区的基础设施作为切入点考察经济带发展的文献。那么坐落在丝绸之路经济带上的西北五省（区）（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）的交通设施功能的完善是否能够促进经济带又好又快的发展，是否能够产生强大的拉动效应？
笔者将这些问题作为切入点，以经济带上的西北五省（区）为例，引用相关理论和模型，对这些地区大型交通基础设施利用效率和丝绸之路经济带发展的影响机制进行深入探讨。这对于完善大型交通基础设施建设、推进丝绸之路经济带发展具有重要的理论意义和现实意义。
二、丝绸之路经济带背景下大型交通基础设施建设的重要性
（一）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带发展的迫切要求
随着丝绸之路经济带的提出，大型交通基础设施建设被逐渐提上议程。丝绸之路经济带的发展和壮大主要依赖各国之间的贸易往来，同时坐落于经济带上的西北五省（区）经济基础相对薄弱，民间投资并不活跃。因此，吸引外界投资不仅是其经济快速增长的动力源泉，而且是加强其贸易往来的先决条件，可见加大大型交通基础设施建设对促进贸易发展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带延伸的重要桥梁
在经济全球化的大背景下，区域合作被认为是实现区域经济快速发展的重要途径之一。如今能源合作、经济合作、金融合作既是加强欧亚各国经济联系以及拓宽其经济发展空间的最佳合作模式，又是共同建设“丝绸之路经济带”、实现沿途各国人民幸福安康的重大决策。因此，大型交通基础设施功能的完善不仅是实现丝绸之路经济带从线形的“商贸路”向产业和人口集聚的“经济带”快速转型的基础保障，而且是吸引企业入驻、形成循环产业生态链的重要桥梁。
（三）大型交通基础设施的完善为丝绸之路经济带的良好运行提供了可能
丝绸之路经济带建设需要功能完善的综合交通运输体系为发展空间，以沿线交通基础设施和中心城市为依托，使域内贸易和生产要素得到优化配置，从而促进区域经济又好又快的发展，最终实现区域经济和社会同步发展。可见大型交通基础设施功能的不断完善为共同建设“丝绸之路经济带”、造福沿途各国人民的这项大事业提供了可能。
三、西北五省大型交通基础设施利用效率分析
研究中的“丝绸之路经济带”借鉴官方定义，其中横跨丝绸之路经济带上的西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五省（区），以这五省（区）为研究对象对经济带来说具有一定的代表性，而且陕西省已被列为全国低碳示范省区，数据透明性相对较高，这使得研究更加具有可行性。
（一）模型选取
长期以来，对交通基础设施利用效率评价的模型主要集中于费用一效益分析法、层次分析法、模糊综合评判法、聚类分析法、数据包络分析法，其中费用一效益分析法仅仅从经济视角出发忽略了社会效益[7]。模糊综合评判法、层次分析法在确定指标权重时主观性较强，导致最终结果可信度偏低；熵值法对权重的确定主要基于客观数据，可信度较高。聚类分析法评价指标时需要收集大量的原始数据，工作量相对较大且分析时具有一定难度。数据包络分析法可以评价多输入多输出的大系统，虽然不受市场环境的干扰，权重的确定以实际数据的最优权重为准，客观性较强，适合于多输入多输出相对有效性的评价，但只反映决策单元的相对发展指标而无法反映其实际发展水平；基于各种方法的优缺点，结合本文的研究目的和研究内容，本文选取熵值法确定所选指标权重，进而采用投入产出分析法对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行评价。 （二）指标选取
结合大型交通基础设施的官方定义，以铁路、高速公路、民用机场、水运为研究对象，笔者以营业里程数（A1）和大型交通基础设施建设投资总额（A2）作为投入指标，以客运周转量（A3）和货运周转量（A4）作为产出指标，依据历年《中国统计年鉴》，选取2000—2012年统计数据对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行探讨。
（三）熵值法确定权重
笔者选取熵值法来确定投入产出权重，熵值法多用在信息论中，是对不确定性的一种度量。信息容量越复杂，不确定性就越小，熵值也就越小；信息容量越简单，不确定性越大，熵值也越大。其计算步骤如下。
1. 原始数据标准化。在数据分析时，由于不同变量常常具有不同的单位和不同的变异程度，为了消除量纲影响和变量自身变异大小和数值大小的影响，应对各指标数据进行标准化处理，包括数据趋同化处理和无量纲化处理。前者主要处理不同性质的指标，使其趋于统一化，便于分析比较。而后者主要针对不同变动趋势的评价指标，使所有指标都成正相关或负相关。
对于正相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j个省的第i个指标数值。
对于负相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij=
根据上述公式，利用MATLAB软件对各个指标数据进行标准化处理，使得不同指标数据间能够相互比较。
2. 熵值的确定。对所有指标数据标准化处理后，据此计算各评价指标的熵值，计算公式如下：
第i个指标的熵值为：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j个省对应的第i个指标的标准化数值。
3. 熵权的确定。上述两步完成之后，就可以确定2000—2012年各评价指标对应的熵权Si，计算公式为：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基础上对12年内各指标熵权取平均值，具体公式为：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出评价指标体系4个指标的熵权，见表1。
（四）投入产出法确定利用效率
投入产出分析法主要用于分析特定经济系统内投入与产出的内在关系，其计算公式为总投入与总产出的比值。笔者对投入产出模型进一步细化，结合数据包络模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基础设施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i个指标的熵权；Dij代表各指标标准化数值，Yj代表第j个省的大型交通基础设施利用效率（%），计算结果见表2。
由表2及图1可见，西北五省（区）大型交通基础设施——铁路、公路、民用机场、水运的利用效率，大体可以分为以下四个阶段：2000—2005年，西北五省（区）的利用效率下降速度相对较平缓，而且波动较小；2005—2007年，利用效率出现大幅度下降，其中甘肃省下降最快，从2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度为30.38%，陕西省的下滑速度最为缓慢，但也高达23.55%。2007—2008年，仅仅一年时间，五省（区）的利用效率又出现大幅度回升，其中宁夏回升最明显，直接从0.41%上升到0.76%。2008—2012年总体均处于缓慢下降阶段。总体来说，其中陕西省的利用效率相对其他省份虽然偏低，但其下滑速度相对较慢，而新疆的利用效率从2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高达88.87%。
四、西北五省（区）交通基础设施利用效率的影响因素分析
（一）营业里程过度增长
基于上述分析结果，发现近年来各省的大型交通基础设施利用效率逐渐降低，然而其营业里程却逐年增长，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的大型交通营业里程平均增长速度分别为84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。营业里程的大幅度增加却带来利用效率的逐步下降。据调查发现，西北五省（区）的部分铁路和高速公路位于人流量稀少、经济发展相对滞后的地区，使得大量的交通资源闲置，从而利用效率偏低。
（二）投资比例不均衡
根据历年《中国统计年鉴》，我国在大型交通基础设施建设方面的投资力度逐年增强，但投资比例却严重失衡，主要投资力度放在铁路和高速公路上，而对于民用机场和水运投资却相对较少，铁路和高速公路大量新建，营业里程大幅度增加，但由于铁路和高速公路货客车混跑的特点，导致其货运相对较繁忙，无形中忽视了客运的发展，尤其是客车旅行速度慢，增加了顾客的时间成本，导致航空运输在综合交通运输体系中越来越重要[8]。同时随着丝绸之路经济带的提出，水运运输逐渐受到国家的重视，更多的企业和消费者趋向于选择航空运输和水运，这无疑成为大型交通基础设施利用效率下降的导火线。
（三）客货运周转量规模偏小
陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆2000—2012年间，客运量、客运周转量、货运量、货运周转量平均值如表3所示。
从表3中可以看出五省（区）的平均客运量和货运量都没有显示出明显的不足，但利用效率却逐步下降。究其原因主要来自于旅客周转量和货物周转量规模太小，即足够的大型交通资源投入并没有有效转化成相应的大型交通服务性产出。
五、提升大型交通基础设施利用效率的对策及建议——基于“丝绸之路经济带”
（一）适当降低铁路和高速公路营业总里程的增长速度
铁路和高速公路的营业里程的过度增长在一定程度上并不利于经济带的快速发展。丝绸之路经济带的发展强调区域合作、经济贸易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、财力获得最大的国民经济效益。因此，要合理规划铁路和高速公路营业里程的增长速度，使铁路和高速公路的总体布局与国民经济社会总体发展战略和陆运市场需求相适应，促进生产力的合理布局、土地资源的均衡开发和国民经济社会迅速发展，使其有效满足旅客对运输的数量和质量的要求，从而提高铁路和高速公路的利用效率。在此基础上适当的降低铁路和高速公路的投资成本，实现投资率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按货物量的重量实施税收减免政策，吸引外商投资，积极鼓励我国与其他国家开展贸易往来，从而充分有效地利用陆运资源。 （二）合理调整大型交通基础设施投资比例
要实现丝绸之路经济带中的互联互通，仅仅依赖铁路和高速公路干线难以形成网络化的物流系统。同时由于铁路和高速公路客货混运，运输繁忙，导致其时间成本大幅度提高，越来越多的客货运输转向航空和水运。因此，政府应合理调整大型交通基础设施投资比例，适应运输工具的变化。具体可借鉴库存管理中的ABC原则，依据大型交通设施的发展前景，拨放相应的投资资金，即重要的关键的20%大型交通运输给予80%的投资，一般重要的给予15%的投资，其余的给予5%的投资。例如目前我国民用机场数量较少，地域服务范围狭窄[9]，国家应注重提高民用机场的投资率，扩大民用机场的服务范围。加强各个机场之间的协调性，有效地配置资源以充分发挥民用机场的独特优势。同时将民用机场与其所在地区的城市规划以及其他交通运输工具有效衔接，使民航的投入产出率达到最大。此外，应全面提高民用机场的安全保障能力和运输服务质量水平。从总体上实现民用机场功能的改善，为经济带的发展奠定坚实的基础。
（三）增加我国水路运输货物进出口量
水路运输作为贸易往来的重要交通运输工具，其具有载重量大、成本低、投资少等独特优势，不仅可承担各种外贸货物的进出口运输，而且对丝绸之路经济带上的各个省份甚至是全国的区域经济发展都具有重要意义。虽然目前我国水路运输设施建设已经迈出了较大步伐，但其发展速度仍相对缓慢，严重影响了水上运输货物吞吐功能的发挥。因此，首先应完善水路运输的自身功能，扩大后方陆域范围，增加各种等级通道，从而提升水上运输货物吞吐能力。其次，在资金有限的情况下，应优先加大重点水运通道的控制性工程建设的力度。此外，政府可以采取相应的优惠措施，以吸引更多的水路运输企业登记注册。同时，应加强各种经济带的有机融合，实现我国区域经济又好又快的发展。
总而言之，丝绸之路经济带的提出使得人们越来越关注大型交通基础设施的发展，而大型交通基础设施的建设又与经济带的有效建立密切相关，尤其是大型交通基础设施的利用效率的提升，不仅有利于区域间的有效融合，而且为经济带的良好运行奠定坚实的基础。因此，政府应逐步完善大型交通基础设施，有效提升其利用效率，最终形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。
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责任编辑、校对：秦学诗
Abstract：With the acceleration of financial and economic integration，Chinese government attaches great importance to the development of Silk Road Economic Belt.This paper points out that the five northwestern cities of China，which lie in the prime section of the economic belt，should take full advantage of the geographical advantage to strengthen the infrastructure construction and the integration ofSilk Road Economic Belt.
Key words： Silk Road Economic Belt，mass transportation infrastructure，utilization efficiency，regional economy，regional cooperation，sustainable development