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[摘 要]2013年,四部委联合出台了船舶“拆旧补新”政策,对国内拆船、造船、航运企业影响巨大。通过数据详细分析政策实施前后的市场状况,给出了应对意见。
[关键词]拆旧补新、造船业、拆船业、航运业
中图分类号:F416.22;F551;F224 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2015)12-0174-02
2013年8月3日,交通运输部公布了《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)的通知》。根据该通知的有关规定,12月5日,交通运输部、财政部、国家发展改革委工业和信息化部公布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,方案旨在鼓励老旧船舶提前报废更新,加快淘汰更新老旧远洋、沿海运输船舶,推进内河船型标准化,发展满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶,优化船队结构,提高航运业竞争力,市场期待已久的船舶拆旧补新政策细则出台。
一、政策出台的背景
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。自2006年以来,基于国务院批准的《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》和《船舶工业调整和振兴规划》,我国船舶工业在极其不利的市场形势下,保持了平稳较快发展。产业规模迅速扩大,造船完工量、新承接订单量、手持订单量占世界市场比重显著提高;结构调整步伐加快,主流船型形成品牌,高技术船舶、海洋工程装备研发制造取得新进展,船用配套能力不断增强;产业布局得到优化,城市船厂搬迁有序推进,环渤海湾、长江口、珠江口地区的三大造船基地已形成规模,我国已经成为世界最具影响力的造船大国之一。
近几年,受国际金融危机深层次影响,造船厂的生存可谓每况愈下,2014年6月23日,韩国21世纪船厂宣告破产;同年7月1日,造船巨擘STX(大连)集团宣告破产重整。国际船舶市场需求大幅下降,手持订单持续减少,产业发展下行压力不断加大;国际航运和造船新规范、新公约、新标准密集出台,船舶产品节能、安全、环保要求不断升级;需求结构加快调整,节能环保船舶、高技术船舶、海洋工程装备等高端产品逐渐成为新的市场增长点。世界船舶工业已经进入了新一轮深刻调整期,围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。而我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题依然存在,特别是产能过剩矛盾加剧,我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战,加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。
针对造船企业“无工可开”的问题,国家发改委、财政部和工信部等相关部委于2012年已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持,其中一项重要内容就是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废,国家财政将给予20%的补贴,鼓励中国船东在国内建造新船,推动中国造船业的健康发展。
三部委船舶工业“救助计划”得到航运界的大力欢迎。普遍认为,受前几年航运高峰期运力盲目扩张的影响,加之货主船队迅速增加和船舶大型化发展等因素,运力严重过剩的状况在近两年内无法得到较大改善,航运市场的形势依然十分严峻,航运企业的经营仍然异常困难。而促进航运市场尽早复苏的关键在于维持市场供需总体平衡。在目前运输需求难以大幅增长的情况下,提前淘汰老旧船舶是提振和维护航运市场有序发展的有效手段。
二、政策解析
2010年四部委曾出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》,而由于申请拆船补贴的要求过于严格,如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件,该方案的实施效果并未达到预期效果。
2014年2月24日,交通运输部、财政部、国家发展改革委工業和信息化部根据新方案的规定,公布了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》,进一步细化了“拆旧补新”的补助范围、条件及申请流程。
该补助方案对于适用船舶的限制标准如下:
与旧方案相比,新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高,补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨;老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年;尤其是其中“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定,有力缓解部分船东的资金紧张状况,让很多“有心拆船但无力造船”的船东增加了改造的信心。
新方案旨在通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新,改善需求结构,稳定船舶生产,推动船舶产品结构升级,促进船舶工业发展;鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶,提高我国运输船舶技术水平,改善运力结构,提升航运业运输保障能力和国际竞争力;降低船舶能耗和排放,减少安全事故和水域污染,保护环境。
三、新方案对航运业的影响
(一)方案实施的预期效果
以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例,符合政策标准的船舶达到2000万载重吨,考虑船舶大小的差异,总吨与载重吨的换算关系取0.65,可将规模折算为1300万总吨,按新方案1500元/总吨的补贴基数换算,这四家航运公司能得到的补贴金额约为195亿元。按照2013年的船价,可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘,总价约315亿元,即船东“汰旧换新”一艘船就能拿到62%的补贴;同时,按照2013年每轻吨430美元的拆船市场价格计算,2000万载重吨(每载重吨相当于0.2轻吨)的拆船总量能变卖废钢约为103亿元,占新船建造总额的33%。这意味着,船东只需花少量钱就能“送”走旧船“换”新船。
同时,由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定,航运企业可拆解集装箱船,改建油船或散货船,会促使各家船东优化船型,调整运力结构,增加市场竞争力。 而对于船厂,订单数量增加、高技术绿色船舶的需求促使船厂充分运转,产量的增加保证过剩产能得到充分利用;同时,拆解“老旧船舶”,改建高技术船,拉长船坞周期,也将进一步提高产能利用率。
(二)方案实施的实际状况
新方案将拆和造结合,指定了拆解定点厂家,并限定必须在国内造船。方案实施后,国内拆船、造船市场一片繁荣。
1、拆船业
根据EBM数据显示,2013年全年全球船舶拆解总数为1073艘,合计4520万载重吨;2014年全年全球船舶拆解总数为1057艘,合计3590万载重吨,中国拆船量226艘,已成为仅次于印度的国际拆解船舶量排名第二的国家。巨大的船舶拆解数量导致国内拆船市场价格一路下滑,由2013年的一轻吨430美元降至一轻吨240美元。很多中小型拆船企业已经无法承受如此低的拆船价格,面临被淘汰。
2、航运企业
以油轮为例,一艘30万载重吨VLCC,相当于15万总吨,6万轻吨钢铁;一艘5万载重噸MR型油船,相当于3.15万总吨,1.25万轻吨钢铁。2013年和2014年拆解船舶所得利益对比如下:
(1)VLCC
一艘VLCC可获得的拆船补贴约为2.25亿元;2013年出售废钢所得约为1.548亿元,2014年约为0.864亿元;拆解一艘VLCC的收益2013年约为3.798亿元,2014年降为3.114亿元。而一艘VLCC新船价,2013年约为5.58亿元,2014年升为6.82亿元。
为获得同等运力,船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由68.06%降为45.66%。
(2)MR
一艘MR可获得的拆船补贴约为0.4725亿元;2013年出售废钢所得约为0.3225亿元,2014年约为0.18亿元;拆解一艘MR的收益2013年约为0.7952亿元,2014年降为0.6525亿元。而一艘MR新船价,2013年约为1.98亿元,2014年升为2.48亿元。
为获得同等运力,船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由40.16%降为26.3%。
由上可见,政策执行至14年底,船东通过政策享受到的利益大幅缩水,为获得同等运力,2014年比2013年需付出更多的资金;同时,由于船厂的船台数量及工期所限,老旧船拆解后,新造船舶并不能及时补充,导致短时期的运力减少,船队规模降低。但不可否认的是,新方案对优化船队结构,缓解运力过剩起到了积极作用。
3、造船业
新方案执行后,由于国内造船厂船台数量、坞期安排、技术能力等原因,新造船的船价一路攀升,2014年同比2013年,船价平均上涨了20%。即使造船厂开出如此高的船价,仍出现船台难求的状况。大量的订单极大缓解了造船业产能过剩问题,而大部分造船厂并没有借此开发新的船型,技术能力的提高也并不明显。但从市场效益来说,造船业无疑是新方案实施的最大利益所得者。
四、未来预期及应对
目前,国内外航运业仍然在低迷中徘徊,运力过剩状况难以扭转。加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数(EEDI)的生效以及新船交接等因素的影响,国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。而我国,随着方案的继续实施,2015年依旧会有大量的老旧船面临拆解,船舶拆解市场价格不会明显提高。航运企业在争取政策补贴时,需充分考虑拆船市场价格、造船市场价格来规划自身船队的船型优化和运力调整。
参考文献
[1] 《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)的通知》.
[2] 《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》.
[3] 《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》.
[关键词]拆旧补新、造船业、拆船业、航运业
中图分类号:F416.22;F551;F224 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2015)12-0174-02
2013年8月3日,交通运输部公布了《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)的通知》。根据该通知的有关规定,12月5日,交通运输部、财政部、国家发展改革委工业和信息化部公布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,方案旨在鼓励老旧船舶提前报废更新,加快淘汰更新老旧远洋、沿海运输船舶,推进内河船型标准化,发展满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶,优化船队结构,提高航运业竞争力,市场期待已久的船舶拆旧补新政策细则出台。
一、政策出台的背景
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。自2006年以来,基于国务院批准的《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》和《船舶工业调整和振兴规划》,我国船舶工业在极其不利的市场形势下,保持了平稳较快发展。产业规模迅速扩大,造船完工量、新承接订单量、手持订单量占世界市场比重显著提高;结构调整步伐加快,主流船型形成品牌,高技术船舶、海洋工程装备研发制造取得新进展,船用配套能力不断增强;产业布局得到优化,城市船厂搬迁有序推进,环渤海湾、长江口、珠江口地区的三大造船基地已形成规模,我国已经成为世界最具影响力的造船大国之一。
近几年,受国际金融危机深层次影响,造船厂的生存可谓每况愈下,2014年6月23日,韩国21世纪船厂宣告破产;同年7月1日,造船巨擘STX(大连)集团宣告破产重整。国际船舶市场需求大幅下降,手持订单持续减少,产业发展下行压力不断加大;国际航运和造船新规范、新公约、新标准密集出台,船舶产品节能、安全、环保要求不断升级;需求结构加快调整,节能环保船舶、高技术船舶、海洋工程装备等高端产品逐渐成为新的市场增长点。世界船舶工业已经进入了新一轮深刻调整期,围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。而我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题依然存在,特别是产能过剩矛盾加剧,我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战,加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。
针对造船企业“无工可开”的问题,国家发改委、财政部和工信部等相关部委于2012年已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持,其中一项重要内容就是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废,国家财政将给予20%的补贴,鼓励中国船东在国内建造新船,推动中国造船业的健康发展。
三部委船舶工业“救助计划”得到航运界的大力欢迎。普遍认为,受前几年航运高峰期运力盲目扩张的影响,加之货主船队迅速增加和船舶大型化发展等因素,运力严重过剩的状况在近两年内无法得到较大改善,航运市场的形势依然十分严峻,航运企业的经营仍然异常困难。而促进航运市场尽早复苏的关键在于维持市场供需总体平衡。在目前运输需求难以大幅增长的情况下,提前淘汰老旧船舶是提振和维护航运市场有序发展的有效手段。
二、政策解析
2010年四部委曾出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》,而由于申请拆船补贴的要求过于严格,如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件,该方案的实施效果并未达到预期效果。
2014年2月24日,交通运输部、财政部、国家发展改革委工業和信息化部根据新方案的规定,公布了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》,进一步细化了“拆旧补新”的补助范围、条件及申请流程。
该补助方案对于适用船舶的限制标准如下:
与旧方案相比,新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高,补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨;老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年;尤其是其中“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定,有力缓解部分船东的资金紧张状况,让很多“有心拆船但无力造船”的船东增加了改造的信心。
新方案旨在通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新,改善需求结构,稳定船舶生产,推动船舶产品结构升级,促进船舶工业发展;鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶,提高我国运输船舶技术水平,改善运力结构,提升航运业运输保障能力和国际竞争力;降低船舶能耗和排放,减少安全事故和水域污染,保护环境。
三、新方案对航运业的影响
(一)方案实施的预期效果
以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例,符合政策标准的船舶达到2000万载重吨,考虑船舶大小的差异,总吨与载重吨的换算关系取0.65,可将规模折算为1300万总吨,按新方案1500元/总吨的补贴基数换算,这四家航运公司能得到的补贴金额约为195亿元。按照2013年的船价,可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘,总价约315亿元,即船东“汰旧换新”一艘船就能拿到62%的补贴;同时,按照2013年每轻吨430美元的拆船市场价格计算,2000万载重吨(每载重吨相当于0.2轻吨)的拆船总量能变卖废钢约为103亿元,占新船建造总额的33%。这意味着,船东只需花少量钱就能“送”走旧船“换”新船。
同时,由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定,航运企业可拆解集装箱船,改建油船或散货船,会促使各家船东优化船型,调整运力结构,增加市场竞争力。 而对于船厂,订单数量增加、高技术绿色船舶的需求促使船厂充分运转,产量的增加保证过剩产能得到充分利用;同时,拆解“老旧船舶”,改建高技术船,拉长船坞周期,也将进一步提高产能利用率。
(二)方案实施的实际状况
新方案将拆和造结合,指定了拆解定点厂家,并限定必须在国内造船。方案实施后,国内拆船、造船市场一片繁荣。
1、拆船业
根据EBM数据显示,2013年全年全球船舶拆解总数为1073艘,合计4520万载重吨;2014年全年全球船舶拆解总数为1057艘,合计3590万载重吨,中国拆船量226艘,已成为仅次于印度的国际拆解船舶量排名第二的国家。巨大的船舶拆解数量导致国内拆船市场价格一路下滑,由2013年的一轻吨430美元降至一轻吨240美元。很多中小型拆船企业已经无法承受如此低的拆船价格,面临被淘汰。
2、航运企业
以油轮为例,一艘30万载重吨VLCC,相当于15万总吨,6万轻吨钢铁;一艘5万载重噸MR型油船,相当于3.15万总吨,1.25万轻吨钢铁。2013年和2014年拆解船舶所得利益对比如下:
(1)VLCC
一艘VLCC可获得的拆船补贴约为2.25亿元;2013年出售废钢所得约为1.548亿元,2014年约为0.864亿元;拆解一艘VLCC的收益2013年约为3.798亿元,2014年降为3.114亿元。而一艘VLCC新船价,2013年约为5.58亿元,2014年升为6.82亿元。
为获得同等运力,船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由68.06%降为45.66%。
(2)MR
一艘MR可获得的拆船补贴约为0.4725亿元;2013年出售废钢所得约为0.3225亿元,2014年约为0.18亿元;拆解一艘MR的收益2013年约为0.7952亿元,2014年降为0.6525亿元。而一艘MR新船价,2013年约为1.98亿元,2014年升为2.48亿元。
为获得同等运力,船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由40.16%降为26.3%。
由上可见,政策执行至14年底,船东通过政策享受到的利益大幅缩水,为获得同等运力,2014年比2013年需付出更多的资金;同时,由于船厂的船台数量及工期所限,老旧船拆解后,新造船舶并不能及时补充,导致短时期的运力减少,船队规模降低。但不可否认的是,新方案对优化船队结构,缓解运力过剩起到了积极作用。
3、造船业
新方案执行后,由于国内造船厂船台数量、坞期安排、技术能力等原因,新造船的船价一路攀升,2014年同比2013年,船价平均上涨了20%。即使造船厂开出如此高的船价,仍出现船台难求的状况。大量的订单极大缓解了造船业产能过剩问题,而大部分造船厂并没有借此开发新的船型,技术能力的提高也并不明显。但从市场效益来说,造船业无疑是新方案实施的最大利益所得者。
四、未来预期及应对
目前,国内外航运业仍然在低迷中徘徊,运力过剩状况难以扭转。加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数(EEDI)的生效以及新船交接等因素的影响,国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。而我国,随着方案的继续实施,2015年依旧会有大量的老旧船面临拆解,船舶拆解市场价格不会明显提高。航运企业在争取政策补贴时,需充分考虑拆船市场价格、造船市场价格来规划自身船队的船型优化和运力调整。
参考文献
[1] 《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)的通知》.
[2] 《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》.
[3] 《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》.