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[摘 要]2013年，四部委联合出台了船舶“拆旧补新”政策，对国内拆船、造船、航运企业影响巨大。通过数据详细分析政策实施前后的市场状况，给出了应对意见。
[关键词]拆旧补新、造船业、拆船业、航运业
中图分类号：F416.22；F551；F224 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）12-0174-02
2013年8月3日，交通运输部公布了《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》。根据该通知的有关规定，12月5日，交通运输部、财政部、国家发展改革委工业和信息化部公布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，方案旨在鼓励老旧船舶提前报废更新，加快淘汰更新老旧远洋、沿海运输船舶，推进内河船型标准化，发展满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，优化船队结构，提高航运业竞争力，市场期待已久的船舶拆旧补新政策细则出台。
一、政策出台的背景
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。自2006年以来，基于国务院批准的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》和《船舶工业调整和振兴规划》，我国船舶工业在极其不利的市场形势下，保持了平稳较快发展。产业规模迅速扩大，造船完工量、新承接订单量、手持订单量占世界市场比重显著提高；结构调整步伐加快，主流船型形成品牌，高技术船舶、海洋工程装备研发制造取得新进展，船用配套能力不断增强；产业布局得到优化，城市船厂搬迁有序推进，环渤海湾、长江口、珠江口地区的三大造船基地已形成规模，我国已经成为世界最具影响力的造船大国之一。
近几年，受国际金融危机深层次影响，造船厂的生存可谓每况愈下，2014年6月23日，韩国21世纪船厂宣告破产；同年7月1日，造船巨擘STX（大连）集团宣告破产重整。国际船舶市场需求大幅下降，手持订单持续减少，产业发展下行压力不断加大；国际航运和造船新规范、新公约、新标准密集出台，船舶产品节能、安全、环保要求不断升级；需求结构加快调整，节能环保船舶、高技术船舶、海洋工程装备等高端产品逐渐成为新的市场增长点。世界船舶工业已经进入了新一轮深刻调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。而我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题依然存在，特别是产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战，加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。
针对造船企业“无工可开”的问题，国家发改委、财政部和工信部等相关部委于2012年已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持，其中一项重要内容就是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废，国家财政将给予20%的补贴，鼓励中国船东在国内建造新船，推动中国造船业的健康发展。
三部委船舶工业“救助计划”得到航运界的大力欢迎。普遍认为，受前几年航运高峰期运力盲目扩张的影响，加之货主船队迅速增加和船舶大型化发展等因素，运力严重过剩的状况在近两年内无法得到较大改善，航运市场的形势依然十分严峻，航运企业的经营仍然异常困难。而促进航运市场尽早复苏的关键在于维持市场供需总体平衡。在目前运输需求难以大幅增长的情况下，提前淘汰老旧船舶是提振和维护航运市场有序发展的有效手段。
二、政策解析
2010年四部委曾出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，而由于申请拆船补贴的要求过于严格，如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，该方案的实施效果并未达到预期效果。
2014年2月24日，交通运输部、财政部、国家发展改革委工業和信息化部根据新方案的规定，公布了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，进一步细化了“拆旧补新”的补助范围、条件及申请流程。
该补助方案对于适用船舶的限制标准如下：
与旧方案相比，新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高，补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨；老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年；尤其是其中“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，有力缓解部分船东的资金紧张状况，让很多“有心拆船但无力造船”的船东增加了改造的信心。
新方案旨在通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展；鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶，提高我国运输船舶技术水平，改善运力结构，提升航运业运输保障能力和国际竞争力；降低船舶能耗和排放，减少安全事故和水域污染，保护环境。
三、新方案对航运业的影响
（一）方案实施的预期效果
以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，符合政策标准的船舶达到2000万载重吨，考虑船舶大小的差异，总吨与载重吨的换算关系取0.65，可将规模折算为1300万总吨，按新方案1500元/总吨的补贴基数换算，这四家航运公司能得到的补贴金额约为195亿元。按照2013年的船价，可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘，总价约315亿元，即船东“汰旧换新”一艘船就能拿到62%的补贴；同时，按照2013年每轻吨430美元的拆船市场价格计算，2000万载重吨（每载重吨相当于0.2轻吨）的拆船总量能变卖废钢约为103亿元，占新船建造总额的33%。这意味着，船东只需花少量钱就能“送”走旧船“换”新船。
同时，由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，会促使各家船东优化船型，调整运力结构，增加市场竞争力。 而对于船厂，订单数量增加、高技术绿色船舶的需求促使船厂充分运转，产量的增加保证过剩产能得到充分利用；同时，拆解“老旧船舶”，改建高技术船，拉长船坞周期，也将进一步提高产能利用率。
（二）方案实施的实际状况
新方案将拆和造结合，指定了拆解定点厂家，并限定必须在国内造船。方案实施后，国内拆船、造船市场一片繁荣。
1、拆船业
根据EBM数据显示，2013年全年全球船舶拆解总数为1073艘，合计4520万载重吨；2014年全年全球船舶拆解总数为1057艘，合计3590万载重吨，中国拆船量226艘，已成为仅次于印度的国际拆解船舶量排名第二的国家。巨大的船舶拆解数量导致国内拆船市场价格一路下滑，由2013年的一轻吨430美元降至一轻吨240美元。很多中小型拆船企业已经无法承受如此低的拆船价格，面临被淘汰。
2、航运企业
以油轮为例，一艘30万载重吨VLCC，相当于15万总吨，6万轻吨钢铁；一艘5万载重噸MR型油船，相当于3.15万总吨，1.25万轻吨钢铁。2013年和2014年拆解船舶所得利益对比如下：
（1）VLCC
一艘VLCC可获得的拆船补贴约为2.25亿元；2013年出售废钢所得约为1.548亿元，2014年约为0.864亿元；拆解一艘VLCC的收益2013年约为3.798亿元，2014年降为3.114亿元。而一艘VLCC新船价，2013年约为5.58亿元，2014年升为6.82亿元。
为获得同等运力，船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由68.06%降为45.66%。
（2）MR
一艘MR可获得的拆船补贴约为0.4725亿元；2013年出售废钢所得约为0.3225亿元，2014年约为0.18亿元；拆解一艘MR的收益2013年约为0.7952亿元，2014年降为0.6525亿元。而一艘MR新船价，2013年约为1.98亿元，2014年升为2.48亿元。
为获得同等运力，船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由40.16%降为26.3%。
由上可见，政策执行至14年底，船东通过政策享受到的利益大幅缩水，为获得同等运力，2014年比2013年需付出更多的资金；同时，由于船厂的船台数量及工期所限，老旧船拆解后，新造船舶并不能及时补充，导致短时期的运力减少，船队规模降低。但不可否认的是，新方案对优化船队结构，缓解运力过剩起到了积极作用。
3、造船业
新方案执行后，由于国内造船厂船台数量、坞期安排、技术能力等原因，新造船的船价一路攀升，2014年同比2013年，船价平均上涨了20%。即使造船厂开出如此高的船价，仍出现船台难求的状况。大量的订单极大缓解了造船业产能过剩问题，而大部分造船厂并没有借此开发新的船型，技术能力的提高也并不明显。但从市场效益来说，造船业无疑是新方案实施的最大利益所得者。
四、未来预期及应对
目前，国内外航运业仍然在低迷中徘徊，运力过剩状况难以扭转。加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数（EEDI）的生效以及新船交接等因素的影响，国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。而我国，随着方案的继续实施，2015年依旧会有大量的老旧船面临拆解，船舶拆解市场价格不会明显提高。航运企业在争取政策补贴时，需充分考虑拆船市场价格、造船市场价格来规划自身船队的船型优化和运力调整。
参考文献
[1] 《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》.
[2] 《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》.
[3] 《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》.
[关键词]拆旧补新、造船业、拆船业、航运业
中图分类号：F416.22；F551；F224 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）12-0174-02
2013年8月3日，交通运输部公布了《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》。根据该通知的有关规定，12月5日，交通运输部、财政部、国家发展改革委工业和信息化部公布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，方案旨在鼓励老旧船舶提前报废更新，加快淘汰更新老旧远洋、沿海运输船舶，推进内河船型标准化，发展满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，优化船队结构，提高航运业竞争力，市场期待已久的船舶拆旧补新政策细则出台。
一、政策出台的背景
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。自2006年以来，基于国务院批准的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》和《船舶工业调整和振兴规划》，我国船舶工业在极其不利的市场形势下，保持了平稳较快发展。产业规模迅速扩大，造船完工量、新承接订单量、手持订单量占世界市场比重显著提高；结构调整步伐加快，主流船型形成品牌，高技术船舶、海洋工程装备研发制造取得新进展，船用配套能力不断增强；产业布局得到优化，城市船厂搬迁有序推进，环渤海湾、长江口、珠江口地区的三大造船基地已形成规模，我国已经成为世界最具影响力的造船大国之一。
近几年，受国际金融危机深层次影响，造船厂的生存可谓每况愈下，2014年6月23日，韩国21世纪船厂宣告破产；同年7月1日，造船巨擘STX（大连）集团宣告破产重整。国际船舶市场需求大幅下降，手持订单持续减少，产业发展下行压力不断加大；国际航运和造船新规范、新公约、新标准密集出台，船舶产品节能、安全、环保要求不断升级；需求结构加快调整，节能环保船舶、高技术船舶、海洋工程装备等高端产品逐渐成为新的市场增长点。世界船舶工业已经进入了新一轮深刻调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。而我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题依然存在，特别是产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战，加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。
针对造船企业“无工可开”的问题，国家发改委、财政部和工信部等相关部委于2012年已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持，其中一项重要内容就是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废，国家财政将给予20%的补贴，鼓励中国船东在国内建造新船，推动中国造船业的健康发展。
三部委船舶工业“救助计划”得到航运界的大力欢迎。普遍认为，受前几年航运高峰期运力盲目扩张的影响，加之货主船队迅速增加和船舶大型化发展等因素，运力严重过剩的状况在近两年内无法得到较大改善，航运市场的形势依然十分严峻，航运企业的经营仍然异常困难。而促进航运市场尽早复苏的关键在于维持市场供需总体平衡。在目前运输需求难以大幅增长的情况下，提前淘汰老旧船舶是提振和维护航运市场有序发展的有效手段。
二、政策解析
2010年四部委曾出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，而由于申请拆船补贴的要求过于严格，如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，该方案的实施效果并未达到预期效果。
2014年2月24日，交通运输部、财政部、国家发展改革委工業和信息化部根据新方案的规定，公布了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，进一步细化了“拆旧补新”的补助范围、条件及申请流程。
该补助方案对于适用船舶的限制标准如下：
与旧方案相比，新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高，补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨；老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年；尤其是其中“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，有力缓解部分船东的资金紧张状况，让很多“有心拆船但无力造船”的船东增加了改造的信心。
新方案旨在通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展；鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶，提高我国运输船舶技术水平，改善运力结构，提升航运业运输保障能力和国际竞争力；降低船舶能耗和排放，减少安全事故和水域污染，保护环境。
三、新方案对航运业的影响
（一）方案实施的预期效果
以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，符合政策标准的船舶达到2000万载重吨，考虑船舶大小的差异，总吨与载重吨的换算关系取0.65，可将规模折算为1300万总吨，按新方案1500元/总吨的补贴基数换算，这四家航运公司能得到的补贴金额约为195亿元。按照2013年的船价，可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘，总价约315亿元，即船东“汰旧换新”一艘船就能拿到62%的补贴；同时，按照2013年每轻吨430美元的拆船市场价格计算，2000万载重吨（每载重吨相当于0.2轻吨）的拆船总量能变卖废钢约为103亿元，占新船建造总额的33%。这意味着，船东只需花少量钱就能“送”走旧船“换”新船。
同时，由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，会促使各家船东优化船型，调整运力结构，增加市场竞争力。 而对于船厂，订单数量增加、高技术绿色船舶的需求促使船厂充分运转，产量的增加保证过剩产能得到充分利用；同时，拆解“老旧船舶”，改建高技术船，拉长船坞周期，也将进一步提高产能利用率。
（二）方案实施的实际状况
新方案将拆和造结合，指定了拆解定点厂家，并限定必须在国内造船。方案实施后，国内拆船、造船市场一片繁荣。
1、拆船业
根据EBM数据显示，2013年全年全球船舶拆解总数为1073艘，合计4520万载重吨；2014年全年全球船舶拆解总数为1057艘，合计3590万载重吨，中国拆船量226艘，已成为仅次于印度的国际拆解船舶量排名第二的国家。巨大的船舶拆解数量导致国内拆船市场价格一路下滑，由2013年的一轻吨430美元降至一轻吨240美元。很多中小型拆船企业已经无法承受如此低的拆船价格，面临被淘汰。
2、航运企业
以油轮为例，一艘30万载重吨VLCC，相当于15万总吨，6万轻吨钢铁；一艘5万载重噸MR型油船，相当于3.15万总吨，1.25万轻吨钢铁。2013年和2014年拆解船舶所得利益对比如下：
（1）VLCC
一艘VLCC可获得的拆船补贴约为2.25亿元；2013年出售废钢所得约为1.548亿元，2014年约为0.864亿元；拆解一艘VLCC的收益2013年约为3.798亿元，2014年降为3.114亿元。而一艘VLCC新船价，2013年约为5.58亿元，2014年升为6.82亿元。
为获得同等运力，船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由68.06%降为45.66%。
（2）MR
一艘MR可获得的拆船补贴约为0.4725亿元；2013年出售废钢所得约为0.3225亿元，2014年约为0.18亿元；拆解一艘MR的收益2013年约为0.7952亿元，2014年降为0.6525亿元。而一艘MR新船价，2013年约为1.98亿元，2014年升为2.48亿元。
为获得同等运力，船东“拆旧”所获的的收益占“换新”价的比例由40.16%降为26.3%。
由上可见，政策执行至14年底，船东通过政策享受到的利益大幅缩水，为获得同等运力，2014年比2013年需付出更多的资金；同时，由于船厂的船台数量及工期所限，老旧船拆解后，新造船舶并不能及时补充，导致短时期的运力减少，船队规模降低。但不可否认的是，新方案对优化船队结构，缓解运力过剩起到了积极作用。
3、造船业
新方案执行后，由于国内造船厂船台数量、坞期安排、技术能力等原因，新造船的船价一路攀升，2014年同比2013年，船价平均上涨了20%。即使造船厂开出如此高的船价，仍出现船台难求的状况。大量的订单极大缓解了造船业产能过剩问题，而大部分造船厂并没有借此开发新的船型，技术能力的提高也并不明显。但从市场效益来说，造船业无疑是新方案实施的最大利益所得者。
四、未来预期及应对
目前，国内外航运业仍然在低迷中徘徊，运力过剩状况难以扭转。加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数（EEDI）的生效以及新船交接等因素的影响，国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。而我国，随着方案的继续实施，2015年依旧会有大量的老旧船面临拆解，船舶拆解市场价格不会明显提高。航运企业在争取政策补贴时，需充分考虑拆船市场价格、造船市场价格来规划自身船队的船型优化和运力调整。
参考文献
[1] 《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》.
[2] 《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》.
[3] 《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》.