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摘 要：经济建设的进步和发展加快了城市化进程，交通系统日益复杂，作为城市建设中的重要基础设施，轨道交通为人们日常生活提供了便利，也促进了城市的建设发展。但城市轨道交通中，存在行车调度问题，对系统运行产生了一定影响。本篇文章简要阐述了行车调度的调整方式，对城市轨道交通应急处理行车调度分工进行分析探讨。
关键词：城市轨道交通;行车调度;调整方式
地铁行车调度应急处理是其日常运营调度工作的重要内容，对此，在工作过程中相关人员要按照一定的原则对其进行有效的管理和处理，通过方法的顺利落实来降低运营故障、事件影响范围，从而为人民群众提供高品质的地铁运输服务。
1 常用的行车调度方式
1.1 停运和下线列车
列车在运行的过程中如果产生故障或出现服务中断的情况，要及时组织停运，下线处理，避免对其他正常运行的列车产生影响。但这种行车调整方式只对列车的行驶起点和终点适用。针对正在途中行驶的列车来说，可以组织进到中间站的存车线或直接返回车厂进行检修。
1.2 加开和替开列车
针对故障列车下线处理或者客流量增加的情况，为了满足乘客需求，可以组织加开列车。一般情况下，加开列车使用的是备用列车或是出厂列车。备用列车可以有效替代终点运行的列车，按照原有列车的路线运行。这种行车调度方式是为了满足乘客的出行需要，提升列车的实际服务数量。
1.3 列车在站前进行折返
一般在到达终点站之后，轨道列车会往返运行。在这种行车调度方式下，车站能够有效完成接发车的工作，避免出现列车进路交叉的情况，对轨道列车运行的经济安全性进行了保障，减少了乘客上车和下车的重叠交叉问题。但这种行车调度方式也存在一定的缺陷，会增加列车的行车距离和折返时间。为了减少折返时间，提高运输效率，可以将往返运行的方式调整为站前折返。但站前折返会占用一定的区间线路，对后续列车运行会产生不利影响。因此，站前折返需要车站管理人员做好乘客的引导和指示工作，缓解因上下车而产生的客流量交叉重叠的问题。
1.4 区间临时性停车和车站扣车
一般情况下，前方列车或者设备存在故障时，应该针对后续列车进行区间临时性停车或者扣车处理。区间临时性停车指的是在规分的临时停车区间内第一时间停靠列车，同时要做好人员的安抚工作，保证人员安全。扣车则是把列车扣停于后方的车站中。这两种都是常见的行车调度方式，能够为故障列车争取处理时间，完成修缮工作。
1.5 列车的越站通过
当列车存在晚点的情况时，通过越站通行的方式能够缩短距离，使列车正点到达。运用这种行车调整方式的过程中对于站台承受压力和对旅客造成的负面影响要充分考虑。车站的人员要向乘客说明原由，安抚乘客情绪。从原则上来说，首班车、末班车、客流量较大的车站一般不采用越站通行的方式，实施不妥当会造成严重的安全事故。
2 城市轨道交通行车调度应急处理特点
对于城市轨道交通来说，其突发事件都是不可预知的，突发事件的时间和地点难以预测，不会轻易发现，一旦发生就达到一定的危害范围和程度;现场人员会出现极度恐慌，瞬间造成人群混乱和作业混乱。突发事件常常会第一时间导致通信不畅，现场滞留大量人员或有人员伤亡，行车调度人员应急处理时心理、生理压力较大。由于受到设备的限制，以及城市轨道交通特殊环境因素的影响，应急处置方法相对有限，若不能根据突发事件情况随机应变、灵活处置，会延误应急处理时间、扩大影响范围。有些调度人员只考虑本部门的操作便利和自身利益，甚至造成作业程序松散、环节控制不力。随着科技的不断发展，城轨交通逐渐实现网络化运营，涉及面十分广，线路条件、车辆类型、设备与设施多种多样，配备的应急救援设备与设施也越来越复杂。线路车辆、故障、险情、救援等信息较分散，应急处置作业环节较多，涉及工作岗位较多，有时作业内容相互交叉、渗透，给行车调度的整体控制带来很大的难度。若发生突发事件，轨道交通运营会出现长时间中断，影响人们正常的生活与工作，以及社会的稳定。只有快速处理，才能为恢复正常运营创造条件，确保列车运行秩序，保证完成运输任务。
3 目前城市轨道交通行车调度员分工的主要模式
3.1按专业分工
按专业分工是指正常情况下一名行车调度员负责列车司机的接口，一名行车调度员负责车站的接口，第三名行车调度员负责其他。应急处理时，由主任调度员安排，指定一人负责故障点处理（含故障点进路盯控，司机、车站的行车指令，全面负责事件处置、抢修的整体把控及实施），另两名行车调度员分别负责非故障点司机、车站，做好对现场的故障通报工作，在ATS工作站不能实现自动记载运行图时，做好人工铺画运行图，并服从故障点行車调度员的统一协调。这种模式存在同一指令、任务由多人下达指挥的现象，很难实现集中调度、统一指挥。
3.2按区域分工
按区域分工是指正常情况下，行车调度员以信号系统联锁分区及通信等设备管辖范围界定责任区域及接口工作。应急情况下，按所管辖区域划分故障处理责任岗位，故障区域设“主管行调”及“协管行调”，所管辖行车调度员担任“主管行调”角色，负责故障处理的决策及指令的下达，“协管行调”按“主管行调”要求做好配合工作，另一名行车调度员负责对非故障点列车调整等其他工作。“主管行调”：对故障区域所有故障处理负责，如需“协管行调”配合时，由“主管行调”向“协管行调”发出指令。“协管行调”：由其他非故障区域的行调支援（协助）故障区行调，并按照故障区管辖行调的要求做好配合，共同完成故障区域的调度指挥工作。这种模式存在故障处理多人重复介入，列车应急调整严重滞后及错乱的现象，同时主任调度员难于统一指挥。
4 结束语
由上文可知，良好的行车调度方式在城市轨道交通建设中发挥了十分重要的作用。但是受到环境、人文因素的影响，行车调度方式上存在一定的问题。城市轨道交通建设不仅为人们生活提供方便，同时和生命安全也息息相关，因此要提升轨道的运行效率，通过合理有效的行车调度调整方式保证运行安全，实现完善和优化，也促进了我城市轨道交通行业的可持续发展。
参考文献
[1]罗钦，杨永泰，莫义弘等.城市轨道交通行车调度应急辅助决策系统的设计与实现[J].铁道运输与经济，2017（02）：43-44.
[2]杨蓓.轨道交通行车调度员应急处置分析与对策[J].城市建设理论研究（电子版）.2018（12）
关键词：城市轨道交通;行车调度;调整方式
地铁行车调度应急处理是其日常运营调度工作的重要内容，对此，在工作过程中相关人员要按照一定的原则对其进行有效的管理和处理，通过方法的顺利落实来降低运营故障、事件影响范围，从而为人民群众提供高品质的地铁运输服务。
1 常用的行车调度方式
1.1 停运和下线列车
列车在运行的过程中如果产生故障或出现服务中断的情况，要及时组织停运，下线处理，避免对其他正常运行的列车产生影响。但这种行车调整方式只对列车的行驶起点和终点适用。针对正在途中行驶的列车来说，可以组织进到中间站的存车线或直接返回车厂进行检修。
1.2 加开和替开列车
针对故障列车下线处理或者客流量增加的情况，为了满足乘客需求，可以组织加开列车。一般情况下，加开列车使用的是备用列车或是出厂列车。备用列车可以有效替代终点运行的列车，按照原有列车的路线运行。这种行车调度方式是为了满足乘客的出行需要，提升列车的实际服务数量。
1.3 列车在站前进行折返
一般在到达终点站之后，轨道列车会往返运行。在这种行车调度方式下，车站能够有效完成接发车的工作，避免出现列车进路交叉的情况，对轨道列车运行的经济安全性进行了保障，减少了乘客上车和下车的重叠交叉问题。但这种行车调度方式也存在一定的缺陷，会增加列车的行车距离和折返时间。为了减少折返时间，提高运输效率，可以将往返运行的方式调整为站前折返。但站前折返会占用一定的区间线路，对后续列车运行会产生不利影响。因此，站前折返需要车站管理人员做好乘客的引导和指示工作，缓解因上下车而产生的客流量交叉重叠的问题。
1.4 区间临时性停车和车站扣车
一般情况下，前方列车或者设备存在故障时，应该针对后续列车进行区间临时性停车或者扣车处理。区间临时性停车指的是在规分的临时停车区间内第一时间停靠列车，同时要做好人员的安抚工作，保证人员安全。扣车则是把列车扣停于后方的车站中。这两种都是常见的行车调度方式，能够为故障列车争取处理时间，完成修缮工作。
1.5 列车的越站通过
当列车存在晚点的情况时，通过越站通行的方式能够缩短距离，使列车正点到达。运用这种行车调整方式的过程中对于站台承受压力和对旅客造成的负面影响要充分考虑。车站的人员要向乘客说明原由，安抚乘客情绪。从原则上来说，首班车、末班车、客流量较大的车站一般不采用越站通行的方式，实施不妥当会造成严重的安全事故。
2 城市轨道交通行车调度应急处理特点
对于城市轨道交通来说，其突发事件都是不可预知的，突发事件的时间和地点难以预测，不会轻易发现，一旦发生就达到一定的危害范围和程度;现场人员会出现极度恐慌，瞬间造成人群混乱和作业混乱。突发事件常常会第一时间导致通信不畅，现场滞留大量人员或有人员伤亡，行车调度人员应急处理时心理、生理压力较大。由于受到设备的限制，以及城市轨道交通特殊环境因素的影响，应急处置方法相对有限，若不能根据突发事件情况随机应变、灵活处置，会延误应急处理时间、扩大影响范围。有些调度人员只考虑本部门的操作便利和自身利益，甚至造成作业程序松散、环节控制不力。随着科技的不断发展，城轨交通逐渐实现网络化运营，涉及面十分广，线路条件、车辆类型、设备与设施多种多样，配备的应急救援设备与设施也越来越复杂。线路车辆、故障、险情、救援等信息较分散，应急处置作业环节较多，涉及工作岗位较多，有时作业内容相互交叉、渗透，给行车调度的整体控制带来很大的难度。若发生突发事件，轨道交通运营会出现长时间中断，影响人们正常的生活与工作，以及社会的稳定。只有快速处理，才能为恢复正常运营创造条件，确保列车运行秩序，保证完成运输任务。
3 目前城市轨道交通行车调度员分工的主要模式
3.1按专业分工
按专业分工是指正常情况下一名行车调度员负责列车司机的接口，一名行车调度员负责车站的接口，第三名行车调度员负责其他。应急处理时，由主任调度员安排，指定一人负责故障点处理（含故障点进路盯控，司机、车站的行车指令，全面负责事件处置、抢修的整体把控及实施），另两名行车调度员分别负责非故障点司机、车站，做好对现场的故障通报工作，在ATS工作站不能实现自动记载运行图时，做好人工铺画运行图，并服从故障点行車调度员的统一协调。这种模式存在同一指令、任务由多人下达指挥的现象，很难实现集中调度、统一指挥。
3.2按区域分工
按区域分工是指正常情况下，行车调度员以信号系统联锁分区及通信等设备管辖范围界定责任区域及接口工作。应急情况下，按所管辖区域划分故障处理责任岗位，故障区域设“主管行调”及“协管行调”，所管辖行车调度员担任“主管行调”角色，负责故障处理的决策及指令的下达，“协管行调”按“主管行调”要求做好配合工作，另一名行车调度员负责对非故障点列车调整等其他工作。“主管行调”：对故障区域所有故障处理负责，如需“协管行调”配合时，由“主管行调”向“协管行调”发出指令。“协管行调”：由其他非故障区域的行调支援（协助）故障区行调，并按照故障区管辖行调的要求做好配合，共同完成故障区域的调度指挥工作。这种模式存在故障处理多人重复介入，列车应急调整严重滞后及错乱的现象，同时主任调度员难于统一指挥。
4 结束语
由上文可知，良好的行车调度方式在城市轨道交通建设中发挥了十分重要的作用。但是受到环境、人文因素的影响，行车调度方式上存在一定的问题。城市轨道交通建设不仅为人们生活提供方便，同时和生命安全也息息相关，因此要提升轨道的运行效率，通过合理有效的行车调度调整方式保证运行安全，实现完善和优化，也促进了我城市轨道交通行业的可持续发展。
参考文献
[1]罗钦，杨永泰，莫义弘等.城市轨道交通行车调度应急辅助决策系统的设计与实现[J].铁道运输与经济，2017（02）：43-44.
[2]杨蓓.轨道交通行车调度员应急处置分析与对策[J].城市建设理论研究（电子版）.2018（12）