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2011年至2020年，河南拟新（扩）建11个支线机场。对于这个以传统农业、工业为主，拥有18个地级市的内陆省份而言，11个支线机场背后，是急功近利还是高瞻远瞩？
18个地市、11个机场
2011年1月，中原经济区建设被正式纳入国家层面的重点开发区域，这给河南各行业带来前所未有的发展机遇，民航业便是其中之一。
2011年10月，国务院《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》（下称《意见》）明确提出，“推进郑州国内大型航空枢纽建设，把郑州机场建成重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心。”
随着中原经济区发展战略深入实施，河南进出口总额在快速增长，旅游市场规模进一步扩大，民航与贸易、旅游等关联产业相互促进，打造包括民航在内的国内综合交通枢纽大动脉，河南迫在眉睫。
“民航是各地调整产业结构、转变经济增长方式最直接的抓手。”国家民航局机场司副司长王坤之接受《中国经济周刊》采访时表示，现代新型产业大多要求24小时全球热点区域要飞到，没有机场的地方，政府想引入高端信息产业不太可能，航空是河南走向世界的桥梁。
河南目前有郑州新郑国际机场（下称“郑州机场”）、洛阳北郊机场、南阳姜营机场三个民用机场。来自河南省民用航空办公室的资料显示，包括3个现有机场在内，2011年至2020年，将完成洛阳、安阳豫东北、平顶山等新建、扩建7个民用机场；并规划研究三门峡、济源等4个支线机场，总量达11个。
“通过多个地市的支线机场与郑州机场相互输送客流及货邮，支撑郑州国内大型航空枢纽地位。”河南省政府发展研究中心主任王永苏表示，郑州作为河南省会城市，对全省具有引领带头作用，这是一个大的谋略和布局。
现有机场的尴尬生存
“有高铁了，以后坐飞机的乘客更少了。”去年12月，京广高铁全线贯通，“陆空之战”正式在河南上演。
来自河南机场集团的数据，京广高铁开通后，郑州至北京航班由原来每天11班减至4班，上座率由原来90%以上降至50%～60%；洛阳飞北京由每天3班降至1班左右。高铁的开通对郑州—北京、广州、深圳等主力航线影响较大，长沙线停飞。
“高铁对我们机场前半年影响较大。”9月15日刚出差回来的河南省机场集团市场推广部部长康书霞一脸疲惫，为增加航班、航线吸引更多乘客，市场部每星期都有两组成员到全国各地出差洽谈业务。
郑州机场相关资料显示，2013年1月，郑州机场经营增速为负15%左右。2月与1月持平，3月增速1%左右。
“坐飞机在两个机场的路上费时间太大。”中国民航飞行学院洛阳分院副院长、洛阳北郊机场副总经理蔺中岳表示，在低于1000公里的情况下，坐航班没有优势，飞机还经常晚点。
高铁带来的挑战，只是河南民航运营的冰山一角。相对于郑州机场的四处奔波，寻找客源，洛阳机场生存得更为艰辛。
9月16日，落日余晖下，基础设施完全现代化的洛阳北郊机场冷冷清清，包括机场人员在内只有寥寥数十人。据记者了解，翌日中午，等待上机的乘客也不过百人。
官方数据显示，2012年洛阳GDP总量高达3000亿元，仅次于5000亿的郑州，位居河南第二。作为中原副中心城市，洛阳有9县6区，总人口600多万，城市人口160万。
为提升机场业绩，洛阳北郊也曾东奔西走，组织大量人员赶往全国各航空公司，以财政补贴、免税等直接优惠政策，加航班、航线，提高上座率。
2012年，洛阳北郊机场开辟总航线17条，客运吞吐量72万人次，比2011年的35.5万人次增长103%，全国排名从第85位升至第65位。即便这样，仍难脱尴尬。“由于每班航线乘客只有30～50人的上座率，远不能满足一架飞机的运行成本，有些航线飞了又停，处境非常尴尬。”蔺中岳很纠结，“难以维系成本使很多航空公司不愿在此驻地起飞，就形成了8至9折的高价机票。每天航班数量在5～11班之间徘徊，临时取消航班更是常态。”
对于乘客而言，赶往100公里以外的郑州机场，2至3折的机票是更实惠的选择。
当然，机场运营艰难的不止河南一家。
中国民航网站显示，2012年全国190多个机场，有90多个年旅客吞吐量在30万以下，中国民航机场大多“吃不饱”。业内人士表示，综合评估，养活一个支线机场每年需3000万元左右。
瞄准货运
2009年国务院颁布民用机场管理条例，明确规定机场属于公共基础设施，即有一定的公益性，要为公众提供服务，同时也有收益性。
中国民航运营已如此艰难，政府建机场的热情仍然不减，为什么？
中国民航局局长李家祥曾表示，民航投入和产出比是1：8，而这一数据在不断刷新。这意味着，政府每在民航上面投入1元钱，将带动本地经济收入8元或者更高，而公路的这一比例仅是1：5。
“航空业的发达，有利于引入高科技、环保、信息化等新型现代化产业。”王坤之表示，机场不仅给当地带来“美誉度”，拉升机场周边服务业的发展以增加GDP收入的同时，还能带来潜在的工业和经济转型，招商引资，以货邮带动客运。
但有业内人士表示，一个机场的年客运吞吐量达不到80万人次，考虑其他都是徒劳，除非政府拿钱去赔。河南目前只有郑州机场的客运吞吐量满足80万人次/年这一条件。
在客流有限的情况下，河南民航把目光聚焦于货邮运输。包括郑州、安阳、南阳等大多已建或未建机场都定位于以货运为主，以促进当地招商，为引进现代新型产业而服务。
洛阳是幸运的，虽然机场经营不善，却为该市招商引资增加了有力砝码。今年7月，总投资20亿美元，集人员培训、交流、科研为一体，占地面积约570亩的惠普国际软件人才及产业基地在此落户。“也许机场不是招商的绝对优势，但如果没有，对方是不会考虑洛阳的。”蔺中岳表示，“类似惠普这样的国际性高科技企业，首先考虑的是如何把国际、国内人才聚焦在此，便捷的交通工具是前提。”
“经济全球化分工，智能型企业对交通要求更方便、时效，今天生产的产品，明天就要到美国市场，海运、铁路等不可能，只有航空可以做到。”河南省民航发展建设委员会办公室副主任康省桢接受《中国经济周刊》采访时表示。
2008年以来，河南在承接产业转移上取得的成绩有目共睹。相关数据显示，2011年河南实际利用外资突破100亿美元，引进省外资金4000亿元左右，增长46%，两年接近翻番。“河南，已成为闽商、台资及沿海大型企业纷纷来豫考察，作为第二投资热土的对象。”王永苏表示，河南发展货邮运输不是一句空话。
18个地市、11个机场
2011年1月，中原经济区建设被正式纳入国家层面的重点开发区域，这给河南各行业带来前所未有的发展机遇，民航业便是其中之一。
2011年10月，国务院《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》（下称《意见》）明确提出，“推进郑州国内大型航空枢纽建设，把郑州机场建成重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心。”
随着中原经济区发展战略深入实施，河南进出口总额在快速增长，旅游市场规模进一步扩大，民航与贸易、旅游等关联产业相互促进，打造包括民航在内的国内综合交通枢纽大动脉，河南迫在眉睫。
“民航是各地调整产业结构、转变经济增长方式最直接的抓手。”国家民航局机场司副司长王坤之接受《中国经济周刊》采访时表示，现代新型产业大多要求24小时全球热点区域要飞到，没有机场的地方，政府想引入高端信息产业不太可能，航空是河南走向世界的桥梁。
河南目前有郑州新郑国际机场（下称“郑州机场”）、洛阳北郊机场、南阳姜营机场三个民用机场。来自河南省民用航空办公室的资料显示，包括3个现有机场在内，2011年至2020年，将完成洛阳、安阳豫东北、平顶山等新建、扩建7个民用机场；并规划研究三门峡、济源等4个支线机场，总量达11个。
“通过多个地市的支线机场与郑州机场相互输送客流及货邮，支撑郑州国内大型航空枢纽地位。”河南省政府发展研究中心主任王永苏表示，郑州作为河南省会城市，对全省具有引领带头作用，这是一个大的谋略和布局。
现有机场的尴尬生存
“有高铁了，以后坐飞机的乘客更少了。”去年12月，京广高铁全线贯通，“陆空之战”正式在河南上演。
来自河南机场集团的数据，京广高铁开通后，郑州至北京航班由原来每天11班减至4班，上座率由原来90%以上降至50%～60%；洛阳飞北京由每天3班降至1班左右。高铁的开通对郑州—北京、广州、深圳等主力航线影响较大，长沙线停飞。
“高铁对我们机场前半年影响较大。”9月15日刚出差回来的河南省机场集团市场推广部部长康书霞一脸疲惫，为增加航班、航线吸引更多乘客，市场部每星期都有两组成员到全国各地出差洽谈业务。
郑州机场相关资料显示，2013年1月，郑州机场经营增速为负15%左右。2月与1月持平，3月增速1%左右。
“坐飞机在两个机场的路上费时间太大。”中国民航飞行学院洛阳分院副院长、洛阳北郊机场副总经理蔺中岳表示，在低于1000公里的情况下，坐航班没有优势，飞机还经常晚点。
高铁带来的挑战，只是河南民航运营的冰山一角。相对于郑州机场的四处奔波，寻找客源，洛阳机场生存得更为艰辛。
9月16日，落日余晖下，基础设施完全现代化的洛阳北郊机场冷冷清清，包括机场人员在内只有寥寥数十人。据记者了解，翌日中午，等待上机的乘客也不过百人。
官方数据显示，2012年洛阳GDP总量高达3000亿元，仅次于5000亿的郑州，位居河南第二。作为中原副中心城市，洛阳有9县6区，总人口600多万，城市人口160万。
为提升机场业绩，洛阳北郊也曾东奔西走，组织大量人员赶往全国各航空公司，以财政补贴、免税等直接优惠政策，加航班、航线，提高上座率。
2012年，洛阳北郊机场开辟总航线17条，客运吞吐量72万人次，比2011年的35.5万人次增长103%，全国排名从第85位升至第65位。即便这样，仍难脱尴尬。“由于每班航线乘客只有30～50人的上座率，远不能满足一架飞机的运行成本，有些航线飞了又停，处境非常尴尬。”蔺中岳很纠结，“难以维系成本使很多航空公司不愿在此驻地起飞，就形成了8至9折的高价机票。每天航班数量在5～11班之间徘徊，临时取消航班更是常态。”
对于乘客而言，赶往100公里以外的郑州机场，2至3折的机票是更实惠的选择。
当然，机场运营艰难的不止河南一家。
中国民航网站显示，2012年全国190多个机场，有90多个年旅客吞吐量在30万以下，中国民航机场大多“吃不饱”。业内人士表示，综合评估，养活一个支线机场每年需3000万元左右。
瞄准货运
2009年国务院颁布民用机场管理条例，明确规定机场属于公共基础设施，即有一定的公益性，要为公众提供服务，同时也有收益性。
中国民航运营已如此艰难，政府建机场的热情仍然不减，为什么？
中国民航局局长李家祥曾表示，民航投入和产出比是1：8，而这一数据在不断刷新。这意味着，政府每在民航上面投入1元钱，将带动本地经济收入8元或者更高，而公路的这一比例仅是1：5。
“航空业的发达，有利于引入高科技、环保、信息化等新型现代化产业。”王坤之表示，机场不仅给当地带来“美誉度”，拉升机场周边服务业的发展以增加GDP收入的同时，还能带来潜在的工业和经济转型，招商引资，以货邮带动客运。
但有业内人士表示，一个机场的年客运吞吐量达不到80万人次，考虑其他都是徒劳，除非政府拿钱去赔。河南目前只有郑州机场的客运吞吐量满足80万人次/年这一条件。
在客流有限的情况下，河南民航把目光聚焦于货邮运输。包括郑州、安阳、南阳等大多已建或未建机场都定位于以货运为主，以促进当地招商，为引进现代新型产业而服务。
洛阳是幸运的，虽然机场经营不善，却为该市招商引资增加了有力砝码。今年7月，总投资20亿美元，集人员培训、交流、科研为一体，占地面积约570亩的惠普国际软件人才及产业基地在此落户。“也许机场不是招商的绝对优势，但如果没有，对方是不会考虑洛阳的。”蔺中岳表示，“类似惠普这样的国际性高科技企业，首先考虑的是如何把国际、国内人才聚焦在此，便捷的交通工具是前提。”
“经济全球化分工，智能型企业对交通要求更方便、时效，今天生产的产品，明天就要到美国市场，海运、铁路等不可能，只有航空可以做到。”河南省民航发展建设委员会办公室副主任康省桢接受《中国经济周刊》采访时表示。
2008年以来，河南在承接产业转移上取得的成绩有目共睹。相关数据显示，2011年河南实际利用外资突破100亿美元，引进省外资金4000亿元左右，增长46%，两年接近翻番。“河南，已成为闽商、台资及沿海大型企业纷纷来豫考察，作为第二投资热土的对象。”王永苏表示，河南发展货邮运输不是一句空话。