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说到底是为电池减重
说到过去12个月里，有关动力电池减重的大新闻，那自然是宁德时代、蜂巢能源等中国电池供应商不约而同地在法兰克福车展现场发布“Cell ToPack”无模组电池（CTP）技术这件事。
这事简单来讲就是有一部分供应商认为，动力电池可以跳过模组，直接由电芯和封装构成，而不必再遵循“Cell电芯-Module模组-Pack封装”的传统组成模式，并已造出展示样品。
而这被CTP技术舍弃的模组可不是那种通过串并联简单连接起来的Batteries电池组。在现役动力电池里头，模组是保障电芯工作安全的重要部件，不仅拥有可以支撑、固定、保护电芯的结构，更会配备管理电芯温度和电气性能的监控系统。
可严密保护的代价，便是难以消除的重量。不像可以使用轻量化材料的封装，以及通过提高单体能量密度来减少装车数量的电芯，必须坚固、安全的模组框架基本上没有赘肉可减。不仅如此，制造结构复杂的模组还会消耗不少生产资源。
但也正因为模组关系到整个动力电池单元的安全，因此，整车制造商和电池供应商通常不敢直接砍掉模组，而只能在外围动手。比如让单个模组管理更多的电芯或电池组，从而减少模组的数量;又或者去除模组的防护硬件，而转由封装包乃至车体结构来为动力电池单元提供被动安全防护。可即便如此，也依然无法彻底消除模组带来的重量。
所以，这次几个动力电池供应商狠下心，为纯电动乘用车完整地去掉动力电池的模组，改将电芯与封装直接整合在一起，并把这技术叫做“Cell ToPack”。对此，业界在惊叹的同时，也冒出诸多疑问，而其中的核心就只有一点：如何保证电池的安全？
CTP的好与坏
从披露出来的资料看，CTP技术并不是简单地把模组去掉，而是将其化整为零：一方面，用更轻便的材料为电芯打造保护壳，构成电芯“模块”，从而取代模组的防护硬件;另一方面，则将原来集成在模组内的BMS电池管理系统等安全监控系统移植到封装包上。与此同时，电池供应商还为应用CTP技术的动力电池单元重新设计散热结构，甚至还有加装散热风扇的设计。
因此，在理论上，应用CTP技术的动力电池会跟使用模组的动力电池一样安全，只是由于内部结构的简化，其重量会更轻。此外，受益于内部空间利用率的提升，应用CTP技术的电池能够较以往容纳更多的电芯，从而得以提升整体的能量密度。更重要的是，由于车间不再需要组装模组，所以不仅成本会降低，生产效率也会因此提高。
由此可见，要实现CTP技术，不仅要求电芯有很好的一致性，还需要进一步精简BMS电池管理系统等电芯外围的辅助功能部件，并增添适用于无模组封装技术的绝缘、隔热材料……
可惜，外界对于CTP技术的认知也就到此为止，因为哪怕是率先为量产车供应CTP动力电池的宁德时代都没有公开CTP技术的全部细节。比如，电芯究竟是如何与封装包相连接的？今后在二次应用或维修时，到底是抛弃整个动力电池单元还是可以独立替换单个电芯“模块”？诸如此类的问题仍有许多。只是，几位CTP技术的先行者似乎并未意识到，恰是这些细节决定着CTP技术的未来。
道理很简单，CTP技术能否在市场上得到普及，首先得看其他电池供应商是否会跟进，接着要看有多少整车制造商会使用该技术，最后则看消费者是否愿意为其买单。而这些问题的答案藏在诸多细节之中。
摆在面前的重重困难
对于厂商而言，CTP技术的推行者要用事实或者第三方的检测报告证明：去掉模组后，集成有BMS电池管理系统等附件的封装包确如他们所介绍的那样靠谱。而对于消费者，CTP技术则要证明白己足够安全且不会贵得离谱。
另外，尽管CTP技术本身确实可以降低成本并提高生产效率，但Cell To Pack技术与现行的CellTo Module技术分别代表着两种截然不同的生产模式，从CTM生产线切换到CTP生产线必然要花费不少成本，而这些牵涉到利润的细节，同样会影响到厂商的决策。可到目前为止，从宁德时代等几个先行者的简略介绍中，并不能找到令人满意的答案。相反，传统的CTM技术现在不但占据着市场主流的地位，更有比亚迪等一线厂商继续优化该技术，逐步增加封装内电芯的容量，从而提高电池的能量密度——而使用CTP技术为电池减重的初始目的，本就是为提高电池的能量密度。
垄断的攻与破
如此局面，显然不利于CTP技术取代CTM技术成为动力电池封装技术的主流。不过，要是CTP技术当真能成为业界主流，那肯定会颠覆现有的新能源汽车行业。首先，由于电芯直接与封装相整合，而该技术的专利目前主要集中在电池供应商手里，这意味着，整车制造商不能再像现在这样自行封装电池，而只能使用电池供应商封装好的成品，如此一来，整车制造商的采购成本就会增加，而且造车的自由度也大受限制。同理，其他不掌握CTP技术的第三方供应商很可能就此取消电池生产业务甚至结业。
名家CTP方案
1.宁德时代
首先要说明的是，宁德时代在法兰克福发布的是个“productplatform”——产品平台。这意味着将来它还会基于CTP技术推出不同的动力电池产品。不过，宁德时代并未透露其CTP技术的细节，只是宣称，该技术能将电池的质量能量密度提高10～15%，体积利用率提高15～20%，并把电池内部安装的零件数量减少40%。
宁德时代估计，用上CTP技术后，整个动力电池单元的能量密度可从现行的180Wh/kg增加到200Wh/kg以上，而到2024年，这个数值将提升到350Wh/kg。顺便一提，新款北汽EU5已经用上宁德时代打造的CTP动力电池。
2.蜂巢能源
有些意外的是，在一些资料的披露里，蜂巢能源拿到法兰克福车展的已经是第二代CTP产品。而据蜂巢能源介绍，相比传统的模组电池，第一代CTP电池减少24%的零部件，第二代则将成组效率提升5～10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%。值得一提的是，按照相关资料的说法，蜂巢能源的第二代CTP产品的价格可以比采用模组封装的同等规格电池便宜0.21元Mh。不僅如此，蜂巢能源还表示在应用多重防护之后，CTP电池能比传统模组电池更安全。
其次，现行的GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》跟GB/T31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》都是基于有模组的动力电池制定的，要是无模组电池成为主流的话，那这两项国家标准必定会修改，然后，就会在新能源汽车行业内引起一系列连锁反应。
接着，在动力电池回收与再利用领域也会发生相应的变动，倒是消费者的选择不会有太大的改变，因为他们根本没得选……但这一切变革发生的前提是，CTP技术真正成为市场的主流，可在新能源汽车市场，变数实在太多，根本难以确定CTP技术会有一个怎样的未来。